秦 朗

摘要：汽車產(chǎn)業(yè)是每一個國家經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐產(chǎn)業(yè)。中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工處于什么狀態(tài)?造成這樣狀態(tài)的原因是什么?應(yīng)該如何揚長避短，使中國汽車產(chǎn)業(yè)獲得更大的發(fā)展?通過觀察和分析，對這些問題做出了初步的解答。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品內(nèi)分工；汽車貿(mào)易；價值鏈；中國汽車產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F062.9文獻標識碼：A文章編號：1672-3198(2009)24-0005-02

1產(chǎn)品內(nèi)分工文獻回顧

國內(nèi)學(xué)者中，盧峰(2004)較早提出了產(chǎn)品內(nèi)分工的概念，指出“產(chǎn)品內(nèi)分2E(Intra-product specialization)是一種特殊的經(jīng)濟國際化過程或展開結(jié)構(gòu)，其核心內(nèi)涵是特定產(chǎn)品生產(chǎn)過程不同工序或區(qū)段通過空間分散化展開成跨區(qū)或跨國性的生產(chǎn)鏈條或體系，因而有越來越多國家參與特定產(chǎn)品生產(chǎn)過程不同環(huán)節(jié)或區(qū)段的生產(chǎn)或供應(yīng)活動?！蓖瑫r，他還介紹了產(chǎn)品內(nèi)分工的發(fā)生背景和部門表現(xiàn)、基礎(chǔ)和決定因素以及當代內(nèi)分工發(fā)展的原因，初步提出了一個關(guān)于產(chǎn)品內(nèi)分工的基本分析框架。

同時，在國內(nèi)學(xué)者開始研究之前，許多國外學(xué)者已經(jīng)對產(chǎn)品內(nèi)分工這一概念進行了研究。比較有代表性的包括Dixit和Grossman(1982)提出的多階段生產(chǎn)模型(Multi—stage production)，他們利用這個模型考慮了要素結(jié)構(gòu)變化和政策變化對一國比較優(yōu)勢邊界的影響。Bhagwati和De-hejia(1994)用“萬花筒式比較優(yōu)勢”(Kaleidoscope compara-tiye advantage)定義產(chǎn)品內(nèi)分工，他們綜合考慮了北方國家將產(chǎn)品的低區(qū)段放在南方國家后，北方國家非技術(shù)工人和技術(shù)工人的工資率各自受到影響。Feenstra(1998)使用“生產(chǎn)非一體化”(Disintegration of production)和“貿(mào)易一體化”(Integration of trade)的概念來表述產(chǎn)品內(nèi)分工盛行的現(xiàn)代國際貿(mào)易和全球生產(chǎn)的特點，并且在此框架下分析了上世紀七十年代以來，世界中間產(chǎn)品貿(mào)易迅速擴張的現(xiàn)實和原因、生產(chǎn)全球化對非技術(shù)工人就業(yè)和工資率的影響及現(xiàn)實狀況下世界各國貿(mào)易戰(zhàn)略政策的調(diào)整。Elisa Giuliani(2005)則以拉丁美洲的產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象為例，探討了價值鏈升級(upgrading of the value chain)問題。

縱觀西方學(xué)者的研究，雖然在理論的深入性和模型的復(fù)雜程度上都比國內(nèi)學(xué)者更勝一籌，但是仍然沒有解決數(shù)據(jù)缺乏而無法進行定量分析的問題，對產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象僅僅停留在了假設(shè)環(huán)節(jié)。同時，國外學(xué)者更多關(guān)注的是產(chǎn)品內(nèi)分工對發(fā)達國家工人尤其是低技術(shù)工人工資和就業(yè)的影響，談及如何通過這種新型國際分工方式促進發(fā)展中國家產(chǎn)業(yè)升級時，尤其是有關(guān)中國的情況時，大多語焉不詳。本文將以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例，在這方面展開一些探討。2汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象，尤其是國際產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象始于20世紀60年代。盧峰(2004)指出，汽車業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工具有幾方面特點。第一，產(chǎn)品內(nèi)分工體系具有明顯的層次性結(jié)構(gòu)特點，其中品牌制造商處于中心支配地位。第二，產(chǎn)品內(nèi)分工大量發(fā)生在發(fā)動國家之間。由于汽車生產(chǎn)很多環(huán)節(jié)仍具有資金和技術(shù)比較密集性質(zhì)，同時又具有較強的規(guī)模經(jīng)濟屬性，所以更有可能在經(jīng)濟水平接近國家之間展開分工。典型事例是美國與加拿大之間汽車行業(yè)內(nèi)部分工和歐洲內(nèi)部分工，同時也表現(xiàn)為美、日、歐之間的交叉分工合作。第三，汽車產(chǎn)品內(nèi)分工范圍對距離相對比較敏感，并且顯著受到區(qū)域性貿(mào)易優(yōu)惠安排的影響。這類貿(mào)易安排通常發(fā)生在距離相近的國家之間，有助于減少大宗零件和子部件的運輸成本。

傳統(tǒng)的汽車業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工主要有3種模式：第一種是福特的垂直一體化模式。1922年，福特公司開始締造它的汽車王國。福特首先收購林肯(Lincoln)汽車公司，從此一發(fā)不可收拾，通過大量的并購交易，沿產(chǎn)品價值鏈向上、下游不斷縱向一體化，以追求生產(chǎn)的“規(guī)模經(jīng)濟”，福特公司努力使自己成為一個汽車工業(yè)主要的制造商，而不是一個簡單的組裝商。垂直一體化組織應(yīng)運而生。這種模式不僅被通用公司這樣的汽車生產(chǎn)商效仿，甚至包括IBM、蘋果等IT廠商也是為圭桌。

第二種是韓國大宇的完全外包型模式。大字長期依靠與美國通用合資來獲得技術(shù)。1979—1981年期間，大宇在改進產(chǎn)品和工藝技術(shù)上的投資僅為韓國另一汽車制造商“現(xiàn)代”的19％，缺乏自身的核心技術(shù)。

第三種是Toyota的及時生產(chǎn)系列化模式。它是一種以通過消除所有環(huán)節(jié)上的浪費來縮短產(chǎn)品從生產(chǎn)到客戶手中時間的生產(chǎn)理念，是豐田汽車公司在過去六十年的實踐摸索中逐步完善起來的一套理論體系。其目標是要實現(xiàn)平準化生產(chǎn)，兩個主要支柱是準時化生產(chǎn)和自動化，這種生產(chǎn)模式的顯著特點之一是可以做到無庫存管理，從而消除浪費，把生產(chǎn)效率提升到最大。

縱觀這3種生產(chǎn)模式，其相同點在于：整車總裝企業(yè)或者OEMs企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位；總裝企業(yè)下單給零部件供應(yīng)商，提供設(shè)計和工程規(guī)格等，后者按照合同條款，照單生產(chǎn)。但是，自從上世紀90年代開始，這些分工模式受多方面因素影響，發(fā)生了不小的變化。

首先，舊的分工模式有很多逐漸消失。伴隨著股市持續(xù)下滑、普遍的通貨緊縮和兩位數(shù)的醫(yī)療保健費用增長率，福特大肆宣傳的規(guī)模經(jīng)濟并沒有達到當初認為可以達到的效果。累贅不堪的產(chǎn)業(yè)鏈和復(fù)雜的內(nèi)部業(yè)務(wù)流程都使福特汽車承受著沉重的債務(wù)負擔。于是在上個世紀末，福特汽車進行了大規(guī)模的改造，重新調(diào)整了福特公司的組織機構(gòu)，將附屬于它的零部件供應(yīng)商分離出去，成為獨立的分部。這表明縱向一體化模式被破除，其后不久，通用公司也打破了縱向一體化模式，改為向更加靈活的市場模式轉(zhuǎn)變。

其次，零部件供應(yīng)商在分工中所起的作用越來越大。蒲華林(2006)指出，據(jù)Henderson估計，20世紀90年代后期，全球汽車零部件的市場額度大約520億美元，包括420億美元的原裝零部件和1000億美元的維修用零部件。

第三，汽車金融服務(wù)行業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)鏈中逐漸體現(xiàn)出其重要性，汽車金融服務(wù)行業(yè)，即汽車銷售過程中對消費者或經(jīng)銷商提供的融資及其他金融服務(wù)，包括對經(jīng)銷商的庫存融資和對用戶的消費信貸或融資租賃。張生武(2006)指出，在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，消費金融服務(wù)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的利潤最大，一輛汽車在其整個生命周期中，流通和售后服務(wù)環(huán)節(jié)所帶來的利潤要占到全部利潤的2／3。

3中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工中的主要特點

3.1產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)象比較明顯

我國目前的汽車生產(chǎn)主要是集中在四大區(qū)域：東北三省，上海與江蘇浙江共同構(gòu)成的長三角地區(qū)，北京與天津，湖北與重慶。每一個生產(chǎn)區(qū)域均包括了產(chǎn)品技術(shù)，零部件采購，汽車制造廠商和銷售服務(wù)體系，形成了自己的完整產(chǎn)

業(yè)鏈。各大區(qū)域均是以自身的幾大龍頭企業(yè)為核心，實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)一條龍服務(wù)。本區(qū)域內(nèi)的企業(yè)合作就少之又少，更無法談及各區(qū)域之間的產(chǎn)品內(nèi)分工。簡而言之，中國的大多數(shù)汽車企業(yè)還處于傳統(tǒng)的垂直一體化模式，這種模式在發(fā)展初期對企業(yè)提升效率和做大做強會起到比較明顯的作用，但弊端也比較明顯。尤其是當企業(yè)發(fā)展到一定程度以后，僵化的管理體系和過于龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條會使企業(yè)背上沉重的負擔，失去發(fā)展的動力。

3.2在企業(yè)集群內(nèi)，存在分散、企業(yè)規(guī)模小和混亂的特點

以長三角地區(qū)為例，這一地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)目前的總資產(chǎn)、企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產(chǎn)值和市場份額與其在全國的地位是相對應(yīng)的。根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)，長三角地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)總資產(chǎn)、企業(yè)數(shù)量和工業(yè)總產(chǎn)值、市場份額基本上都為30％左右。但是，對該地區(qū)每個省份具體分析可以看出，浙江和江蘇的企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產(chǎn)值、總資產(chǎn)和市場份額是不相稱的。2003年浙江、江蘇的汽車企業(yè)數(shù)量分別為781家和503家，占到全國汽車企業(yè)總數(shù)的15.07％和9.7％，然而市場份額卻分別只占5.55％和7.10％，工業(yè)總產(chǎn)值分別占全國的5.77％和7.16％，總資產(chǎn)也分別只占5.46％和7.35％。這說明江蘇和浙江2省的汽車產(chǎn)業(yè)存在著集中度低、散而小的特點，各汽車企業(yè)在產(chǎn)品內(nèi)分工中扮演的角色也比較混亂。

3.3汽車金融服務(wù)行業(yè)取得了一定發(fā)展。但是現(xiàn)代化意識不強，發(fā)展弊病較多

近十年以來，我國的私家車數(shù)量增長激烈，相應(yīng)于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國車貸等金融業(yè)務(wù)自1998年推出以后，以年均200％以上的速度遞增。2001年全國汽車消費信貸余額為436億元，2002年汽車消費信貸余額達到了945億元，到2004年6月末，金融機構(gòu)汽車貸款消費余額為1833億元，占到金融機構(gòu)全部消費余額的10.2％，是僅次于個人住房貸款的重要的消費信貸品種。但是這個時期主要是以國有商業(yè)銀行作為國內(nèi)汽車消費市場的信貸主體。商業(yè)銀行在汽車服務(wù)方面存在較大的劣勢，主要表現(xiàn)為：銀行業(yè)務(wù)范圍廣泛，而汽車金融服務(wù)行業(yè)的技術(shù)性相對較強，銀行缺乏相關(guān)知識和專業(yè)人才，對客戶的支持和開發(fā)不如汽車金融公司專業(yè)；貸款利潤率相對較低，授信操作和控制成本過高，風(fēng)險較大。

4對汽車行業(yè)的發(fā)展建議

4.1在安排汽車產(chǎn)業(yè)的布局時，要充分考慮各產(chǎn)業(yè)集群之間的系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性，在分工上要更加精細化

汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟需要以產(chǎn)品內(nèi)分工為前提，而這里的規(guī)模經(jīng)濟不僅是整車的規(guī)模經(jīng)濟，也包括零部件等的規(guī)模經(jīng)濟。我國汽車工業(yè)各集群總體上均是大而全模式，這對于整體利益的提高是極為不利的。各地應(yīng)根據(jù)自己的資源狀況，按照發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，統(tǒng)籌各地安排，減少資源浪費，以促進汽車工業(yè)的發(fā)展。

4.2完善汽車金融服務(wù)行業(yè)的發(fā)展

筆者認為，引入西方的專業(yè)汽車金融公司來管理中國的汽車金融市場，這一舉措不過是權(quán)宜之計，其實更應(yīng)該將之看作是一種以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略行為。最終中國的汽車金融服務(wù)行業(yè)還是要交給中國金融公司來管理。為了達到這一個目標，中國汽車金融服務(wù)行業(yè)應(yīng)該：第一，要抓住一切機會向西方同行學(xué)習(xí)經(jīng)驗，不能浪費以寶貴的市場換來的知識獲得機會；第二，要大力引進和培養(yǎng)相關(guān)人才。服務(wù)性行業(yè)人才的重要性不亞于其他行業(yè)，而制約我國汽車金融業(yè)發(fā)展的一大障礙就是人才缺乏。國內(nèi)目前開辦的與汽車制造修理加工相關(guān)的院校及專業(yè)有很多，但是專門的汽車金融服務(wù)專業(yè)似乎還沒有，這一點應(yīng)該引起有關(guān)部門的關(guān)注；第三，要完善中國的金融信貸體系和相關(guān)法律法規(guī)，良好的法律環(huán)境是任何一個行業(yè)健康發(fā)展的保證。汽車金融行業(yè)也不例外。我國的金融服務(wù)體系目前總體來說完善度不高，只有在各項業(yè)務(wù)能夠規(guī)范化運作，從法律角度為各種風(fēng)險提供保障時，中國的汽車行業(yè)才有希望獲得長足的發(fā)展。