宋秋紅　韓　靚　陳雷雷　唐　歆　劉濱春

摘要：應(yīng)用Promodel仿真技術(shù)，對(duì)國內(nèi)大型汽車制造企業(yè)有、無物流中心兩種模式下的物流成本進(jìn)行對(duì)比及驗(yàn)證，明顯看到二者之間存在的差別，由此也顯示出，發(fā)展汽車零部件物流已是大勢(shì)所趨。

關(guān)鍵詞：汽車零部件物流、物流中心、Promode技術(shù)

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)了國內(nèi)汽車零部件市場(chǎng)迅速擴(kuò)大。目前，我國汽車零部件工業(yè)在地域分布上已形成環(huán)渤海、長三角、珠三角、湖北地區(qū)、中西部地區(qū)五大板塊，截至2006年底，已有6142家汽車零部件企業(yè)。面對(duì)眾多的零部件供應(yīng)商在全國布局。以及干線運(yùn)輸可靠性差的現(xiàn)狀，汽車零部件怎樣低成本、高及時(shí)性地運(yùn)輸至整車生產(chǎn)廠已成為各方關(guān)注的問題。

我國汽車零部件物流的發(fā)展現(xiàn)狀

我國汽車零部件的運(yùn)輸大多由供應(yīng)商自行負(fù)責(zé)，每個(gè)供應(yīng)商單獨(dú)供貨。自行安排車輛運(yùn)輸。通常情況下，若干公里以內(nèi)的供應(yīng)商直接將汽車零部件送至汽車制造廠的生產(chǎn)車間。但由于受到地理空間和信息傳遞等方面的限制，加之干線運(yùn)輸可靠性差等原因，位于規(guī)定的若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商往往通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會(huì)第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲(chǔ)系統(tǒng)，把成品倉庫前移至汽車制造廠的生產(chǎn)線旁，為主機(jī)廠提供即時(shí)供貨配送服務(wù)。如此龐大的汽車零部件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的供應(yīng)物流體系。

這種管理模式也帶來了諸多問題，主要表現(xiàn)在物流成本居高不下、供應(yīng)物流的及時(shí)性難以保證兩方面。如果此問題得不到有效解決，必然直接影響整個(gè)供應(yīng)鏈的發(fā)展。

國外汽車零部件物流的啟示

汽車制造業(yè)對(duì)物流供應(yīng)的要求相當(dāng)高，其中難度最高的是有效提供生產(chǎn)所需的千萬種零件器材。在此介紹全球著名的汽車制造商寶馬公司(BMW)的零部件物流運(yùn)作方式。

德國BMW公司針對(duì)顧客個(gè)別需求生產(chǎn)多種車型，給難度已經(jīng)頗高的零部件入廠物流更增添了復(fù)雜性。德國境內(nèi)負(fù)責(zé)生產(chǎn)3、5、7系列車型的3個(gè)工廠，每天裝配線所需的零件高達(dá)4萬個(gè)運(yùn)輸容器，涉及供貨商上千家。面對(duì)如此龐大的供應(yīng)鏈，借助完善的物流配送體系，BMW公司的零部件物流十分順暢。

最重要的是，BMW公司就近設(shè)立了物流配送中心，以降低汽車裝配線因缺件而導(dǎo)致停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，并避免產(chǎn)品變形和出現(xiàn)生產(chǎn)問題時(shí)修改生產(chǎn)件號(hào)所帶來的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，還可節(jié)省運(yùn)輸量。其次，物流配送中心提供排序增值服務(wù)。為了降低零部件物流成本，生產(chǎn)廠采用高效倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)。構(gòu)建排序中心。

上述案例顯示了汽車零部件物流的發(fā)展趨勢(shì)。結(jié)合我國的具體國情，建設(shè)物流中心是非常值得借鑒的方式，無論從發(fā)展戰(zhàn)略的考量，還是目前的形式分析，建立物流中心都有其必要性。

汽車零部件物流中心有效性的仿真研究

為了對(duì)汽車零部件物流中心的建設(shè)進(jìn)行仿真驗(yàn)證，本文以我國某大型汽車制造企業(yè)Y公司為例進(jìn)行分析。根據(jù)該公司旗下所有整車制造廠的所在地和生產(chǎn)規(guī)模等數(shù)據(jù)，通過一定的理論計(jì)算，可得該公司零部件物流中心選址于天津。下面利用仿真技術(shù)Promodel進(jìn)行有效性仿真驗(yàn)證。

1無物流中心的物流系統(tǒng)模型

(1)Promodel基本元素的設(shè)置

Location：整車生產(chǎn)廠商3個(gè)，零部件生產(chǎn)商15個(gè)。

Entities：運(yùn)輸零部件的車輛。

Processing：大致流程為：根據(jù)訂單，運(yùn)輸車將零部件從生產(chǎn)廠運(yùn)輸?shù)絺}庫，再從倉庫運(yùn)輸?shù)秸嚿a(chǎn)商。在無物流中心的模型中，選擇定期訂貨法，每周整車制造商根據(jù)需求預(yù)測(cè)確定訂貨量。

Attributes：設(shè)定一個(gè)屬性，用于判斷來自不同的整車生產(chǎn)商的訂單。

Variables：模型中將涉及到運(yùn)輸成本、庫存成本，用于對(duì)比有、無物流中心對(duì)于整車生產(chǎn)商的影響。

Arrival：指訂單的到達(dá)，此模型中簡化為訂單到達(dá)即運(yùn)輸車到達(dá)。由于整車制造商每周訂一次貨，因此訂單每周到達(dá)零部件供應(yīng)商一次。

(2)運(yùn)輸成本

①運(yùn)輸費(fèi)用

零部件生產(chǎn)商根據(jù)整車制造商每周提出的訂單，將零部件運(yùn)送至各整車廠周圍零部件生產(chǎn)商設(shè)立的倉庫。根據(jù)基本元素設(shè)置“Location”中整車制造商所在地，計(jì)算零部件供應(yīng)商到整車制造廠的距離與周運(yùn)輸量，得到運(yùn)費(fèi)為0.5元／噸·公里。

②訂貨費(fèi)用

不論起點(diǎn)、終點(diǎn)，假設(shè)每次訂貨費(fèi)用均為3000元。之所以假定一個(gè)訂貨費(fèi)用，是因?yàn)橛嗀洷旧砭痛嬖谫M(fèi)用；而且目前在實(shí)際運(yùn)輸中，空返現(xiàn)象嚴(yán)重；此外還存在不足最小訂量的情況。

(3)庫存成本

假設(shè)以一輛車作為一個(gè)單元，可推知各零部件生產(chǎn)商為了滿足各地整車廠的生產(chǎn)需求所要按周供給的零部件單元，設(shè)一個(gè)倉儲(chǔ)單元的倉儲(chǔ)費(fèi)用為1元／天，可得零部件供應(yīng)商在整車廠周圍設(shè)立倉庫的庫存成本。

2有物流中心的物流系統(tǒng)模型

(1)Promodel基本元素的設(shè)置

Location：整車生產(chǎn)廠商3個(gè)，零部件生產(chǎn)商15個(gè)，物流中心1個(gè)。

Entities：在此模型中采用兩個(gè)實(shí)體，一個(gè)是從零部件生產(chǎn)商到達(dá)物流中心的運(yùn)輸車，還有一個(gè)是從物流中心到達(dá)各整車生產(chǎn)商的運(yùn)輸車，分別代表不同的訂貨，前者代表物流中心向零部件生產(chǎn)商的訂單，后者代表整車生產(chǎn)商向物流中心的訂單。

Processing：大致流程為：根據(jù)定期訂貨法，每周伊始物流中心根據(jù)當(dāng)前的庫存以及未來的需求預(yù)測(cè)向各零部件供應(yīng)商發(fā)出訂單。運(yùn)輸車將零部件從生產(chǎn)商運(yùn)輸?shù)轿锪髦行?；整車制造商向物流中心發(fā)出訂單也是按周進(jìn)行，模型中假設(shè)物流中心向整車制造商供貨也是JIT模式，然后零部件從物流中心運(yùn)至整車生產(chǎn)商，以滿足生產(chǎn)需求。

Attributes：設(shè)定一個(gè)屬性，用于判斷來自不同的整車生產(chǎn)商的訂單。

Variables：模型中將涉及運(yùn)輸成本、庫存成本，用于對(duì)比有、無物流中心對(duì)于整車生產(chǎn)商的影響。

Arrival：定義了三個(gè)到達(dá)，分別代表物流中心每周向零部件生產(chǎn)商訂貨、整車生產(chǎn)商每周同時(shí)向物流中心發(fā)出訂單。

(2)運(yùn)輸成本

①運(yùn)輸費(fèi)用

每周物流中心根據(jù)自己的庫存以及對(duì)未來需求的預(yù)測(cè)向零部件生產(chǎn)商發(fā)出訂單，零部件生產(chǎn)商將零部件運(yùn)送至物流中心所在地，每周物流中心根據(jù)整車制造商的訂單需求發(fā)貨至整車制造商所在地。根據(jù)零部件供應(yīng)商到物流中心、物流中心到各整車制造廠的距離與周運(yùn)輸量，得到運(yùn)費(fèi)為0.5元／噸·公里。

②訂貨費(fèi)用

同無物流中心的情況。

(3)庫存成本

假設(shè)以一輛車作為一個(gè)單元，可推知各零部件生產(chǎn)商為了滿足各地整車廠的生產(chǎn)需求所要按周或按月供給的零部件單元，設(shè)一個(gè)倉儲(chǔ)單元的倉儲(chǔ)費(fèi)用為1元／天，可得到倉儲(chǔ)費(fèi)用。

3對(duì)比分析

(1)無物流中心的情況

圖1是無物流中心的程序圖，可直觀地看到路徑的復(fù)雜，1家零部件生產(chǎn)商要運(yùn)送零部件至15家整車制造商，以目前國內(nèi)的“主機(jī)廠中心型”供應(yīng)物流模式，意味著零部件供應(yīng)商要分別在1 5家整車廠附近建立自己的倉庫。圖2是無物流中心模型運(yùn)行1年后的成本。

(2)有物流中心的情況

圖3為有物流中心的程序圖，與圖1對(duì)比，可以清晰看到路徑的起點(diǎn)和終點(diǎn)，1家零部件生產(chǎn)商根據(jù)訂單運(yùn)送零部件至物流中心，然后物流中心再根據(jù)訂單送貨至各整車廠。在這個(gè)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)中，理想化的情況是只有一個(gè)倉庫。

圖4是有物流中心模型運(yùn)行1年后的成本，對(duì)比圖2可以看到，運(yùn)輸成本、倉儲(chǔ)成本都已明顯下降。

由上述分析可以看出，有、無物流中心兩種模型存在明顯差別：

①無物流中心的情況下，運(yùn)輸線路繁多；面對(duì)如此眾多且分布地域廣的整車生產(chǎn)商，基于國內(nèi)干線運(yùn)輸可靠性差的因素，有物流中心明顯降低因缺件導(dǎo)致的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。路徑的減少在確保運(yùn)輸質(zhì)量方面也能起到有利的作用。

②從倉庫的數(shù)量也可以看到明顯的差別。倉庫的多寡必定影響倉儲(chǔ)成本，而且各零部件供應(yīng)商所設(shè)置的倉庫因?yàn)楦髯缘馁Y金、管理水平等影響因素。必然會(huì)影響到倉儲(chǔ)的質(zhì)量。