王子健

摘要由于多式聯(lián)運(yùn)是以多式聯(lián)運(yùn)合同為根據(jù)的獨(dú)立的運(yùn)輸形態(tài),多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人之間存在以多式聯(lián)運(yùn)合同為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運(yùn)法律關(guān)系。而多式聯(lián)運(yùn)又是由一系列不同單式運(yùn)輸模式運(yùn)輸階段所組成,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人為履行多式聯(lián)運(yùn)債務(wù),必然與不同運(yùn)輸階段承運(yùn)人發(fā)生以單式運(yùn)輸合同為基礎(chǔ)的法律關(guān)系,這些法律關(guān)系構(gòu)成了以經(jīng)營人與托運(yùn)人之間法律關(guān)系為核心的多式聯(lián)運(yùn)法律關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)鍵詞多式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人網(wǎng)狀責(zé)任制統(tǒng)一責(zé)任制

中圖分類號:D920.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-0592(2009)01-147-02

從運(yùn)輸法律的發(fā)展來看,各種運(yùn)輸方式的法律逐漸統(tǒng)一是一種趨勢。如果運(yùn)輸法律實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一,多式聯(lián)運(yùn)的法律框架也就水到渠成。但是,多式聯(lián)運(yùn)法律的統(tǒng)一有其前提,必須建立在各種運(yùn)輸方式的法律制度一致的基礎(chǔ)上,需要一個(gè)漫長的過程。因此,目前各種運(yùn)輸法律中責(zé)任制度的差異不可回避。任何形式上而非實(shí)質(zhì)意義上的統(tǒng)一,結(jié)果只能是將運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的不可預(yù)見性從貨方轉(zhuǎn)移給多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。如何規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任及限額成為急需解決的問題。

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任體制的構(gòu)建面臨多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對外賠償責(zé)任和對內(nèi)求償權(quán)之間應(yīng)否或應(yīng)在何種程度上予以平衡這一根本性問題,即不同的責(zé)任制度決定了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人不同的賠償責(zé)任。自20世紀(jì)50年代海上集裝箱發(fā)展至今,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人賠償責(zé)任已由第一代單一責(zé)任制,第二代網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)入了第三代統(tǒng)一責(zé)任制。這種發(fā)展一方面是國際公約不斷修改、修訂的結(jié)果,另一方面是國際貨運(yùn)市場的發(fā)展變化,由過去的承運(yùn)人市場轉(zhuǎn)變?yōu)樨浿魇袌?并由單一海運(yùn)方式向國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的結(jié)果。

上世紀(jì)50年代中期至60年代中期,單一責(zé)任制是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人普遍采用的責(zé)任制形式,即使貨物是由多種運(yùn)輸方式共同完成全程運(yùn)輸,但各承運(yùn)人僅對自己運(yùn)輸區(qū)段承擔(dān)責(zé)任。一旦貨物發(fā)生貨損貨差,則適用區(qū)段法規(guī)。這種責(zé)任制實(shí)際上是單一運(yùn)輸方式的簡單組合,并沒有真正發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性。它不能在根本上保證貨主的利益,一旦貨物無法確定貨損貨差發(fā)生區(qū)段的責(zé)任方時(shí),則意味著將失去應(yīng)得到的賠償利益。由于當(dāng)時(shí)在多式聯(lián)運(yùn)中承擔(dān)主要運(yùn)輸區(qū)段的船公司是航運(yùn)市場的主導(dǎo),貨主即使對單一責(zé)任制不滿,也很難擺脫這一責(zé)任制。隨著貿(mào)易市場、航運(yùn)市場的變化,貨主地位不斷上升,這一責(zé)任制逐漸被淘汰。

進(jìn)入20世紀(jì)70年代,國際集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展,單一責(zé)任制的缺陷日益明顯。在1978年的《漢堡規(guī)則》中,又提出了契約承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人的概念。《漢堡規(guī)則》中明確規(guī)定:

“契約承運(yùn)人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé),實(shí)際承運(yùn)人對自己運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)。”這在相當(dāng)程度上調(diào)整了多式聯(lián)運(yùn)下,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與貨主,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與實(shí)際承運(yùn)人之間的賠償責(zé)任關(guān)系,于是網(wǎng)狀責(zé)任制作為第二代責(zé)任制形式應(yīng)運(yùn)而生。網(wǎng)狀責(zé)任制可分為純網(wǎng)狀責(zé)任制和修正的網(wǎng)狀責(zé)任制。

依純網(wǎng)狀責(zé)任制,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同,貨物發(fā)生毀損滅失時(shí),由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人就運(yùn)輸全程負(fù)責(zé),至于其所負(fù)的責(zé)任及賠償方法,則視貨物發(fā)生毀損滅失的運(yùn)輸區(qū)段能否確定而言。換言之,若發(fā)生毀損滅失的運(yùn)輸區(qū)段可以確定,即發(fā)生定域性損害,則適用支配該運(yùn)輸區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法;若貨物毀損滅失的區(qū)段無法確定,即發(fā)生非定域性損害,則適用當(dāng)事人在多式聯(lián)運(yùn)合同中所約定的特定規(guī)則或替補(bǔ)性的有關(guān)國內(nèi)法的強(qiáng)制性規(guī)定。在《1961年國際統(tǒng)一私法協(xié)會多式聯(lián)運(yùn)公約草案》(UNIDROIT)中,曾經(jīng)采用過這一制度。這種制度的最大優(yōu)點(diǎn)是在最大限度上避免了多式聯(lián)運(yùn)法律與單一運(yùn)輸方式法律的沖突,但存在很多無法解決的問題。因?yàn)榫W(wǎng)狀責(zé)任制傾向于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人,貨方無法預(yù)見貨損索賠最終將適用何種責(zé)任制度,從而對貨方造成很大的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟牟淮_定性。例如,支配不同運(yùn)輸模式的單式運(yùn)輸公約均有各自的適用范圍,當(dāng)貨物的毀損滅失發(fā)生在居間于兩種運(yùn)輸模式所進(jìn)行的運(yùn)輸區(qū)段之間的運(yùn)輸區(qū)段時(shí),則因無強(qiáng)制適用的國際公約而產(chǎn)生“責(zé)任間隙”(LiabilityGaps)現(xiàn)象,即該責(zé)任制度的適用將產(chǎn)生法律上的真空。并且由于純網(wǎng)狀責(zé)任制是以發(fā)生定域性損害為前提的,該制度對于發(fā)生區(qū)段無法確定的損失(又稱非定域性損害)、逐漸發(fā)生的損失和遲延交付等情況則無法適用。

修正的網(wǎng)狀責(zé)任制是在純網(wǎng)狀責(zé)任制原有形態(tài)的基礎(chǔ)上,通過引入“包含所有條款”(OverallClause),即以法律規(guī)定或合同約定的形式,針對發(fā)生非定域性損害或出現(xiàn)責(zé)任間隙時(shí)對純網(wǎng)狀責(zé)任制起修訂作用的條款,以克服純網(wǎng)狀責(zé)任制的不足。1975年國際商會的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》首先提出這種責(zé)任制。這種責(zé)任制在一定程度上彌補(bǔ)了純網(wǎng)狀責(zé)任制的缺陷,但其原則上并沒有增加任何可預(yù)見性,并且不可能解決純網(wǎng)狀責(zé)任制體制中所存在的遲延交付、逐漸發(fā)生的損害等問題。

上世紀(jì)70年代末80年代初,國際多式聯(lián)運(yùn)已形成相當(dāng)規(guī)模,而國際貨物運(yùn)輸法的基本目標(biāo)應(yīng)該是協(xié)調(diào)和簡化運(yùn)輸領(lǐng)域現(xiàn)有國內(nèi)法和國際法以便利國際貿(mào)易的進(jìn)行。人們在從事運(yùn)輸方式發(fā)展變革的同時(shí),同樣在尋求一種新的責(zé)任制來調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、實(shí)際承運(yùn)人、貨主之間原有的“背對背”賠償關(guān)系,而統(tǒng)一責(zé)任制的出現(xiàn)標(biāo)志著多式聯(lián)運(yùn)下第三代責(zé)任制的產(chǎn)生。統(tǒng)一責(zé)任制分為純統(tǒng)一責(zé)任制和修正統(tǒng)一責(zé)任制。

純統(tǒng)一責(zé)任制,是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé),并且全程運(yùn)輸采用單一的責(zé)任制度。純統(tǒng)一責(zé)任制似一張白紙,僅與完全獨(dú)立的多式聯(lián)運(yùn)合同相關(guān),據(jù)此可以設(shè)定任何種類的有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限制的規(guī)則。應(yīng)該說,純統(tǒng)一責(zé)任制為貨方提供了最大的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟念A(yù)見性,很好地解決了不可歸因損失以及網(wǎng)狀責(zé)任制下可能出現(xiàn)的“責(zé)任間隙”問題。但是,在目前,純統(tǒng)一責(zé)任制存在無法回避的問題。首先,適用于各運(yùn)輸區(qū)段的國際公約或法律所確定的多式聯(lián)運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任不同,而且可能低于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人根據(jù)純統(tǒng)一責(zé)任制所承擔(dān)的責(zé)任,意味著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人向貨方承擔(dān)賠償責(zé)任后,可能產(chǎn)生多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對內(nèi)求償權(quán)與對外賠償責(zé)任之間難以平衡、實(shí)質(zhì)相似的貨物運(yùn)輸合同的賠償責(zé)任差異等問題,這些是在網(wǎng)狀責(zé)任制下不可能產(chǎn)生的問題;其次,純統(tǒng)一責(zé)任制還會造成多式聯(lián)運(yùn)的國際公約或法律與單一運(yùn)輸方式的國際公約或法律之間的沖突。

修正的統(tǒng)一責(zé)任制是在純統(tǒng)一責(zé)任制的基礎(chǔ)上,允許多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人保留適用某種運(yùn)輸方式特殊的責(zé)任規(guī)定。其基本內(nèi)容是:多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé),并且在原則上全程運(yùn)輸采用單一的責(zé)任制度,但是如果貨物發(fā)生毀損或滅失的運(yùn)輸區(qū)段可以確定,且符合一定條件,則例外地適用支配該運(yùn)輸區(qū)段的國際單式運(yùn)輸公約或國內(nèi)法中的責(zé)任限制規(guī)定。1980年公約與1991年規(guī)則采用的即為修正的統(tǒng)一責(zé)任制。修正的統(tǒng)一責(zé)任制在最大限度上保留了純統(tǒng)一責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任限制方面有條件地吸收了網(wǎng)狀責(zé)任制的特點(diǎn),從而使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在貨物發(fā)生定域性損害時(shí)的對外賠償責(zé)任與對內(nèi)求償權(quán)有可能得以平衡。但另一方面,也使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度的適用結(jié)果的可預(yù)見性有所減損,而且這種責(zé)任制還產(chǎn)生了雙層賠償責(zé)任關(guān)系問題:即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與貨主之間的賠償責(zé)任關(guān)系,受1991年規(guī)則約束;而多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與各區(qū)段承運(yùn)人之間的賠償責(zé)任關(guān)系則未作規(guī)定,這導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與區(qū)段承運(yùn)人之間的賠償責(zé)任承擔(dān)可能不一致,易產(chǎn)生糾紛。

國際上多式聯(lián)運(yùn)的公約和規(guī)則對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任限制采用的賠償標(biāo)準(zhǔn)在不同情況下都不盡相同,主要分為:在發(fā)生定域性損害的情況下、在發(fā)生非定域性損害的情況下以及遲延交付時(shí)三種情況。

1975年規(guī)則采用的是修正的網(wǎng)狀責(zé)任制,對于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人賠償責(zé)任限制同樣區(qū)分為貨物發(fā)生定域性損害和非定域性損害兩種情形。在定域性損害場合下,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制適用國際公約或國內(nèi)法律的規(guī)定。也就是說,如果貨損發(fā)生區(qū)段所適用的國際公約或國內(nèi)法規(guī)定了責(zé)任限額,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人就此種貨損的賠償責(zé)任限額應(yīng)該按照該國際公約或國內(nèi)法的規(guī)定予以確定。反之,如果不存在相應(yīng)的國際公約或國內(nèi)法,則依有關(guān)非定域性損害賠償責(zé)任限額的規(guī)定。1991年規(guī)則雖然采取的是修正的統(tǒng)一責(zé)任制,但在定域性損害的賠償責(zé)任方面采用了與1975年規(guī)則相同的立法技術(shù)。這種立法技術(shù)可以保證雙方都可以采用較高或較低的限額,如同對這一特定區(qū)段訂有單獨(dú)的運(yùn)輸合同一樣。但這種方式的最大缺陷就是缺乏可預(yù)見性,由于單式運(yùn)輸公約或國內(nèi)法的適用范圍不確定及其中相差懸殊的責(zé)任限額,使雙方當(dāng)事人無法預(yù)見定域性損害場合下的賠償責(zé)任限額,從而也直接影響到貨物保險(xiǎn)等方面的問題。而1980年公約采用的是“雙重標(biāo)準(zhǔn)”模式,即規(guī)定非定域性損害場合下的賠償責(zé)任限額構(gòu)成多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人就定域性損害所付賠償責(zé)任限額的最低標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)貨損發(fā)生區(qū)段適用的單式運(yùn)輸公約或強(qiáng)制性國內(nèi)法中的賠償責(zé)任限額高于該非定域性損害賠償責(zé)任限額時(shí),多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任賠償限額依單式運(yùn)輸公約或國內(nèi)法規(guī)定予以確定。這種立法技術(shù)避免了“責(zé)任空白”區(qū)段帶來的問題,同時(shí)也避免了貨方對于賠償限制的不確定性和不可預(yù)見性。

1975年規(guī)則與《海牙/維斯比規(guī)則》的規(guī)定相同,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對于非定域性損害場合下的賠償責(zé)任限額為每公斤30金法郎,相當(dāng)于2SDR。這種規(guī)定明顯已經(jīng)落后于時(shí)代的發(fā)展,原因是其一金法郎已不再作為現(xiàn)今國際貨運(yùn)業(yè)的結(jié)算單位了;其二,每公斤30金法郎是所有單式運(yùn)輸公約中最低的責(zé)任限額,這極易造成利益的不平衡。而1980年公約和1991年規(guī)則采用了相對靈活的立法技術(shù),在計(jì)算單位上,雙重計(jì)算單位和單一計(jì)算單位共存;在賠償責(zé)任限額上,區(qū)別包括海上或內(nèi)水運(yùn)輸階段的多式聯(lián)運(yùn)與不包含此類運(yùn)輸區(qū)段的不同責(zé)任限額。這么做的主要目的在于盡可能減少多式聯(lián)運(yùn)公約或統(tǒng)一規(guī)則與既存單式運(yùn)輸公約之間相沖突的可能性,也盡可能緩解多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與貨方之間的利益沖突。

1975年規(guī)則規(guī)定遲延交付賠償責(zé)任限制由遲延發(fā)生區(qū)段所適用的國際單式運(yùn)輸公約或國內(nèi)法支配。如果無法確定遲延發(fā)生的區(qū)段,貨方則無法提出遲延索賠。而國際公約和國內(nèi)法在遲延責(zé)任問題上立法技術(shù)和方法的多樣性,使得該規(guī)則在解決多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人遲延交付賠償責(zé)任問題時(shí)產(chǎn)生重大問題。相比起來,1980年公約和1991年規(guī)則的做法更具可操作性。首先未將這個(gè)問題的解決交付潛在的單式運(yùn)輸公約或國內(nèi)法,而是單獨(dú)規(guī)定了遲延損害賠償責(zé)任限制規(guī)則。其次采用了雙重計(jì)算方法,如1991年規(guī)則規(guī)定:“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對遲延交貨造成損失所負(fù)的賠償責(zé)任,相當(dāng)于對遲延交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍,但不得超過多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總和。”這種計(jì)算方法的直接后果就是當(dāng)40%或40%以上的貨物遲延時(shí),總運(yùn)費(fèi)是絕對的賠償限額。很顯然,這對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是有利的,但對貨主是不利的,因?yàn)樨浿鱾兛赡苓€要自行承擔(dān)由于部分貨物的遲延而使另外部分的貨物無法進(jìn)行正常使用的風(fēng)險(xiǎn)。

綜合看來,無論是哪種情況下,現(xiàn)行的國際公約都無法對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任限制做出統(tǒng)一的規(guī)定,其主要原因就在于單一運(yùn)輸方式公約規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限額的差距過大。因?yàn)闊o論按照哪種單一運(yùn)輸方式來統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任限額,都會造成不公平現(xiàn)象。如讓多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人按海運(yùn)的責(zé)任限額承擔(dān)責(zé)任,對貨方不公平。對于這個(gè)問題,德國運(yùn)輸改革法提供了一種被稱為“走廊方案”的解決方法。該法將承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額統(tǒng)一到國際公路運(yùn)輸?shù)呢浳锩孛抗?.33SDR上,但同時(shí)賦予承、托雙方在2SDR至40SDR之間對責(zé)任限額作特別規(guī)定。這種由承、托雙方自由約定責(zé)任限額的方式,一方面,能夠滿足貨方對運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)預(yù)見性的需要;另一方面,由于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人參加責(zé)任限額的約定,可以最大程度地與區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任限額相一致,從而有助于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人向區(qū)段承運(yùn)人追償,因而得到一部分人的支持。