皇甫夢瑾

摘要:隨著社會經(jīng)濟一體化的發(fā)展,我國班輪運輸也從規(guī)?；?jīng)營走向全球化。但是突如其來的一場全球金融風暴,使班輪運輸市場遭遇了“冬天”。我國班輪運輸市場該如何應對?又如何發(fā)展?文章從理論及實踐的角度,對于班輪市場的概念、特點及金融危機對我國航運業(yè)和班輪市場的影響和如何發(fā)展的問題作出較為深入的分析,從而提出相應的具體對策,這對我國班輪運輸企業(yè)擺脫困境,面對21世紀新一輪的挑戰(zhàn)是有積極的現(xiàn)實意義及參考價值。

關(guān)鍵詞:班輪;班輪運輸市場;次貸危機;航運業(yè)

中圖分類號:U695 文獻標識碼:A

Abstract: With the development of socio-economic integration, China's liner shipping has experienced from up to down, from scale of its operations to globalization. However, a sudden global financial turmoil made liner shipping market in our country suffered a “cold winter”. How can liner shipping market in our country response? How should they develop? In this paper, we will make an in-depth analysis from concept and characteristics of the liner shipping market, to the influences subprime crisis effected on, finally, relates to how to develop in the near future in both theoretical and practical ways. Then the paper will give some concrete measures on how to do under the current circumstances which are positive and significant in the next century.

Key words: liner; liner shipping market; subprime crisis; shipping industry

1班輪運輸市場概述

1.1班輪運輸時市場的概念、特點和功能

1.1.1班輪運輸市場的概念

班輪運輸是船舶運輸?shù)囊环N營運方式。按照這種營運方式,船舶在固定的航線上,按公布的船期表發(fā)船,按既定的順序掛靠既定的港口,經(jīng)常性地從事運輸服務,貨物的運費按公布的運價本的費率計收。

所謂班輪運輸市場就是指以班輪運輸服務為對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運輸市場的主體者之一需求者(或買者)也是貨主。班輪運輸市場的主體者之二供給者(或賣者)是班輪運輸公司,或班輪經(jīng)營者。

1.1.2我國班輪運輸市場的特點

我國班輪運輸最主要的特點——“四定一負責”。 即航線、?？扛劭?、船期、運費率固定,承運人負責裝和卸。

(1)具有“四固定”的特點,即是固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率。這是我國班輪運輸?shù)淖罨咎卣鳌?/p>

(2)班輪運價內(nèi)包括裝卸費用,即貨物由承運人負責配載裝卸,承托雙方不計滯期和速遣費。

(3)承運人對貨物負責的時段是從貨物裝上船起,到貨物卸下船止,即“船舷至船舷”(Rail to Rail)或“鉤至鉤”(Tackle to Tackle)。

(4)承運雙方的權(quán)利義務和責任豁免以簽發(fā)的提單為依據(jù),并受統(tǒng)一的國際公約的制約。

船舶按固定的航線和預先公布的船期表在固定港口間運送旅客和貨物的運輸。班輪運輸適合于貨流穩(wěn)定、貨種多、批量小的雜貨運輸。旅客運輸一般采用班輪運輸。

1.1.3我國班輪運輸市場的功能

(1)資源配置功能。班輪運物市場之所以成為班輪運輸資源的配置者,是按照班輪市場導向來調(diào)節(jié)與班輪運輸有關(guān)的勞務、技術(shù)、工業(yè)、信息、金觸等資源在國內(nèi)的分配。

(2)交換功能。是指班輪運輸服務實現(xiàn)貨物的時空轉(zhuǎn)移活動,通過貨幣進行交換。班輪運輸產(chǎn)品實現(xiàn)貨物的位移通過班輪運輸市場的評鑒、檢驗,得到社會承認,從而實現(xiàn)貨物運輸價值的過程。

(3)供給功能。是指班輪運力能夠源源不斷地從租船市場、二手船市場、造船市場、修船市場等投向班輪運輸市場,同時也包括班輪運力儲備向市場的投入,以滿足外貿(mào)對班輪運輸需求的功能。

(4)信息導向功能。班輪運價一向被認為是班輪運輸市場的晴雨表,運價信息能夠充分反映班輪運輸市場的需求及變化,從而調(diào)節(jié)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動,調(diào)節(jié)班輪市場供需之間的總量與結(jié)構(gòu)的平衡。

2次貸危機

2.1次貸危機簡介

次貸危機(subprime mortgage crisis)[1]又稱次級房貸危機,也譯為次債危機。它是指一場發(fā)生在美國,因次級抵押貸款機構(gòu)破產(chǎn)、投資基金被迫關(guān)閉、股市劇烈震蕩引起的金融風暴。它致使全球主要金融市場出現(xiàn)流動性不足危機。美國“次貸危機”是從2006年春季開始逐步顯現(xiàn)的。2007年8月開始席卷美國、歐盟和日本等世界主要金融市場。這場次貸危機刮起了全世界的金融風暴。

2.2次貸危機對我國航運業(yè)的影響

全球經(jīng)濟的一體化使世界經(jīng)濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發(fā)的次貸危機傳導到航運經(jīng)濟的影響是極其廣泛而深刻的。

在所有的港航企業(yè)中,上海港最能感受金融風暴帶來的切膚之痛。與上海港一樣,沿海港口集裝箱增長比去年同期有所放緩。2008年1~9月,上海港出口美國的集裝箱比去年同期減少7.8%,而美國是中國最大的貿(mào)易伙伴,也是上海港集裝箱的主要出口國,出口美國的集裝箱占到上海港集裝箱吞吐量的20%。對于上海港而言,2008年長江流域整個內(nèi)支線的箱量增長也低于以往水平,上海港的整個沿海支線和內(nèi)支線箱量盡管比去年增長了13%,但仍然低于往年20%以上的增長速度[2]。

從一定意義上講,運價狂跌、貨量劇減,融資困難是這次金融危機對航運業(yè)影響的主要特征。金融危機推動經(jīng)濟滑坡,經(jīng)濟滑坡導致貨量劇減,貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來,全國部分中小企業(yè)關(guān)停,出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。目前,全國船公司的運力已大大超過市場需求。中國八大口岸近三個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比,平均跌幅高達30.8%[3]。其次是中東航線,八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線有10.5%的跌幅,使原本已經(jīng)是清淡的航運市場雪上加霜。

2.3次貸危機對班輪運輸市場的影響

次貸危機對我國班輪運輸市場主要在以下幾個方面產(chǎn)生影響:

2.3.1北美航線市場疲軟

美國經(jīng)濟增長停滯,國內(nèi)消費需求下降,直接影響美國進口貿(mào)易總量,對我國來說,北美航線班輪運輸市場而言是較大的利空[4]。

2.3.2班輪公司經(jīng)營環(huán)境惡化

(1)美元貶值觸發(fā)國際原油價格的劇烈上升,并直接或間接地刺激各種商品和原材料的交易價格上漲。 次貸危機和國際原油價格相互作用,對美國經(jīng)濟造成嚴重影響。汽油價格不斷上漲,導致已習慣汽車王國生活方式的美國人消費基礎(chǔ)發(fā)生嚴重動搖,進而引發(fā)通貨膨脹和經(jīng)濟衰退。而一旦美國經(jīng)濟陷入衰退,北美航線市場無疑將遭受更嚴重的打擊。

(2)班輪公司面臨的最大問題之一就是燃油成本增長太快。 燃油成本和國際原油價格密切相關(guān)。 北美航線運價已經(jīng)疲軟,若燃油成本繼續(xù)升高,班輪公司不僅無利可圖, 還要面臨虧損的困境[5]。

(3)美元貶值直接促使人民幣升值,導致我國向美國出口貿(mào)易的價格競爭力進一步降低,對我國往美國的集裝箱運輸需求構(gòu)成潛在威脅。

(4)“次貸危機爆發(fā)→美元貶值→油價上漲→原材料和商品價格上漲→通貨膨脹→經(jīng)濟衰退”的惡性循環(huán)鏈已經(jīng)波及歐盟,而一旦歐洲經(jīng)濟被拖進衰退的泥潭,班輪運輸市場將遭到致命打擊。歐洲航線和北美航線這2條集裝箱班輪市場大動脈同時失血,加上2009~2010年又將迎來新船運力投入市場高峰,市場供求勉強平衡的格局將被打破,形勢非常嚴峻[6]。

以上分析的核心環(huán)節(jié)是美元和油價之間的關(guān)系,總的來說,油價是次貸危機通過美元貶值造成的對我國班輪公司最大的威脅。

3班輪公司對策

在高油價時代,成本優(yōu)勢是班輪公司的核心競爭力,堅持降低營運成本的同時,加大自身競爭力才能獲取利潤。為此,班輪公司可采取以下措施:

(1)降低燃油成本。大型船舶在干線上以經(jīng)濟航速航行是降低油耗的有效措施,目前已被廣泛采用。另外,我國班輪公司應該投入適當資源,在控制風險的基礎(chǔ)上,合理參與燃油期貨套期交易,有效抵沖油價上漲的影

響[7]。

(2)依靠規(guī)模效應降低單箱運輸成本。2008年第1季度,班輪業(yè)3大巨頭馬士基、地中海航運和達飛在北美航線上達成船舶共享協(xié)議(Vessel Sharing Agreement)開展合作,由8 200TEU型船參與營運的2條環(huán)線(LOOP),取代原有的由4 000TEU型船參與營運的3條環(huán)線[8]。這樣合作的好處是利用規(guī)模經(jīng)濟效應降低單箱運輸成本。可見,班輪業(yè)巨頭已經(jīng)領(lǐng)先一步在北美航線上聯(lián)合起來建立成本優(yōu)勢,我國也應該積極效仿此舉措。

(3)強化自身的戰(zhàn)略執(zhí)行能力。邁克爾·波特提出企業(yè)基本的競爭戰(zhàn)略:成本領(lǐng)先;差異化;集中化。行業(yè)內(nèi)的企業(yè)應該盡可能地實施成本領(lǐng)先戰(zhàn)略,具體而言,企業(yè)應合理配置人力、信息、財務以及技術(shù)資源以利用好每一個外部機會,合并子公司中類似的業(yè)務部門,進而相應地成立類似于“卓越中心”(Excellence Center)的業(yè)務單位,以提高作業(yè)效率,降低成本[9]。在這方面,APL成立的全球單證中心是一個很好的例子。當然,除了制單業(yè)務,船舶運營、船員管理、集裝箱調(diào)配管理等也是能夠很好發(fā)揮規(guī)模效應的業(yè)務單位,可以根據(jù)各個公司的不同情況加以整合利用。從企業(yè)攬貨的微觀層面來看,要求企業(yè)能夠適應瞬息萬變的貨運市場。很多企業(yè)選擇將這部分業(yè)務通過市場上的貨運代理人。只有增強了自身的“免疫力”,才能在金融危機的恐慌中立于不敗之地。

4結(jié)論

國內(nèi)相對低廉的勞動力成本,世界造船中心的地域優(yōu)勢, 日漸成熟的資本市場以及信息系統(tǒng)的廣泛應用,都為我國集裝箱班輪運輸業(yè)的發(fā)展帶來一定的優(yōu)勢, 只要能很好地利用好這些資源并結(jié)合行業(yè)硬件建設(shè),我國的班輪運輸企業(yè)必將迎來美好的明天。

參考文獻:

[1] 宋源. 美國次貸危機對全球班輪運輸市場的影響[J]. 集裝箱化,2008(9):2-5.

[2] 趙剛. 國際航運管理[M]. 北京:人民交通出版社,1997:34-37.

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[9] Adrian Bascombe. All around the world[J]. Containerization International, 1998(2):14-18.