姜建偉

當(dāng)前，國(guó)際金融危機(jī)正在蔓延和深化，國(guó)際金融市場(chǎng)處于動(dòng)蕩之中，全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)受到的影響越來(lái)越明顯。世界貿(mào)易組織發(fā)表的2009年度報(bào)告指出，受此次金融危機(jī)影響，全球商品需求大幅減少，2009年全球貿(mào)易額將下降9%以上。對(duì)于已成為全球貿(mào)易主要承載體的集裝箱運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，這是自20世紀(jì)70年代興起并保持近持續(xù)、高速發(fā)展以來(lái)所面臨的最大挑戰(zhàn)。由于全球各大集裝箱港口間存在著貨源構(gòu)成、地理位置、發(fā)展規(guī)劃及應(yīng)對(duì)措施等差異，對(duì)不同的港口而言，2009年的“?！焙汀皺C(jī)”不盡相同。

1 港口貨源構(gòu)成對(duì)吞吐量的影響

2008年美國(guó)次貸危機(jī)爆發(fā)并逐步惡化成至今尚未見(jiàn)底的國(guó)際金融危機(jī)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)首當(dāng)其沖地受到?jīng)_擊。各港口集裝箱貨源的構(gòu)成情況決定其所受影響的大小。

1.1 中轉(zhuǎn)型港口所受沖擊較大

對(duì)于腹地型港口而言，航運(yùn)市場(chǎng)萎縮導(dǎo)致的箱量減少一般直接反映在吞吐量上，但對(duì)于中轉(zhuǎn)型港口來(lái)說(shuō)，則存在著倍減效應(yīng)，因?yàn)橹修D(zhuǎn)貨每減少，港口吞吐量減少（一裝一卸）。嚴(yán)重依賴(lài)國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的港口受到的沖擊尤為強(qiáng)烈。

以同屬東北亞地區(qū)的鄰近港口釜山港和青島港為例：釜山港國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物的比例在41%以上，青島港中轉(zhuǎn)貨物的比例在6%左右。從2009年1月份這2個(gè)港口的作業(yè)箱量來(lái)看，釜山港完成89.37萬(wàn)TEU，同比降低17.08%；而青島港完成85.29萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.02%。

1.2 腹地型港口內(nèi)外貿(mào)箱量之比決定其所受影響程度

危機(jī)發(fā)生以來(lái)，各國(guó)為保護(hù)本國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷推出新政。有些國(guó)家走拉動(dòng)內(nèi)需之路，而有些國(guó)家，尤其是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，則采取貿(mào)易保護(hù)主義措施，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易雪上加霜。

一般來(lái)說(shuō)，外貿(mào)箱量比重大的港口，尤其是那些代加工型外貿(mào)箱量比重大的港口，所受影響較大。從2009年前2個(gè)月我國(guó)主要港口的情況來(lái)看，代加工型外貿(mào)箱量比重較大的南方港口，受危機(jī)影響程度明顯大于北方港口：深圳港集裝箱吞吐量同比下降21.5%，廣州港的下降率更是達(dá)到29.2%；北方港口受到的沖擊相對(duì)較小，天津港降低0.9%，大連港微降0.3%，內(nèi)貿(mào)箱比重較大的營(yíng)口港更是難能可貴地取得5.6%的增長(zhǎng)率。

2 港口地理位置對(duì)吞吐量的影響

美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)受金融危機(jī)影響最大，歐盟國(guó)家次之，這些國(guó)家和地區(qū)的港口所受沖擊也比較大。雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)國(guó)際貿(mào)易，尤其是對(duì)歐美貿(mào)易的依賴(lài)度較大，但我國(guó)作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，自我調(diào)節(jié)能力較強(qiáng)，尤其是4萬(wàn)億元人民幣內(nèi)需刺激計(jì)劃的逐步實(shí)施，將為我國(guó)內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)提供有力支撐，部分抵消外貿(mào)縮減對(duì)港口的沖擊。

2.1 美國(guó)港口

據(jù)全美零售聯(lián)盟（NRF）及美國(guó)信息處理服務(wù)公司（IHS）下屬的環(huán)球透視（Global Insight）預(yù)測(cè)，2009年上半年美國(guó)港口集裝箱吞吐量下降將超過(guò)11.8%以上。

2.2 歐盟國(guó)家港口

荷蘭鹿特丹港口管理局首席執(zhí)行官最近表示，樂(lè)觀(guān)估計(jì)2009年鹿特丹港的貨物吞吐量將下降8%；德國(guó)漢堡港在最新公告中指出，2009年該港吞吐量將下降10%左右，而且下降趨勢(shì)有可能持續(xù)到2010年。

2.3 中國(guó)港口

據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2009年全國(guó)港口貨物吞吐量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)8%左右，其中外貿(mào)貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)低于5%，但內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)在10%以上。

3 港口發(fā)展規(guī)劃及應(yīng)對(duì)危機(jī)措施對(duì)吞吐量的影響

為了盡可能緩解金融危機(jī)對(duì)港口業(yè)的沖擊，各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的相關(guān)管理部門(mén)出臺(tái)一系列措施或政策，其中以我國(guó)建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心政策的支持力度最大。

2009年3月25日，國(guó)務(wù)院原則通過(guò)《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》，提出到2020年將上?；窘ǔ删哂腥蚝竭\(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心。作為上海港未來(lái)主要增長(zhǎng)點(diǎn)的洋山港區(qū)將建立國(guó)際航運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)，并可能首次實(shí)行啟運(yùn)港制度。國(guó)內(nèi)港口的貨物只要被確認(rèn)是發(fā)往洋山港區(qū)的，即被視為出口并辦理退稅，這將對(duì)提升上海港中轉(zhuǎn)比例，尤其是沿海中轉(zhuǎn)比例起到巨大的推動(dòng)作用。

2007年，釜山港國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量超過(guò)570萬(wàn)TEU，占當(dāng)年吞吐量的41%，其中絕大部分來(lái)自我國(guó)。如果洋山港區(qū)啟運(yùn)港制度得到落實(shí)，加上上海港中轉(zhuǎn)作業(yè)成本遠(yuǎn)低于釜山港這一優(yōu)勢(shì)，相信今后將有越來(lái)越多的集裝箱通過(guò)內(nèi)支線(xiàn)從國(guó)內(nèi)其他港口轉(zhuǎn)運(yùn)到上海港。盡管釜山港務(wù)局為應(yīng)對(duì)危機(jī)在2009年2月份推出2項(xiàng)優(yōu)惠措施，加大招攬中轉(zhuǎn)貨力度以提升競(jìng)爭(zhēng)力，但2009年釜山港吞吐量出現(xiàn)較大幅度下滑已成定局。

新加坡政府近日也出臺(tái)一攬子方案，鼓勵(lì)承運(yùn)人掛靠新加坡港。新加坡貿(mào)工部官員表示，新加坡港務(wù)局準(zhǔn)備向掛靠該港的船舶提供20%的港口費(fèi)率優(yōu)惠措施。這是自2009年2月新加坡港務(wù)局實(shí)施注冊(cè)費(fèi)優(yōu)惠以來(lái)采取的又一優(yōu)惠措施。當(dāng)然，這些優(yōu)惠政策的實(shí)際效果仍有待考證。

4 2009年全球集裝箱港口排名的變化

以前文的分析為基礎(chǔ)，參照2008年全球20大集裝箱港口排名情況（見(jiàn)表1），對(duì)2009年全球集裝箱港口排名作出如下預(yù)測(cè)。

表1 2008年全球20大集裝箱港

資料來(lái)源：大公報(bào)，2009-03-23

4.1 上海港可能超越新加坡港登上世界首位

從2009年前2個(gè)月的吞吐量情況看，新加坡港略占上風(fēng)。其中，新加坡港集裝箱吞吐量為382.4萬(wàn)TEU，同比下降19.7%；上海港完成集裝箱吞吐量338.14萬(wàn)TEU，同樣同比下降19.7%。

上海港2009年實(shí)現(xiàn)超越的可能性很大，主要依據(jù)是：（1）2008年，上海港吞吐量?jī)H落后新加坡港7%；（2）隨著我國(guó)4萬(wàn)億元人民幣刺激內(nèi)需計(jì)劃的逐步落實(shí)，上海港將直接從內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)的發(fā)展中受益，而新加坡港國(guó)際中轉(zhuǎn)比例高達(dá)85%，受?chē)?guó)際貿(mào)易影響較大；（3）建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心新政策的影響將在2009年4月份之后逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，這一政策對(duì)港口的支撐力度是新加坡港無(wú)法抗衡的。

4.2 香港港和深圳港仍將分列第3和第4位

排名世界第5位的釜山港2008年僅完成吞吐量，與第4位深圳港的萬(wàn)TEU相差太遠(yuǎn)，基本排除其前進(jìn)1位的可能性。深圳港面臨的狀況與香港港非常類(lèi)似，加上深圳港2008年吞吐量落后香港港12.6%，深圳港在2009年超過(guò)香港港進(jìn)入3甲的可能性很小。這一點(diǎn)可以從2009年前2個(gè)月的吞吐量情況得到初步印證：香港港完成吞吐量292.7萬(wàn)TEU，同比下跌22%；深圳港完成吞吐量253.03萬(wàn)TEU，同比下跌21.5%。

4.3 迪拜港可能首次進(jìn)入前5位

2008年釜山港集裝箱吞吐量為，增長(zhǎng)1.4%，世界排名第5位；迪拜港為萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)10.8%，排名第6位。

完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及靠近阿里山自由貿(mào)易區(qū)（位于迪拜西南約35 n mile處）的地理位置是迪拜港近幾年異軍突起、世界排名逐年提高的主要原因，獨(dú)特的地理位置決定其基本不受周邊港口競(jìng)爭(zhēng)的影響。釜山港面臨的情況則惡劣得多。隨著我國(guó)港口的崛起，釜山港吞吐量逐年下滑的態(tài)勢(shì)很難扭轉(zhuǎn)，尤其是上海建設(shè)航運(yùn)中心新政策的推出，將對(duì)釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)造成無(wú)法估量的影響。參考最近3年釜山港和迪拜港的吞吐量情況（見(jiàn)表2），有理由相信，2009年迪拜港可以再前進(jìn)1位。

表2 2006—2008年釜山港和迪拜港集裝箱吞吐量 萬(wàn)TEU

資料來(lái)源：Containerization International，2009（3）

4.4 青島港排名有望前進(jìn)3位

2008年世界排名第7~10位的港口分別是廣州港、寧波—舟山港、鹿特丹港和青島港，各港之間吞吐量差距不大。由于以上4個(gè)港口受危機(jī)沖擊的程度不同，預(yù)計(jì)2009年第7~10位排名很有可能發(fā)生較大變動(dòng)。

廣州港主要貨源地珠三角地區(qū)受危機(jī)影響的程度遠(yuǎn)大于我國(guó)北方地區(qū)。從2009年前2個(gè)月的吞吐量情況來(lái)看，青島港完成163.43萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.2%；寧波—舟山港完成140.83萬(wàn)TEU，同比下降14.6%；廣州港僅完成128.82萬(wàn)TEU，同比下降29.2%。2009年青島港極有可能重返國(guó)內(nèi)3甲，且世界排名提升3位，列第7位。

4.5 高雄港能否借助兩岸直航重返前10位

高雄港是我國(guó)臺(tái)灣第1大港，曾是全球第3大集裝箱港，但2000年以來(lái)排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。從表面上看，高雄港排名一路下滑的主要原因是兩岸未實(shí)現(xiàn)直航，港口發(fā)展受到制約，因而被同期迅速發(fā)展的大陸港口（如上海港、深圳港、廣州港、寧波—舟山港和青島港等）超過(guò)。實(shí)際上，近幾年臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)萎靡不振、產(chǎn)業(yè)外移才是真正的原因。2008年12月起兩岸全面直航，從直航后第1個(gè)月的情況來(lái)看，直航帶來(lái)的箱量增量只有2萬(wàn)TEU左右。臺(tái)北港正式運(yùn)營(yíng)之后，高雄港的貨源被大量分流。據(jù)高雄港務(wù)局統(tǒng)計(jì)，2009年2月進(jìn)出該港的集裝箱量只有55.1萬(wàn)TEU，破2002年以來(lái)的新低，當(dāng)月作業(yè)量甚至低于天津港的56.8萬(wàn)TEU，以至于臺(tái)灣輿論界發(fā)出“搶救高雄港”的驚呼。預(yù)計(jì)2009年高雄港的世界排名可能繼續(xù)下滑，并被天津港超越。

4.6 天津港可能超過(guò)鹿特丹港首次進(jìn)入前10位

從2008年排名第11~15位的港口在此次危機(jī)中的表現(xiàn)來(lái)看，2009年最有可能進(jìn)入前10位的港口是2008年排名第14位的天津港，鹿特丹港可能首次跌出前10位。

2008年，天津港完成集裝箱吞吐量850萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)19.7%。2009年是天津港的“功能拓展年”，天津港將確保完成貨物吞吐量3.6億t，完成集裝箱吞吐量900萬(wàn)TEU，并投入128億元完善港口基礎(chǔ)設(shè)施，開(kāi)發(fā)內(nèi)貿(mào)航線(xiàn)，拓展物流功能，降低船公司運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)估計(jì)，2009年國(guó)內(nèi)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率在8%以上，那么天津港作為受危機(jī)影響較小的北方港口，實(shí)際增長(zhǎng)率應(yīng)不低于10%。

2008年世界排名第9位的鹿特丹港完成集裝箱吞吐量，比上年降低0.1%?？紤]到鹿特丹港實(shí)際上是歐洲國(guó)家的中轉(zhuǎn)樞紐港，在當(dāng)前危機(jī)中受到較大沖擊，因此，盡管鹿特丹港樂(lè)觀(guān)估計(jì)2009年集裝箱吞吐量?jī)H下降8%，但實(shí)際形勢(shì)可能更惡劣。

考慮到國(guó)內(nèi)港口在吞吐量預(yù)測(cè)方面普遍較西方港口保守這一因素，2009年天津港的表現(xiàn)值得期待，很有可能歷史性地挺進(jìn)世界前10位。

綜上所述，在金融危機(jī)影響下，2009年全球集裝箱港口排名可能會(huì)出現(xiàn)較大變化。歐美國(guó)家港口因?yàn)樘幱谑芪C(jī)影響最嚴(yán)重的地區(qū)，排名將全面下滑，可能出現(xiàn)無(wú)一入選前10位的情況。相對(duì)來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)港口處境稍好。上海港可能取代新加坡港成為世界第1大港，而青島港和天津港等北方港口的排名可能大幅前進(jìn)，天津港更是有可能歷史性地進(jìn)入前10位，從而使我國(guó)在世界前10大港口中的席位增加到7個(gè)。近幾年處于下滑通道中的釜山港和高雄港，2009年可能不得不繼續(xù)面臨排名下降的尷尬局面。

（編輯：吳磊明 收稿日期：2009-04-07）