顧世敏

3407突然失蹤

美國的氣象愛好者都知道這個角落——紐約州西部城市布法羅。布法羅的意思是水牛，所以華人多稱“水牛城”。他是美國伊利湖東岸的一個港口城市。鑒于地處湖濱平原這一地理特征，災難性的暴風雪是家常便飯。布法羅年平均降雪量為230厘米，美國福布斯雜志評選的該市是美國最不適宜居住的十大城市之一。但是，留在這里的人則以與暴風雪的周旋為榮。正如當?shù)匾晃蛔h員所說：如果不喜歡冬季生活，就不能在這里生存。

2009年2月12日晚，美國科爾根航空公司運營的一架加拿大龐巴迪公司產(chǎn)沖8-Q400支線飛機執(zhí)行CJC3407航班任務，從新澤西州紐瓦克前往布法羅。機長馬文·勒斯魯，47歲；副駕駛麗貝卡·肖小姐，24歲。這一天照例是冰雪天，他們注意到機翼前緣和風擋雨刷結冰，起飛后11分鐘就接通了機上除冰系統(tǒng)。沖8-Q400飛機使用的是螺旋槳發(fā)動機，主要采用一種叫做除冰帶的技術。該技術十分成熟，源于上世紀30年代，即用橡膠制品覆蓋在機翼和尾翼前緣上，內(nèi)部有通過空氣的氣腔，通過空氣增壓進行擴張與收縮循環(huán)，造成外表變形，使冰層破碎，這樣，高速氣流就把破碎的冰層吹走。

雖然布法羅以暴風雪的兇猛著名，但機場安全記錄優(yōu)良。氣象記錄表明，12日當晚22時，CJC3407航班到達前夕，機場地面溫度為零度，小雪，西鳳，每小時30千米，能見度4700千米，云底高800米，沒有達到關閉機場的標準，大小飛機仍然正常起落。

巡航中途，馬文和麗貝卡繼續(xù)討論結冰情況?？罩薪Y冰有幾個條件，一是大氣溫度在正負10度之內(nèi)，二是存在足夠的水汽即云霧環(huán)境。鑒于航線前方有濃重云霧，他們要求下降高度，交通管制給予批準，飛機從當前的4800米下降到3300米。

根據(jù)事后公布的空地通話錄音，CJC3407航班在抵達布法羅機場前一切正常。塔臺工作人員按正常情況處理CJC3407航班著陸時說：“科爾根3407，下降并保持高度1520米?！丙愗惪ɑ卮鹫f：“1520米，科爾根3407?！彼_隨后指示：科爾根3407，下降，右轉，高度1000米。麗貝卡回答說：“右轉，高度1000米，科爾根3407?！彼_接著指示：“科爾根3407，保持高度700米。”麗貝卡回答：“右轉260，保持高度700米?！彼_繼續(xù)指示；“科爾根3407?？茽柛?407，這是布法羅塔臺，能否聽到?”不過，這一次，麗貝卡再也未能回復。

塔臺立刻詢問科爾根3407航班鄰近的德爾塔航空公司1998航班飛行員：“德爾塔1998，請觀察右側是否有一架沖8飛機，高度應為700米。”德爾塔1998航班回答說沒有發(fā)現(xiàn)。塔臺擔心凍雨天氣的影響，德爾塔1998航班說下降時他的飛機開始結冰，此刻冰層厚度不再增加，保持在5毫米左右。塔臺最后只能向所有在附近飛行的飛機通報說，地面已失去與科爾根3407航班的聯(lián)系，3407航班飛機未能抵達機場。

飛行記錄儀的數(shù)據(jù)證明，3407航班飛機直到墜毀前26秒鐘還未出現(xiàn)異常，飛機自動駕駛儀處于工作狀態(tài)，飛行機組忙著在茫茫黑夜中穿越低云層，連續(xù)轉彎，對準跑道。這時，失速告警振桿器突然啟動，提示速度過低，即將失速，自動駕駛儀自動推低機頭，以便加速。這時，不知是由于飛行機組人工介入、還是失速告警后自動解除自動駕駛儀，飛機突然劇烈抬頭，仰角達到了超極限的31度，造成仰角過大而滾轉失速，碰上附近的居民住宅，墜毀起火，房屋內(nèi)一名61歲的男子遇難，他的妻子和女兒僥幸逃生。至此。本次事故造成機上全部49人和地面1人遇難。

空中結冰是殺手

空中結冰是當前民航飛行中最危險的殺手之一，但也是一種尋?，F(xiàn)象。經(jīng)過多年的深入研究，航空界已有充足手段應對。同時，美國運輸安全委員會NTSB一直把空中結冰列為最危險的飛行條件之一，最近一次關于結冰的安全通告發(fā)布于2008年12月，再次提醒駕駛員在來臨的冬季飛行中要特別當心結冰影響和處理辦法，并重申一旦發(fā)現(xiàn)結冰現(xiàn)象，就要立刻啟動除冰系統(tǒng)。此外，只要機翼前緣結冰超過6毫米，就會對氣動特性產(chǎn)生明顯影響，飛行人員千萬不可因冰層尚薄就掉以輕心，過分自信自己的操作能力。

在當代民航進入噴氣時代50多年后的今天，民航飛行員越來越依賴飛機上的除冰系統(tǒng)和自動飛行系統(tǒng)，容易喪失對結冰影響所應有的基本警覺。即便在使用傳統(tǒng)橡膠帶除冰技術的飛機例如沖8飛機上，飛行機組也習慣于等待冰層積累到一定程度后才開始除冰。

橡膠除冰帶的膨脹與壓縮是間歇性的，許多飛機的除冰還需要飛行員手動操作，如果橡膠帶膨脹期間相對較長，仍有可能形成新的冰層。當橡膠帶收縮時，新冰層猶如一個拱橋那樣高懸著，無法破除。這種結冰現(xiàn)象稱之為“結冰搭橋”。這也是許多飛行員不愿盡快啟動氣壓除冰系統(tǒng)的一個原因。

NTSB再次強調(diào)指出，“結冰搭橋”問題有其理論基礎，但在現(xiàn)實飛行環(huán)境中極少發(fā)生，至少到目前為止還未發(fā)現(xiàn)一起飛行事故與“結冰搭橋”現(xiàn)象直接相關。

機翼結冰破壞了預定的氣流流場，導致升力減小、阻力增加，操作特性惡化，降低了襟翼等輔助裝置的效能。更危險的情況還不在于此，而在于尾翼這個飛行機組無法看見的部位，加上尾翼面積通常較小，結冰時間比主翼更早，結冰速度更快。有經(jīng)驗的飛行員通常認為尾翼結冰厚度是主翼結冰厚度的3至6倍，他們只要看見主翼結冰，就相信尾翼可能已經(jīng)嚴重結冰。

尾翼的氣動作用與主翼相反，才能起到平衡飛機的作用。同理，如果尾翼因結冰而失速，所需要的操作糾正動作與主翼失速糾正操作恰好相反。一旦飛行人員未能正確識別，就會造成悲劇性的操作效果。

當代飛機普遍采用自動飛行系統(tǒng)，在飛機結冰初期，自動飛行系統(tǒng)逐步補償氣動特性的變化，直到無法補償時才突然發(fā)出警報，并將飛機的駕駛權交給飛行人員。飛行人員往往因此而措手不及，采取魯莽的補償行動，加上對具體情況的失察，一旦決策失誤，行動不當，就會誘發(fā)更嚴重的氣動特性變化，甚至誘發(fā)深失速。尤其在起飛下降階段，飛機高度和速度的裕度相當有限，一旦操作失誤，基本上就沒有挽回的機會了。

鑒于這種情況，NTSB建議航空公司要求飛行人員在結冰環(huán)境中采取人工飛行操作，由人實際感覺飛機的特性變化，使自己處于結冰情況的狀態(tài)意識中，以便準確決策，及時行動。

如果飛行機組等待結冰形成后再開始除冰，務必要密切觀察飛機的速度變化；如果飛行機組繼續(xù)使用自動飛行系統(tǒng)，最好解除自動飛行系統(tǒng)的操作限制，以便自動系統(tǒng)能最大限度地補償氣動特性變化。為保障自動飛行的平穩(wěn)性，當代民航機對自動飛行的操作設計添加了許多操作限制。

一旦結冰，由于氣動特性變化，飛機

對操作反應開始變得。奇怪”起來，因此，要避免大的機動飛行動作，例如轉彎。

對于小型飛機而言，結冰不僅會造成氣動特性惡化，還會因為結冰而增加重量，這可能是更危險的情形。

結冰是一個漸進的過程，所以，一旦結冰，無需驚慌，只要積極正確地采取行動，就能確保飛行安全。如果無法徹底除冰，盡可能快地申請離開結冰區(qū)域，例如改變飛行高度，改變飛行航向，改變飛行目的地等。

民航試航體系的反思

一般認為渦輪螺旋槳飛機可比相同級別的噴氣式飛機節(jié)約30％～40％的燃油消耗，尤其在短途航線上更具有競爭性。沖8-Q400于2000年投入運營，典型布局74座，使用普惠PW150A渦輪螺旋槳發(fā)動機，為城市之間的快速穿梭飛行服務進行了降噪改進設計，Q400中的Q就是英文“安靜”的意思。當前這種飛機已銷售300架，全球范圍內(nèi)有30多家用戶，包括在北美寒冷地帶如加拿大和美國安克雷奇等運行時都具有良好的安全記錄。龐巴迪公司還在開發(fā)典型布局90座的大型渦輪螺旋槳客機。

在新聞媒體報道中，所失事的飛機屬于美國大陸航空公司，而實際上屬于這家叫做科爾根的地方航空公司。美國航空公司之間有相當緊密的合作關系。例如，作為骨干航空公司，大陸航空公司主要經(jīng)營國內(nèi)外骨干航線，通過與地方航空公司的合作來拓展自己的航線范圍。CJC3407就是大陸航空公司的這樣一個協(xié)議合作航班，由科爾根航空公司經(jīng)營。這樣，大陸航空公司無需維持眾多小飛機和地區(qū)航線，而科爾根這樣的地方航空公司也無需建立龐大的市場銷售渠道，就可獲得穩(wěn)定客源。

美國這類小型航空公司與我國低成本航空公司或地方航空公司的運作概念不同，例如科爾根航空公司擁有51架渦輪螺旋槳支線飛機，同時為美大陸、美聯(lián)航和美合眾國等多家骨干航空公司提供區(qū)域性航班銜接服務，主要優(yōu)勢在于運行成本低，員工薪水也只是大型航空公司的四分之一到三分之一。例如，科爾根航空公司的機長每飛行小時工資為40美元，如每月飛行75小時，則年薪3.6萬美元。美國骨干航空公司機長的平均年薪為13.6萬美元。

在美國，飛行員如同普通學生一樣，自費學習飛行，并非國家或企業(yè)培養(yǎng)，學習結業(yè)后，學員傾向于到骨干航空公司工作也很正常。

2009年1月15日，美國合眾國航空公司一架A320飛機起飛后遭遇鳥撞，兩臺發(fā)動機失去動力，機長薩倫伯格當機立斷，將失去動力的大型飛機降落在河里，機上155人順利逃生，成為民航界的英雄傳奇。

但是，在美國媒體隨后的現(xiàn)場訪談中，薩倫伯格并沒有侃侃而談自己的光輝事跡，相反，他尖銳地提出：美國民航飛行隊伍的靈魂來自于歷次戰(zhàn)爭所鍛煉出來的美國部隊飛行精華，直到1990年，美國民航飛行員還有高達90％的比例具有軍事飛行背景，而薩倫伯格自己也有6年的“鬼怪”式戰(zhàn)斗機飛行員生涯。隨著年齡的增長，當前，美國民航飛行員中具有這類經(jīng)歷的人員比例下降到不足30％。薩倫伯格自己也接近58歲，距退休僅有2年時間。

美國民航飛行員協(xié)會對薩倫伯格的憂患意識深表贊同。該協(xié)會負責人說：軍方飛行員經(jīng)過嚴格的職業(yè)培訓和技能訓練，這包括強化的心理和生理素質(zhì)綜合培養(yǎng)。民航職業(yè)院校畢業(yè)的飛行員很少接受如此完整的深度飛行培訓，尤其是各種意外情況的處置和逃生所需的機動飛行操作技能。因此，美國民航當前存在的問題是飛行人員資歷不足、訓練不足。只有依賴飛機本身的自動化來維持飛行安全。

科爾根航空公司的飛行事故仿佛立刻驗證了薩倫伯格的觀點，地方航空公司的人員資歷引起輿論熱議。不消說薩倫伯格機長擁有2萬飛行小時的飛行資歷，即便與薩倫伯格搭檔的副駕駛斯基爾斯也高達1.6萬飛行小時。年紀與斯基爾斯相仿的勒斯魯機長僅有區(qū)區(qū)3379小時飛行經(jīng)驗，副駕駛麗貝卡小姐僅有2244小時的飛行經(jīng)驗。

“重要的是不在于飛行時間的積累，而是和誰在一起?！泵绹窈斤w行員顧問團負責人說?！叭绻愦诠歉珊娇展?，你可以與許多富有飛行經(jīng)驗的飛行員在一起，耳濡目染，你可以學到很多東西，在關鍵時候，他們還可以幫你一把?！?/p>

根據(jù)當前的調(diào)查結果，CJC3407的飛行機組并沒有違反現(xiàn)行規(guī)定。根據(jù)沖8-Q400飛機手冊要求。只有在嚴重結冰的情況下才必須使用AT飛行。CJC3407航班的氣象情況是輕度結冰，允許飛行員實施自動駕駛飛行。即便如此，飛行機組也及時接通了除冰系統(tǒng)，并按規(guī)定為自動駕駛儀設置了告警速度增量，這是在結冰環(huán)境下飛行時的規(guī)定動作，為自動飛行系統(tǒng)增加37千米／時的失速告警量，這個數(shù)值也是民航界應對冰雪天氣飛行時慣用的失速告警提前量。CJC3407航班飛行機組未能成功降落的根本原因可能真的僅僅是經(jīng)驗不足，以及應變訓練不足。如果最終調(diào)查結果證實如此，需要我們?nèi)娣此颊麄€適航體系，包括民航飛行員的訓練方式，不應簡單指責CJC3407飛行機組有操作過失。從這個角度來說，2009年之初接連發(fā)生合眾國航空公司和科爾根航空公司的這兩起事故，從正反兩個方面再次為美國民航業(yè)敲響了安全警鐘。

責任編輯京勉