王繼毅

摘要：當(dāng)今時代。港口作為國際運輸?shù)臉屑~和國際經(jīng)貿(mào)的支撐點，參與經(jīng)濟腹地資源要素分配與綜合物流配送的作用更加受到重視。隨著物流信息技術(shù)的快速發(fā)展和電子商務(wù)在物流活動的應(yīng)用，港口角色開始轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⑻幚碇行摹⑦\輸配送中心、商貿(mào)金融服務(wù)中心的結(jié)合體，形成現(xiàn)代港口國際物流中心。文章認(rèn)為，有必要結(jié)合國外港口物流的發(fā)展經(jīng)驗，探究國外物流中心的成功運營模式，指導(dǎo)我國港口物流中心的定位和建設(shè)。

關(guān)鍵詞：港口；國際物流中；物流中心運作模式

現(xiàn)代物流發(fā)展過程中。海運港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、國際貿(mào)易和國際物流中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，有資料表明，世界貿(mào)易周轉(zhuǎn)量的90％是通過水運實現(xiàn)的。海運運量占全世界貿(mào)易總體運量的80％。港口已成為保障一國經(jīng)濟順利運轉(zhuǎn)的生命線，是國際物流體系的重要組成部分，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展意義重大。

當(dāng)今時代，港口作為國際運輸?shù)臉屑~和國際經(jīng)貿(mào)的支撐點，參與經(jīng)濟腹地資源要素分配與綜合物流配送的作用更加受到重視。因為港口擁有海、陸兩大輻射面的優(yōu)勢，不僅起到連接世界性和區(qū)域性生產(chǎn)貿(mào)易和消費的中心紐帶作用，并且開始變被動為主動，主動策劃、積極參與各種經(jīng)濟活動，在更大程度上為這兩大輻射面服務(wù)。這種職能和角色的轉(zhuǎn)變源于港口已從過去單一的運輸服務(wù)向運輸中心和國際貿(mào)易后勤基地轉(zhuǎn)變，從單一的中轉(zhuǎn)站功能向物流分撥中心轉(zhuǎn)變。而在經(jīng)濟新形勢下則進(jìn)一步要求將港口逐步建設(shè)成為高度現(xiàn)代化、商業(yè)化和信息化的國際物流中心和區(qū)域經(jīng)濟中心。

歐洲海港組織對港口的定義為：港口是由一定的水域和陸域及相應(yīng)設(shè)備，從事接卸船舶、存儲貨物，同時包括海運相關(guān)貿(mào)易企業(yè)的活動。我國《港口法》定義港口為：港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運、倉儲等功能，有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，有一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域?！吨腥A人民共和國物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》給物流中心下的定義是：從事物流活動的場所或組織，應(yīng)具備符合下列要求：主要面向社會服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大；少品種、大批量；存儲、吞吐能力強；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理。凡從事大規(guī)模、多功能物流活動的場所即可稱為物流中心。由于國際物流是不同國家之間的物流，這種物流是國際間貿(mào)易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿(mào)易最終通過國際物流來實現(xiàn)。就大范圍國際物流而言，某些小國家或地區(qū)可能成為物流中心，如我國香港、新加坡等就具有國際物流中心的地位。其次自由貿(mào)易區(qū)、保稅區(qū)等具有一般意義上的物流中心的功能。就小范圍而言，港口碼頭、保稅倉庫、外貿(mào)倉庫等都可以成為國際物流中心。當(dāng)前人們所說的國際物流中心多指由政府部門和物流服務(wù)企業(yè)共同籌建的具有現(xiàn)代化倉庫、先進(jìn)的分撥管理系統(tǒng)和計算機信息處理系統(tǒng)的外向型物流集散地。國際物流中心的主要功能是大規(guī)模集結(jié)、吞吐國際貨物，因此必須具備運輸、儲存、保管、分揀、裝卸、搬運、配載、包裝、加工、單證處理、信息傳遞、結(jié)算等主要功能，以及金融、貿(mào)易、展示、貨運代理、報關(guān)檢驗、物流方案設(shè)計等一系列延伸功能。

港口歷來都是各國對外經(jīng)濟的門戶，然而在發(fā)展過程中，港口的功能和角色已發(fā)生多次轉(zhuǎn)變。以20世紀(jì)60年代為分水嶺，在此之前的港口屬于第一代港口。我們稱之為“運輸中心”，其主要功能是運輸、轉(zhuǎn)運和倉儲。集散大宗的散貨與液體貨物，港口規(guī)模主要依賴港口腹地的資源貨物的充足狀況。第一代港口主要運輸?shù)呢浳镆噪s貨為主。主要功能定位在運輸方式的轉(zhuǎn)換，即從水路到陸路的轉(zhuǎn)化。在主要的生產(chǎn)特點方面，以貨物流通為主，很少提供相關(guān)的增殖服務(wù)。從20世紀(jì)60年代后期到80年代出現(xiàn)了第二代港口，我們稱之為“配送中心”，其主要功能是在運輸、轉(zhuǎn)運和倉儲基礎(chǔ)上再加上管理和加工。在這一階段，擴展服務(wù)的思想開始出現(xiàn)，港口從功能上開始以運輸型向集運輸、工業(yè)和商業(yè)活動并存轉(zhuǎn)變?；顒臃秶矎膯渭兊难b卸、儲存、航運服務(wù)增加了貨物轉(zhuǎn)變、拆裝等工業(yè)與商業(yè)服務(wù)。在這一階段，以集裝箱運輸代替雜貨運輸是其發(fā)展的主要特征，集裝箱吞吐量成為現(xiàn)代港口功能和地位的主要標(biāo)志。20世紀(jì)80年代以后，隨著計算機技術(shù)的普及和應(yīng)用以及國際經(jīng)濟、貿(mào)易、航運和綜合物流的發(fā)展要求。第三代港口開始出現(xiàn)，我們稱之為“綜合運輸物流中心”。第三代港口的決定因素是技術(shù)和信息，隨著電子計算機技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展。真正意義的現(xiàn)代流通開始形成。物流信息技術(shù)的快速發(fā)展和電子商務(wù)在物流活動的應(yīng)用，有效整合了港口物流各要素，形成可以實時控制的整體物流系統(tǒng)，港口角色開始轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⑻幚碇行?、運輸配送中心、商貿(mào)金融服務(wù)中心的結(jié)合體，實現(xiàn)了現(xiàn)代港口發(fā)展的質(zhì)的飛躍。這一階段的港口實際上已經(jīng)發(fā)展成為以港口為中心，以海運、海陸空聯(lián)運為特征的現(xiàn)代港口物流中心。目前世界上的大港口，如鹿特丹港、紐約港、漢堡港、馬賽港等都是著名的國際物流中心。

作為國際物流中心，港口的樞紐功能已逐漸讓位為平臺作用。大范圍的公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)以及信息網(wǎng)絡(luò)在各國、各地區(qū)的建成，以前的經(jīng)濟腹地為港口供應(yīng)貨源的模式，逐漸被港口為所在腹地提供信息支持、決策幫助和運行基地的模式取代。世界各大港口物流中心功能雖然幾乎相同。然而由于政治、經(jīng)濟、地理等各方面的原因，各港口的定位卻各不相同，運營模式也各有特色。在我國。目前各大港口也正在朝著物流中心轉(zhuǎn)化，上海、廣州、天津、深圳、寧波、廈門等港口都在積極規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)或物流中心。因此有必要結(jié)合國外港口物流的發(fā)展經(jīng)驗，探究國外物流中心的成功運營模式，指導(dǎo)我國港口物流中心的定位和建設(shè)。本文將港口物流中心運作模式分為以下類型：

第一，地主型港口物流中心。此模式由港口行政管理部門統(tǒng)一管理。港口地區(qū)碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地等，該部門擁有經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)。港口物流中心是其中部分倉庫和堆場組成的公共型港口物流中心。港口行政管理部門只負(fù)責(zé)管理、提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。該部門實際上相當(dāng)于一級政府機構(gòu)。當(dāng)物流中心建成后再有重點地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽好的物流經(jīng)營方加盟。逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，工商企業(yè)可將原材料采購、配送等職能交物流中心負(fù)責(zé)，建立長期的協(xié)作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈管理。地主型港口物流的管理模式代表著當(dāng)今世界港口發(fā)展的一大方向，目前鹿特丹港、漢堡港等港口所采用的都是這種管理模式。以鹿特丹港為例，其土地、岸線和基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于鹿特丹市政府，市政府下設(shè)港務(wù)局，負(fù)責(zé)港口的開發(fā)建設(shè)和日常管理工作。港務(wù)局對港區(qū)內(nèi)的土地、碼頭、航道和其他設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃和投資開發(fā)，在港區(qū)內(nèi)開辟專門的物流中心。重點引進(jìn)和布局與港口相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。參與經(jīng)營的私人企業(yè)以租賃方式進(jìn)行，一般只需投

資碼頭上部的機械設(shè)備、庫場及其他輔助配套設(shè)施，這樣有利于更多的私人企業(yè)參與該港的經(jīng)營。

第二，合資型港口物流中心。此模式即多方合資經(jīng)營港口物流中心。以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家海、陸運輸企業(yè)組成物流中心，甚至可以以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。該模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境。另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營、管理和運作方式。其典型代表為比利時安特衛(wèi)普港。安特衛(wèi)普在港口物流中心的建設(shè)過程中，港務(wù)局的投資主要集中在港口基礎(chǔ)設(shè)施，而物流、土地開發(fā)以及海運業(yè)務(wù)則由私營物流運輸企業(yè)經(jīng)營，并預(yù)留了大批地塊用于發(fā)展內(nèi)陸河兩岸的配送業(yè)務(wù)。這樣當(dāng)?shù)卣谫Y經(jīng)營港口的渠道變得多元化，降低了投資各方的風(fēng)險。

第三，獨立型港口物流中心。即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流中心。這種模式的物流中心在組建過程中，注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，以港口為聯(lián)結(jié)點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域、全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，提供一條龍的、完善的物流服務(wù)。漢堡港和香港港物流中心的運作就屬于這種模式。香港港的主要特點是物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實行一條龍經(jīng)營和一體化服務(wù)，物流中心充分利用港口各項資源和設(shè)施，與海關(guān)等有關(guān)各方聯(lián)合協(xié)作，為企業(yè)提供包括腹地運輸、拆裝箱、報關(guān)、報驗、包裝、質(zhì)量控制、庫存管理、訂貨處理和開具發(fā)票等在內(nèi)的一體化物流服務(wù)；并充分利用其國際金融中心的有利條件為企業(yè)提供金融、保險等方面的服務(wù)，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案以及其他輔助性增值服務(wù)。

第四，聯(lián)合型港口物流中心。即港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建物流中心。聯(lián)合型物流中心注重發(fā)展臨港工業(yè)和與國際班輪公司聯(lián)盟。港口所在地政府在調(diào)整港口產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面提供幫助，解決港口用地、倉儲、疏港道路等方面的困難。港口與國際班輪公司之間的聯(lián)盟是基于相互依存、共同發(fā)展的關(guān)系。班輪公司實行的是定線、定港、定班、定時的運輸方式，有利于港口形成綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，而且可以拓寬港口投資渠道。新加坡港大膽創(chuàng)新，在運作上所采取的是供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩者相結(jié)合的模式。新加坡港執(zhí)行自由港政策，直接投資建設(shè)港口設(shè)施。并采取各種優(yōu)惠措施，如開辟大面積的保稅區(qū)，對中轉(zhuǎn)貨物提供減免倉儲費、裝卸搬運費和貨物管理費等，以吸引世界各國船公司。進(jìn)一步鞏固其國際航運中心地位。

以上對國外港口成功經(jīng)驗的總結(jié)和介紹，相信對國內(nèi)各港口物流中心的定位和建設(shè)具有借鑒作用。港口是國際貿(mào)易的重要門戶，有建立國際物流中心的良好基礎(chǔ)，有整合生產(chǎn)要素的功能，選擇在港口這一貨物結(jié)集點建設(shè)國際物流中心最易取得規(guī)模經(jīng)濟效益。建立港口物流中心有利于提高港口的國際競爭力。有利于加強港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，而且通過建立物流中心，利用物流中心的聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)，以點帶面，帶動港口城市和周邊區(qū)域的物流及其相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，增強經(jīng)濟的開放度。發(fā)展港口物流中心對地區(qū)經(jīng)濟、國家經(jīng)濟乃至全球經(jīng)濟都是具有極為重要的戰(zhàn)略意義的。