金　健

2006年上海港被評為全國最具綜合競爭力的港口，洋山深水港區(qū)１期工程的穩(wěn)定運營也推動上海港向世界一流集裝箱大港發(fā)起沖擊。同時，集裝箱吞吐量的節(jié)節(jié)攀升給碼頭通過能力帶來巨大壓力。本文就如何判斷和提高碼頭作業(yè)計劃的合理性進(jìn)行探討，以期通過編制合理的船舶計劃，進(jìn)一步提高碼頭裝卸效率。

為確保運輸安全和裝卸生產(chǎn)的有序進(jìn)行，碼頭必須預(yù)先對船舶作業(yè)進(jìn)行籌劃安排。船舶配載是整個籌劃過程中的重要環(huán)節(jié)。作為集裝箱碼頭出口裝船的前道工序和出口堆存的后續(xù)環(huán)節(jié)，船舶配載既要滿足船舶穩(wěn)性、強度等特定要求，還要充分考慮港區(qū)生產(chǎn)組織的要求。

為提高堆場利用率，滿足船舶作業(yè)的各種要求，避免作業(yè)過程中的取箱沖突，集裝箱碼頭根據(jù)船舶和航線的特點，區(qū)分不同港口和噸位堆存集裝箱。出口堆存原則通過碼頭配載體現(xiàn)出來。碼頭根據(jù)船公司提供的預(yù)配船圖，綜合考慮港口作業(yè)計劃安排、出口箱堆存情況以及影響船舶作業(yè)的各種因素，在滿足船舶安全性和營運經(jīng)濟(jì)性等要求的基礎(chǔ)上制定出口積載圖，即出口裝船計劃。

現(xiàn)代化的集裝箱碼頭配載引入時間和空間概念，不同于傳統(tǒng)意義上的船舶配載。所謂引入時間概念，即根據(jù)不同時間段的船舶作業(yè)狀況進(jìn)行配載。以往碼頭配載時簡單依照船公司的預(yù)配船圖，根據(jù)作業(yè)路數(shù)采取不同的配載方案。引入時間概念后，要求碼頭根據(jù)不同時間段各條作業(yè)路的作業(yè)狀況進(jìn)行配載。例如，收到船公司提供的進(jìn)口EDI電子報文和出口預(yù)配船圖后，碼頭首先對船舶裝卸作業(yè)量進(jìn)行規(guī)劃，然后根據(jù)當(dāng)天的生產(chǎn)情況確定船舶作業(yè)路數(shù)。作業(yè)路數(shù)確定后，給每條作業(yè)路分配作業(yè)量，作業(yè)量（以作業(yè)關(guān)數(shù)計算）除以橋吊臺時量得到預(yù)計的作業(yè)時間。作業(yè)時間最長的作業(yè)路是“重點路”，它決定船舶作業(yè)何時完工。通過上述計算可以了解船舶每個貝位的作業(yè)關(guān)數(shù)，其中進(jìn)口作業(yè)關(guān)數(shù)除以橋吊臺時量得到該貝位進(jìn)口卸船的作業(yè)時間，進(jìn)而確定出口裝船的開工時間。

表1反映的是船舶裝卸過程中2條作業(yè)路從開工到完工的工作情況。在時間段4，橋吊W101在18貝裝船，裝船完畢后移至14貝卸船，此時橋吊W102完成02貝的卸船作業(yè)并開始裝船。在時間段5，橋吊W101和W102在相鄰2個貝位作業(yè)，這在現(xiàn)實情況中是不可能的，因為岸邊橋吊之間有間距，至少相隔1個貝位才能同時作業(yè)。此處假設(shè)該船10貝和14貝之間有1臺船用自備吊車，2個貝位的間距足夠2臺橋吊同時作業(yè)。

船舶裝卸作業(yè)流程表相當(dāng)于詳盡的船舶作業(yè)計劃，便于碼頭確定裝船作業(yè)的起始時間和起始貝位。引入時間和空間概念的碼頭配載要求先裝船的出口箱在堆場內(nèi)不得堆放在后裝船的出口箱下面，即先裝船的出口箱必須先得。此外，不得在同一時間段內(nèi)提取同一箱區(qū)或者位置相鄰的出口箱，因為如果出口箱所在的堆場區(qū)域不能容納2臺堆場機械同時作業(yè)，則可能引發(fā)作業(yè)路的沖突。堆場機械的作業(yè)效率往往低于岸邊橋吊，作業(yè)路的沖突將嚴(yán)重影響船舶作業(yè)效率。利用船舶裝卸作業(yè)流程圖審視船舶作業(yè)計劃，有助于發(fā)現(xiàn)重要的時間點或作業(yè)點存在的問題。比如在表1所示的時間段5，2臺橋吊在相鄰2 個貝位同時作業(yè)，必須重新制定作業(yè)計劃。由于裝卸作業(yè)的起始貝位可以不同，因此船舶作業(yè)計劃也有多種變化，可以從中選擇最優(yōu)的作業(yè)計劃。

引入時間和空間概念可以形成二維船舶作業(yè)計劃。將空間概念向各貝位中的出口箱目的港延伸，形成三維船舶作業(yè)計劃。如果引入出口箱重量、船舶穩(wěn)心值和各時間點裝卸箱所在箱區(qū)等因素，就能形成多維船舶作業(yè)計劃。利用計算機編制空間和時間交織的船舶作業(yè)計劃，可以實現(xiàn)自動配載和船舶裝卸作業(yè)的自動控制。

（編輯：張敏收稿日期：2008-10-29）