皇甫夢(mèng)瑾

摘要:隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展,我國(guó)班輪運(yùn)輸也從規(guī)模化經(jīng)營(yíng)走向全球化。但是突如其來的一場(chǎng)全球金融風(fēng)暴,使班輪運(yùn)輸市場(chǎng)遭遇了“冬天”。我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)該如何應(yīng)對(duì)?又如何發(fā)展?文章從理論及實(shí)踐的角度,對(duì)于班輪市場(chǎng)的概念、特點(diǎn)及金融危機(jī)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)和班輪市場(chǎng)的影響和如何發(fā)展的問題作出較為深入的分析,從而提出相應(yīng)的具體對(duì)策,這對(duì)我國(guó)班輪運(yùn)輸企業(yè)擺脫困境,面對(duì)21世紀(jì)新一輪的挑戰(zhàn)是有積極的現(xiàn)實(shí)意義及參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞:班輪;班輪運(yùn)輸市場(chǎng);次貸危機(jī);航運(yùn)業(yè)

中圖分類號(hào):U695 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

Abstract: With the development of socio-economic integration, China's liner shipping has experienced from up to down, from scale of its operations to globalization. However, a sudden global financial turmoil made liner shipping market in our country suffered a “cold winter”. How can liner shipping market in our country response? How should they develop? In this paper, we will make an in-depth analysis from concept and characteristics of the liner shipping market, to the influences subprime crisis effected on, finally, relates to how to develop in the near future in both theoretical and practical ways. Then the paper will give some concrete measures on how to do under the current circumstances which are positive and significant in the next century.

Key words: liner; liner shipping market; subprime crisis; shipping industry

1班輪運(yùn)輸市場(chǎng)概述

1.1班輪運(yùn)輸時(shí)市場(chǎng)的概念、特點(diǎn)和功能

1.1.1班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的概念

班輪運(yùn)輸是船舶運(yùn)輸?shù)囊环N營(yíng)運(yùn)方式。按照這種營(yíng)運(yùn)方式,船舶在固定的航線上,按公布的船期表發(fā)船,按既定的順序掛靠既定的港口,經(jīng)常性地從事運(yùn)輸服務(wù),貨物的運(yùn)費(fèi)按公布的運(yùn)價(jià)本的費(fèi)率計(jì)收。

所謂班輪運(yùn)輸市場(chǎng)就是指以班輪運(yùn)輸服務(wù)為對(duì)象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的主體者之一需求者(或買者)也是貨主。班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的主體者之二供給者(或賣者)是班輪運(yùn)輸公司,或班輪經(jīng)營(yíng)者。

1.1.2我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)

我國(guó)班輪運(yùn)輸最主要的特點(diǎn)——“四定一負(fù)責(zé)”。 即航線、?？扛劭?、船期、運(yùn)費(fèi)率固定,承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝和卸。

(1)具有“四固定”的特點(diǎn),即是固定航線、固定港口、固定船期和相對(duì)固定的費(fèi)率。這是我國(guó)班輪運(yùn)輸?shù)淖罨咎卣鳌?/p>

(2)班輪運(yùn)價(jià)內(nèi)包括裝卸費(fèi)用,即貨物由承運(yùn)人負(fù)責(zé)配載裝卸,承托雙方不計(jì)滯期和速遣費(fèi)。

(3)承運(yùn)人對(duì)貨物負(fù)責(zé)的時(shí)段是從貨物裝上船起,到貨物卸下船止,即“船舷至船舷”(Rail to Rail)或“鉤至鉤”(Tackle to Tackle)。

(4)承運(yùn)雙方的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任豁免以簽發(fā)的提單為依據(jù),并受統(tǒng)一的國(guó)際公約的制約。

船舶按固定的航線和預(yù)先公布的船期表在固定港口間運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸適合于貨流穩(wěn)定、貨種多、批量小的雜貨運(yùn)輸。旅客運(yùn)輸一般采用班輪運(yùn)輸。

1.1.3我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的功能

(1)資源配置功能。班輪運(yùn)物市場(chǎng)之所以成為班輪運(yùn)輸資源的配置者,是按照班輪市場(chǎng)導(dǎo)向來調(diào)節(jié)與班輪運(yùn)輸有關(guān)的勞務(wù)、技術(shù)、工業(yè)、信息、金觸等資源在國(guó)內(nèi)的分配。

(2)交換功能。是指班輪運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)貨物的時(shí)空轉(zhuǎn)移活動(dòng),通過貨幣進(jìn)行交換。班輪運(yùn)輸產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)貨物的位移通過班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的評(píng)鑒、檢驗(yàn),得到社會(huì)承認(rèn),從而實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸價(jià)值的過程。

(3)供給功能。是指班輪運(yùn)力能夠源源不斷地從租船市場(chǎng)、二手船市場(chǎng)、造船市場(chǎng)、修船市場(chǎng)等投向班輪運(yùn)輸市場(chǎng),同時(shí)也包括班輪運(yùn)力儲(chǔ)備向市場(chǎng)的投入,以滿足外貿(mào)對(duì)班輪運(yùn)輸需求的功能。

(4)信息導(dǎo)向功能。班輪運(yùn)價(jià)一向被認(rèn)為是班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的晴雨表,運(yùn)價(jià)信息能夠充分反映班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的需求及變化,從而調(diào)節(jié)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng),調(diào)節(jié)班輪市場(chǎng)供需之間的總量與結(jié)構(gòu)的平衡。

2次貸危機(jī)

2.1次貸危機(jī)簡(jiǎn)介

次貸危機(jī)(subprime mortgage crisis)[1]又稱次級(jí)房貸危機(jī),也譯為次債危機(jī)。它是指一場(chǎng)發(fā)生在美國(guó),因次級(jí)抵押貸款機(jī)構(gòu)破產(chǎn)、投資基金被迫關(guān)閉、股市劇烈震蕩引起的金融風(fēng)暴。它致使全球主要金融市場(chǎng)出現(xiàn)流動(dòng)性不足危機(jī)。美國(guó)“次貸危機(jī)”是從2006年春季開始逐步顯現(xiàn)的。2007年8月開始席卷美國(guó)、歐盟和日本等世界主要金融市場(chǎng)。這場(chǎng)次貸危機(jī)刮起了全世界的金融風(fēng)暴。

2.2次貸危機(jī)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與世界航運(yùn)市場(chǎng)緊密相連。由美國(guó)引發(fā)的次貸危機(jī)傳導(dǎo)到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響是極其廣泛而深刻的。

在所有的港航企業(yè)中,上海港最能感受金融風(fēng)暴帶來的切膚之痛。與上海港一樣,沿海港口集裝箱增長(zhǎng)比去年同期有所放緩。2008年1~9月,上海港出口美國(guó)的集裝箱比去年同期減少7.8%,而美國(guó)是中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴,也是上海港集裝箱的主要出口國(guó),出口美國(guó)的集裝箱占到上海港集裝箱吞吐量的20%。對(duì)于上海港而言,2008年長(zhǎng)江流域整個(gè)內(nèi)支線的箱量增長(zhǎng)也低于以往水平,上海港的整個(gè)沿海支線和內(nèi)支線箱量盡管比去年增長(zhǎng)了13%,但仍然低于往年20%以上的增長(zhǎng)速度[2]。

從一定意義上講,運(yùn)價(jià)狂跌、貨量劇減,融資困難是這次金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)影響的主要特征。金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡,經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減,貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來,全國(guó)部分中小企業(yè)關(guān)停,出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。目前,全國(guó)船公司的運(yùn)力已大大超過市場(chǎng)需求。中國(guó)八大口岸近三個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運(yùn)價(jià)與8月份相比,平均跌幅高達(dá)30.8%[3]。其次是中東航線,八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線有10.5%的跌幅,使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜。

2.3次貸危機(jī)對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

次貸危機(jī)對(duì)我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)主要在以下幾個(gè)方面產(chǎn)生影響:

2.3.1北美航線市場(chǎng)疲軟

美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)停滯,國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求下降,直接影響美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易總量,對(duì)我國(guó)來說,北美航線班輪運(yùn)輸市場(chǎng)而言是較大的利空[4]。

2.3.2班輪公司經(jīng)營(yíng)環(huán)境惡化

(1)美元貶值觸發(fā)國(guó)際原油價(jià)格的劇烈上升,并直接或間接地刺激各種商品和原材料的交易價(jià)格上漲。 次貸危機(jī)和國(guó)際原油價(jià)格相互作用,對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重影響。汽油價(jià)格不斷上漲,導(dǎo)致已習(xí)慣汽車王國(guó)生活方式的美國(guó)人消費(fèi)基礎(chǔ)發(fā)生嚴(yán)重動(dòng)搖,進(jìn)而引發(fā)通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)衰退。而一旦美國(guó)經(jīng)濟(jì)陷入衰退,北美航線市場(chǎng)無疑將遭受更嚴(yán)重的打擊。

(2)班輪公司面臨的最大問題之一就是燃油成本增長(zhǎng)太快。 燃油成本和國(guó)際原油價(jià)格密切相關(guān)。 北美航線運(yùn)價(jià)已經(jīng)疲軟,若燃油成本繼續(xù)升高,班輪公司不僅無利可圖, 還要面臨虧損的困境[5]。

(3)美元貶值直接促使人民幣升值,導(dǎo)致我國(guó)向美國(guó)出口貿(mào)易的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步降低,對(duì)我國(guó)往美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸需求構(gòu)成潛在威脅。

(4)“次貸危機(jī)爆發(fā)→美元貶值→油價(jià)上漲→原材料和商品價(jià)格上漲→通貨膨脹→經(jīng)濟(jì)衰退”的惡性循環(huán)鏈已經(jīng)波及歐盟,而一旦歐洲經(jīng)濟(jì)被拖進(jìn)衰退的泥潭,班輪運(yùn)輸市場(chǎng)將遭到致命打擊。歐洲航線和北美航線這2條集裝箱班輪市場(chǎng)大動(dòng)脈同時(shí)失血,加上2009~2010年又將迎來新船運(yùn)力投入市場(chǎng)高峰,市場(chǎng)供求勉強(qiáng)平衡的格局將被打破,形勢(shì)非常嚴(yán)峻[6]。

以上分析的核心環(huán)節(jié)是美元和油價(jià)之間的關(guān)系,總的來說,油價(jià)是次貸危機(jī)通過美元貶值造成的對(duì)我國(guó)班輪公司最大的威脅。

3班輪公司對(duì)策

在高油價(jià)時(shí)代,成本優(yōu)勢(shì)是班輪公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力,堅(jiān)持降低營(yíng)運(yùn)成本的同時(shí),加大自身競(jìng)爭(zhēng)力才能獲取利潤(rùn)。為此,班輪公司可采取以下措施:

(1)降低燃油成本。大型船舶在干線上以經(jīng)濟(jì)航速航行是降低油耗的有效措施,目前已被廣泛采用。另外,我國(guó)班輪公司應(yīng)該投入適當(dāng)資源,在控制風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上,合理參與燃油期貨套期交易,有效抵沖油價(jià)上漲的影

響[7]。

(2)依靠規(guī)模效應(yīng)降低單箱運(yùn)輸成本。2008年第1季度,班輪業(yè)3大巨頭馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛在北美航線上達(dá)成船舶共享協(xié)議(Vessel Sharing Agreement)開展合作,由8 200TEU型船參與營(yíng)運(yùn)的2條環(huán)線(LOOP),取代原有的由4 000TEU型船參與營(yíng)運(yùn)的3條環(huán)線[8]。這樣合作的好處是利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)降低單箱運(yùn)輸成本?？梢?班輪業(yè)巨頭已經(jīng)領(lǐng)先一步在北美航線上聯(lián)合起來建立成本優(yōu)勢(shì),我國(guó)也應(yīng)該積極效仿此舉措。

(3)強(qiáng)化自身的戰(zhàn)略執(zhí)行能力。邁克爾·波特提出企業(yè)基本的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略:成本領(lǐng)先;差異化;集中化。行業(yè)內(nèi)的企業(yè)應(yīng)該盡可能地實(shí)施成本領(lǐng)先戰(zhàn)略,具體而言,企業(yè)應(yīng)合理配置人力、信息、財(cái)務(wù)以及技術(shù)資源以利用好每一個(gè)外部機(jī)會(huì),合并子公司中類似的業(yè)務(wù)部門,進(jìn)而相應(yīng)地成立類似于“卓越中心”(Excellence Center)的業(yè)務(wù)單位,以提高作業(yè)效率,降低成本[9]。在這方面,APL成立的全球單證中心是一個(gè)很好的例子。當(dāng)然,除了制單業(yè)務(wù),船舶運(yùn)營(yíng)、船員管理、集裝箱調(diào)配管理等也是能夠很好發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的業(yè)務(wù)單位,可以根據(jù)各個(gè)公司的不同情況加以整合利用。從企業(yè)攬貨的微觀層面來看,要求企業(yè)能夠適應(yīng)瞬息萬變的貨運(yùn)市場(chǎng)。很多企業(yè)選擇將這部分業(yè)務(wù)通過市場(chǎng)上的貨運(yùn)代理人。只有增強(qiáng)了自身的“免疫力”,才能在金融危機(jī)的恐慌中立于不敗之地。

4結(jié)論

國(guó)內(nèi)相對(duì)低廉的勞動(dòng)力成本,世界造船中心的地域優(yōu)勢(shì), 日漸成熟的資本市場(chǎng)以及信息系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用,都為我國(guó)集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來一定的優(yōu)勢(shì), 只要能很好地利用好這些資源并結(jié)合行業(yè)硬件建設(shè),我國(guó)的班輪運(yùn)輸企業(yè)必將迎來美好的明天。

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