摘要：兩岸直航隨著兩岸關(guān)系的緩和最終得以實(shí)現(xiàn)，與此相伴產(chǎn)生的一系列法律問(wèn)題亟待解決。本文著重探討了航空承運(yùn)人對(duì)旅客人身?yè)p害賠償及延誤賠償?shù)确矫娴膯?wèn)題，并將該問(wèn)題定性為區(qū)際法律沖突帶來(lái)的結(jié)果。在通過(guò)對(duì)兩岸法律的比較分析后，本文對(duì)解決該問(wèn)題作出了探討和展望。

關(guān)鍵詞：兩岸直航 損害賠償 航空延誤險(xiǎn)

隨著兩岸關(guān)系的不斷緩和，兩岸交往日益密切。自1979年起，大陸方面就一貫主張盡快實(shí)現(xiàn)兩岸直接“三通”，積極推動(dòng)兩岸通航事宜。經(jīng)過(guò)兩岸同胞的共同努力，兩岸直航的道路越走越寬。30年來(lái)，兩岸通航不斷取得進(jìn)展，從1986年起開(kāi)始間接通航，到1995年開(kāi)放“試點(diǎn)直航”，從2001年福建沿海地區(qū)局部直航，到2003年兩岸“春節(jié)包機(jī)直航”，兩岸各種形式的通航聯(lián)系取得了初步的成效，間接通航的程序逐步簡(jiǎn)化，直接通航的趨勢(shì)越來(lái)越明顯。特別是2008年11月兩岸簽署的《海峽兩岸空運(yùn)協(xié)議》，實(shí)現(xiàn)了兩岸空運(yùn)直航，空運(yùn)直航是兩岸三通的重要內(nèi)容，也是兩岸交流的重點(diǎn)和熱點(diǎn)所在。但我們不能忽視的是，由于兩岸直航直接來(lái)源于政治上的努力，人們的注意力過(guò)多地集中在兩岸直航的政治意義上，而忽視了空運(yùn)直航在實(shí)現(xiàn)和實(shí)施的過(guò)程中所不可避免的一系列具體問(wèn)題。由于大陸與臺(tái)灣有關(guān)法規(guī)并不一致，因此存在諸多的沖突，具體而言，這些沖突廣泛地存在于航空器及其民航業(yè)的運(yùn)營(yíng)管制，兩岸直航的法律定位、航權(quán)問(wèn)題、飛行情報(bào)區(qū)與防空識(shí)別區(qū)問(wèn)題、航空運(yùn)輸爭(zhēng)議的解決、航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任等等。由于在公法方面的分歧與沖突可以通過(guò)雙方共同參加的國(guó)際公約或簽訂的國(guó)際條約加以調(diào)整，而在私法方面的沖突則比較復(fù)雜而普遍，并且更具有現(xiàn)實(shí)意義，因此筆者就兩岸空運(yùn)直航中，航空承運(yùn)人對(duì)旅客人身?yè)p害賠償及延誤賠償?shù)确矫娴膯?wèn)題提出了一些自己的見(jiàn)解，值此第四次兩岸會(huì)談之際，希望本文能夠拋磚引玉，讓更多的航空及法律界人士關(guān)注到兩岸直航一系列相關(guān)問(wèn)題之解決，以及有關(guān)規(guī)范、制度之建立完善。

一、 大陸有關(guān)兩岸直航法規(guī)分析

大陸對(duì)民用航空方面的法律規(guī)定比較全面，除了參加的國(guó)際公約之外，累計(jì)涉及民用航空方面的法律及有關(guān)問(wèn)題的決定有4部， 行政法規(guī)及規(guī)范性文件30部，司法解釋及文件3部，部委規(guī)章149部。其中涉及到航空承運(yùn)人責(zé)任及賠償?shù)姆珊退痉ń忉屩饕小吨腥A人民共和國(guó)民用航空法》、《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》、《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》等，涉及兩岸直航的法規(guī)主要包括《臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)管理辦法》、《關(guān)于臺(tái)灣海峽兩岸間貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理辦法》、《對(duì)臺(tái)灣地區(qū)貿(mào)易管理辦法》和其它涉及兩岸直航管理的部門(mén)規(guī)范性文件，如1992年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中國(guó)公民往來(lái)臺(tái)灣地區(qū)管理辦法》、1998年最高人民法院《處理涉臺(tái)刑事申訴、民事案件座談會(huì)紀(jì)要》，以及著名法學(xué)家韓德培和黃進(jìn)兩位教授發(fā)表的學(xué)術(shù)研究成果《大陸地區(qū)與臺(tái)灣、香港、澳門(mén)地區(qū)民事法律適用示范條例》等等。

《民用航空法》將航空運(yùn)輸分為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸與國(guó)際航空運(yùn)輸，并對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸與國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)定了不同的責(zé)任與賠償。鑒于大陸始終堅(jiān)持的臺(tái)灣是中華人民共和國(guó)的一部份這一立場(chǎng)，毫無(wú)疑問(wèn)大陸法律對(duì)于兩岸直航中的航空運(yùn)輸?shù)膽B(tài)度是認(rèn)定其屬于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，對(duì)其適用國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律規(guī)定。

在對(duì)旅客的人身?yè)p害賠償責(zé)任中，《民用航空法》第124條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任?！标P(guān)于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的限額，《民用航空法》第128條規(guī)定：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。2006年2月28日中國(guó)民航總局發(fā)布了經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，根據(jù)該規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額由原來(lái)的7萬(wàn)元提高至人民幣40萬(wàn)元。航空承運(yùn)人對(duì)旅客的人身?yè)p害屬于侵權(quán)行為，原則上適用《民法通則》中關(guān)于侵權(quán)行為的內(nèi)容以及《最高人民法院關(guān)于人身?yè)p害若干法律問(wèn)題的解釋》的相關(guān)內(nèi)容。

對(duì)于行李和貨物的財(cái)產(chǎn)損害，《民用航空法》第125條規(guī)定了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的條件、期間及免責(zé)事由。國(guó)務(wù)院《國(guó)務(wù)院關(guān)于〈國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定〉的批復(fù)》和民航總局的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》中規(guī)定對(duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為由原來(lái)的2000元提高至人民幣3000元；對(duì)旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額由原來(lái)的每公斤50元提高至人民幣100元。

至于航班延誤導(dǎo)致的責(zé)任與賠償，乃是屬于合同法調(diào)整的范疇，《民用航空法》第126條亦對(duì)此作出了特別規(guī)定。但本文認(rèn)為《民航法》第126條僅是對(duì)1929年《華沙公約》相關(guān)規(guī)定的原文照抄，80年過(guò)去了，相較于當(dāng)時(shí)的立法背景，現(xiàn)在的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、民航業(yè)狀況已發(fā)生了翻天覆地的變化，但該條款對(duì)《華沙公約》未能作出突破創(chuàng)新，亦即未能提供適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制以促使航空承運(yùn)人改善效率，因此本文將在后敘部分就如何建立全新的延誤賠償機(jī)制問(wèn)題進(jìn)行論述。

《航運(yùn)管理辦法》由大陸交通部于1996年8月19日頒布，并于1996年8月20日起實(shí)施，共15條，其中，第三條將兩岸航空運(yùn)輸定義為特殊管理的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?！敦涍\(yùn)代理管理辦法》由大陸外貿(mào)部于1996年8月21日頒布，并于同日生效，適用于兩岸直航貨物運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的管理，它可以說(shuō)是《航運(yùn)管理辦法》的姐妹篇。總體而言，大陸調(diào)整兩岸直航的法規(guī)比較滯后、模糊，臨時(shí)性和零散性的政策文件和部門(mén)規(guī)章居多，系統(tǒng)性的法律、法規(guī)極少，但必須承認(rèn)的是，法律的空白和籠統(tǒng)化為靈活解決兩岸直航間出現(xiàn)的若干問(wèn)題提供了一定方便，大陸有關(guān)部門(mén)也可以根據(jù)世貿(mào)有關(guān)規(guī)則和具體利益處理兩岸直航時(shí)出現(xiàn)的具體問(wèn)題。

二、臺(tái)灣地區(qū)有關(guān)兩岸直航法規(guī)分析

臺(tái)灣地區(qū)有關(guān)兩岸航運(yùn)的法規(guī)及細(xì)則主要包括《臺(tái)灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例》、《臺(tái)灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例實(shí)施細(xì)則》、《民用航空器飛航大陸地區(qū)辦法》、《民用航空法》、《海峽兩岸空運(yùn)協(xié)議》、《航業(yè)法》、《境外航運(yùn)中心設(shè)置作業(yè)辦法》等。

《臺(tái)灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例》共分為六章，涉及民事、刑事和行政各部分，其中包含了程序法和實(shí)體法，是目前臺(tái)灣所制定的內(nèi)容最廣泛的調(diào)整兩岸法規(guī)沖突的法律文件，其顯著特點(diǎn)有：以“一個(gè)國(guó)家，兩個(gè)地區(qū)，兩個(gè)對(duì)等的政治實(shí)體”為立法核心，以“臺(tái)灣優(yōu)先，安全第一”為立法原則和出發(fā)點(diǎn)并大量采用“委任立法”技術(shù)，為臺(tái)灣當(dāng)局制定、調(diào)整大陸政策和及時(shí)修訂行政政策預(yù)留下了法定空間?！逗{兩岸空運(yùn)協(xié)議》規(guī)定了兩岸航線(xiàn)沿現(xiàn)行國(guó)際航機(jī)飛行航路，自B576BERBA點(diǎn)轉(zhuǎn)向，經(jīng)過(guò)雙方議定之航管交接點(diǎn)轉(zhuǎn)至大陸東山再連接大陸內(nèi)陸航點(diǎn)，并可雙向飛航。自BERBA點(diǎn)轉(zhuǎn)彎的原因，系因B576BERBA點(diǎn)以北已進(jìn)入日本防空識(shí)別區(qū)，因?yàn)榭剂繀f(xié)商的復(fù)雜度，經(jīng)雙方磋商后，同意自B576航路雙方可接受之最北端BERBA點(diǎn)轉(zhuǎn)向。此曲線(xiàn)飛行方式，完全避開(kāi)了臺(tái)方禁航區(qū)，且軍方對(duì)于航班動(dòng)態(tài)亦可全程充分掌握。

臺(tái)灣的《民用航空法》將賠償責(zé)任獨(dú)立成章，規(guī)定得比較集中和概括。并且，臺(tái)灣地區(qū)的法律是將兩岸直航作為國(guó)際航空運(yùn)輸來(lái)加以處理的。

在旅客人身?yè)p害和行李貨物損害上，臺(tái)灣地區(qū)的《民用航空法》第89條規(guī)定：航空器失事致人死傷，或毀損他人財(cái)物時(shí)，不論故意或過(guò)失，航空器所有人應(yīng)負(fù)損害賠償責(zé)任；其因不可抗力所生之損害，亦應(yīng)負(fù)責(zé)。自航空器上落下或投下物品，致生損害時(shí)，亦同。第91條則規(guī)定：乘客于航空器中或于上下航空器時(shí)，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運(yùn)送人應(yīng)負(fù)賠償之責(zé)。但因可歸責(zé)于乘客之事由，或因乘客有過(guò)失而發(fā)生者，得免除或減輕賠償。

針對(duì)航班延誤，主要規(guī)定是乘客因航空器運(yùn)送人之運(yùn)送遲到而致?lián)p害者，航空器運(yùn)送人應(yīng)負(fù)賠償之責(zé)。但航空器運(yùn)送人能證明其遲到系因不可抗力之事由所致者，除另有交易習(xí)慣者外，以乘客因遲到而增加支出之必要費(fèi)用為限。

此外，臺(tái)灣的《民用航空法》只概括地規(guī)定了損害賠償?shù)呢?zé)任限額，第93條規(guī)定：“乘客及載運(yùn)貨物，或航空器上工作人員之損害賠償額，有特別契約者，依其契約；特別契約中有不利于中華民國(guó)國(guó)民之差別待遇者，依特別契約中最有利之約定。無(wú)特別契約者，由交通部依照本法有關(guān)規(guī)定并參照國(guó)際間賠償額之標(biāo)準(zhǔn)訂定辦法，報(bào)請(qǐng)行政院核定公告之?！奔磳⒇?zé)任限額的確定授權(quán)給當(dāng)事人意思自治和行政主管部門(mén)規(guī)定。

三、兩岸相關(guān)規(guī)定之比較分析

通過(guò)上述大陸與臺(tái)灣地區(qū)相關(guān)規(guī)定之分析，總結(jié)而言，本文認(rèn)為兩岸法規(guī)在以下幾個(gè)方面存在具體差異：

（一）、航線(xiàn)定位。在航線(xiàn)定位問(wèn)題上，大陸《航運(yùn)管理辦法》第三條及中國(guó)民航總局港澳臺(tái)辦公布的“直航說(shuō)明書(shū)”中明確指出“在只有一個(gè)中國(guó)，中國(guó)的領(lǐng)土、領(lǐng)空主權(quán)不可分割的大原則下，海峽兩岸空中直航的航線(xiàn)屬于中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)?！倍_(tái)灣地區(qū)執(zhí)政當(dāng)局則堅(jiān)持“中華民國(guó)主權(quán)尊嚴(yán)”和“尊嚴(yán)、對(duì)等、安全”原則，一直堅(jiān)持兩岸空運(yùn)航線(xiàn)遵循國(guó)際航線(xiàn)的規(guī)則和慣例，其《民航法》也將兩岸直航作為國(guó)際航空運(yùn)輸來(lái)加以處理?？梢钥闯?，在定位問(wèn)題上，大陸堅(jiān)持的“國(guó)內(nèi)航線(xiàn)”及臺(tái)灣地區(qū)堅(jiān)持的“國(guó)際航線(xiàn)”均為對(duì)方難以接受。

（二）、管轄權(quán)。根據(jù)大陸《民事訴訟法》的規(guī)定，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸引起的糾紛由運(yùn)輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。從中可以看出，兩岸直航中的糾紛大陸法院無(wú)論如何都可以有管轄權(quán)。而臺(tái)灣《民用航空法》規(guī)定旅客人身?yè)p害和貨物行李損害由損害發(fā)生地法院管轄，因航班延誤導(dǎo)致的損害由由運(yùn)送契約訂定地或運(yùn)送目的地之法院管轄，基本上很少出現(xiàn)無(wú)論如何都有管轄權(quán)的情形。

（三）、法律適用規(guī)則。大陸法律規(guī)定，民用航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，但是法律另有規(guī)定的除外；合同當(dāng)事人沒(méi)有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國(guó)家的法律。而臺(tái)灣地區(qū)的法律規(guī)定，旅客人身?yè)p害和貨物行李損害由損害發(fā)生地法院管轄，因航班延誤導(dǎo)致的損害由由運(yùn)送契約訂定地或運(yùn)送目的地之法院管轄，均適用其民法和訴訟法的規(guī)定。這基本上宣告了臺(tái)灣地區(qū)在屬于其管轄的案件中排除其他地區(qū)法律的適用。

（四）、歸責(zé)原則。在旅客人身?yè)p害和貨物行李損害責(zé)任及賠償?shù)囊?guī)定中，大陸法律施行的歸責(zé)原則是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則與過(guò)錯(cuò)推定原則相結(jié)合的原則。在多式聯(lián)運(yùn)的非航空運(yùn)輸造成的貨物行李損害以及旅客貨物上下航空器過(guò)程中的人身?yè)p害適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則，如無(wú)相反證明，則認(rèn)定航空承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)，應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。而在航空器運(yùn)輸期間造成的人身和財(cái)產(chǎn)損害，適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，航空承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。而臺(tái)灣除在因航班延誤造成的損害賠償適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則之外，全部適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

（五）、賠償限額。大陸對(duì)于損害賠償限額是以行政立法的形式加以確定，并且賦予當(dāng)事人意思自治的空間僅在法律規(guī)定的范圍之內(nèi)。也就是說(shuō)賠償不會(huì)超過(guò)規(guī)定的限額，此舉對(duì)航空承運(yùn)人較為有利。而臺(tái)灣地區(qū)則以當(dāng)事人意思自治為優(yōu)先，如無(wú)特別契約，則以“交通部”規(guī)定為準(zhǔn)。

四、 兩岸空運(yùn)直航相關(guān)問(wèn)題解決

筆者認(rèn)為在大陸與臺(tái)灣地區(qū)法規(guī)及司法實(shí)踐中，關(guān)于航空承運(yùn)人對(duì)旅客人身?yè)p害賠償、延誤賠償?shù)确矫娲嬖诰薮蟛町惖膯?wèn)題，屬于國(guó)際私法領(lǐng)域大陸與臺(tái)灣的區(qū)際法律沖突問(wèn)題。同一個(gè)國(guó)家因?yàn)榇嬖诓煌姆ㄓ蚨a(chǎn)生的區(qū)際法律沖突亦是一個(gè)國(guó)際私法問(wèn)題，并且，正是因?yàn)榇箨懪c臺(tái)灣之間的法律規(guī)定不同，才會(huì)有法律沖突的存在，這構(gòu)成了稱(chēng)其為國(guó)際私法問(wèn)題的基礎(chǔ)。而且，正是通過(guò)國(guó)際私法中法律選擇規(guī)則的使用，才能使上述問(wèn)題得到完滿(mǎn)的解決，也證明了上述問(wèn)題屬于國(guó)際私法問(wèn)題。我們研究這些問(wèn)題，就是要通過(guò)合適的法律選擇來(lái)解決兩岸直航中可能出現(xiàn)的具體問(wèn)題。

目前學(xué)術(shù)界的研究成果主要體現(xiàn)為制定統(tǒng)一實(shí)體規(guī)范或通過(guò)區(qū)際沖突規(guī)范來(lái)解決區(qū)際法律沖突問(wèn)題。統(tǒng)一實(shí)體規(guī)范就是通過(guò)制定多法域國(guó)家內(nèi)各法域都適用的統(tǒng)一的民商事實(shí)體法，直接適用于跨地區(qū)的民商事法律關(guān)系，從而避免選擇不同法域的法律，最終消除區(qū)際法律沖突。區(qū)際沖突規(guī)范是指多法域國(guó)家或者這類(lèi)國(guó)家內(nèi)的各法域，通過(guò)制定區(qū)際沖突規(guī)范確定各種區(qū)際民商事法律關(guān)系應(yīng)適用的法律，從而解決區(qū)際法律沖突問(wèn)題。根據(jù)大陸與臺(tái)灣分屬不同社會(huì)制度、不同法律體系的客觀現(xiàn)狀，本文認(rèn)為兩岸直航產(chǎn)生的區(qū)際法律沖突問(wèn)題，應(yīng)由兩岸有關(guān)部門(mén)在確定兩岸直航航線(xiàn)定位的基礎(chǔ)上，依據(jù)“一個(gè)中國(guó)，雙向直航，互惠互利”的原則共同制定合理且具可操作性的區(qū)際沖突規(guī)范，以明確航空承運(yùn)人的責(zé)任。

首先，在兩岸航線(xiàn)定位的問(wèn)題上，應(yīng)擱置兩岸直航是否屬于國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線(xiàn)的爭(zhēng)議，結(jié)合兩岸直航始終是兩個(gè)世貿(mào)成員之間的航線(xiàn)的事實(shí)（這一事實(shí)清楚的表明大陸與臺(tái)灣之間的交往可謂為兩個(gè)世貿(mào)成員之間的交往，而世貿(mào)成員資格的獲取不以國(guó)家主權(quán)為前提，中國(guó)大陸以國(guó)家身份入世，而臺(tái)灣以“臺(tái)、澎、金、馬單獨(dú)關(guān)稅區(qū)”名義加入世貿(mào)，因此兩岸直航絕不會(huì)增加臺(tái)灣作為國(guó)家主體的法律資本），通過(guò)“兩岸直航，各自解釋”的務(wù)實(shí)立場(chǎng)，本著善意原則，避免在“一省”“國(guó)際”等字眼上刺激對(duì)方，在建立跨臺(tái)灣海峽兩岸共同航空區(qū)的基礎(chǔ)上，解決兩岸直航的航線(xiàn)定位問(wèn)題。

共同航空區(qū)是在航空運(yùn)輸管理趨向自由化和經(jīng)濟(jì)區(qū)域集團(tuán)化的推動(dòng)下，出現(xiàn)的航空運(yùn)輸區(qū)域化趨勢(shì)，它是區(qū)內(nèi)國(guó)家或地區(qū)達(dá)成統(tǒng)一的航空運(yùn)輸活動(dòng)規(guī)則，用統(tǒng)一的規(guī)則替代各地區(qū)的航空規(guī)則，使航空公司的活動(dòng)受共同規(guī)則的管理，同時(shí)使航空公司在平等的基礎(chǔ)上獲得發(fā)展的商業(yè)機(jī)會(huì)。跨臺(tái)灣海峽兩岸共同航空區(qū)之建立應(yīng)注意減少和取消大陸與臺(tái)灣地區(qū)雙方面僅根據(jù)自己的觀點(diǎn)來(lái)制定航空運(yùn)輸規(guī)則，而使各航空公司的活動(dòng)置于統(tǒng)一的管制框架之內(nèi)。其內(nèi)容應(yīng)包括市場(chǎng)準(zhǔn)入、航空運(yùn)輸銷(xiāo)售服務(wù)、航空公司所有權(quán)和控制權(quán)、航空公司競(jìng)爭(zhēng)與合作行為、租賃飛機(jī)的使用等方面。其目標(biāo)應(yīng)為提高經(jīng)濟(jì)效益，最佳利用資源，為公眾提供更好的服務(wù)，為消費(fèi)者提供最大限度的利益包括實(shí)行低運(yùn)價(jià)。海峽兩岸共同航空區(qū)之建立，不僅順應(yīng)了21世紀(jì)航空運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，適應(yīng)世界政治、經(jīng)濟(jì)潮流，符合世界貿(mào)易組織的原則，而且也避免了“國(guó)際”“國(guó)內(nèi)”航線(xiàn)之爭(zhēng)，使得兩岸直航成為具有較高自由度的共同航空區(qū)內(nèi)航線(xiàn)，從而破解了兩岸空運(yùn)直航的航線(xiàn)定位問(wèn)題。

其次，關(guān)于承運(yùn)人對(duì)旅客人身?yè)p害賠償問(wèn)題，其責(zé)任基礎(chǔ)可采用雙梯度責(zé)任制。第一梯度責(zé)任為以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)原則的有限額的嚴(yán)格責(zé)任制，無(wú)論承運(yùn)人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，皆承擔(dān)一定限額的嚴(yán)格責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任是指不以當(dāng)事人的主觀過(guò)錯(cuò)為構(gòu)成侵權(quán)行為的必備要件，只要違約方的違約行為與違約后果之間有因果關(guān)系即應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任的歸責(zé)原則；第二梯度責(zé)任為以推定過(guò)失責(zé)任為歸責(zé)原則的無(wú)限額責(zé)任制，推定過(guò)失原則是指行為人的行為致使他人人身財(cái)產(chǎn)造成損失的，首先推定行為人有過(guò)失，應(yīng)負(fù)民事責(zé)任，但如行為人能夠證明自身無(wú)過(guò)錯(cuò)，損害由他人造成的，則可以免除責(zé)任的一種歸責(zé)原則。通俗而言，如果旅客提出的索賠額在一定限額（如40萬(wàn)）以?xún)?nèi)，則不論承運(yùn)人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，都應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非是由旅客自身原因造成的傷害；如索賠超過(guò)一定限額，但承運(yùn)人能夠證明自己無(wú)過(guò)錯(cuò)，或證明傷亡是由第三人過(guò)錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。第二梯度部分的具體賠償額度，則可根據(jù)旅客住所地當(dāng)年人均可支配收入，按遇難旅客30年的收入計(jì)算，再加上遇難旅客喪葬費(fèi)、家屬往返食宿費(fèi)等。

關(guān)于兩岸空運(yùn)直航延誤問(wèn)題，由于天氣、流量控制、機(jī)械故障、甚至罷工、機(jī)場(chǎng)關(guān)閉等諸多因素，航班延誤不可避免，但如何合理有效地分配損失，以改善社會(huì)資源配置效率卻令人深思。有關(guān)延誤定義問(wèn)題，《民航法》中以是否超過(guò)運(yùn)輸所需合理時(shí)間來(lái)判斷是否延誤的定義較為籠統(tǒng)，目前學(xué)術(shù)界對(duì)此存在頗多爭(zhēng)議，但因系統(tǒng)分析延誤定義及其定義緣由相對(duì)復(fù)雜，筆者擬另撰文單獨(dú)予以論述。

觀察目前國(guó)際上航班延誤賠償模式，主要為：對(duì)所有航班延誤，以里程和延誤時(shí)間作為參數(shù)，統(tǒng)一制定賠償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償；國(guó)內(nèi)航班延誤賠償模式主要為：僅對(duì)承運(yùn)人自身原因?qū)е碌难诱`進(jìn)行經(jīng)濟(jì)賠償，分為延誤4小時(shí)以上8小時(shí)以?xún)?nèi)與延誤超過(guò)8小時(shí)以上兩種情況。本文認(rèn)為國(guó)際通行賠償方式與《蒙特利爾公約》只要求承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則相悖，即在給予旅客經(jīng)濟(jì)賠償上，未能區(qū)分由承運(yùn)人自身原因引起延誤和其它非承運(yùn)人原因引起延誤的兩種情況；國(guó)內(nèi)通行賠償方式雖然對(duì)引起延誤的各種原因進(jìn)行了區(qū)分，但在相應(yīng)的信息獲取渠道上，旅客明顯處于劣勢(shì)，而且航班延誤責(zé)任究竟由誰(shuí)來(lái)認(rèn)定、發(fā)布，目前還缺乏一個(gè)具有較高公信度的中立性仲裁機(jī)構(gòu)來(lái)主持公道，旅客也往往容易自認(rèn)為遭遇了信息不對(duì)稱(chēng)情況而采取極端行為；在《民航法》中，第126條關(guān)于航班延誤后對(duì)航空承運(yùn)人的免責(zé)規(guī)定，亦未能提供適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制以促使其改善效率，因此有必要另立新說(shuō)。

本文認(rèn)為就建立海峽兩岸直航航班延誤賠償模式而言，可考慮開(kāi)設(shè)航班延誤險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)延誤問(wèn)題，這對(duì)其他國(guó)際國(guó)內(nèi)航班延誤賠償問(wèn)題之解決也是一個(gè)有益的嘗試。在延誤險(xiǎn)的投保上，可采取由航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)投保與旅客自愿投保相結(jié)合的方式，當(dāng)延誤發(fā)生后，由保險(xiǎn)公司向旅客進(jìn)行賠償。關(guān)于旅客投保部分，乃是因?yàn)檠诱`并非都由承運(yùn)人原因引起，也涉及由不可抗力或意外事件等非承運(yùn)人自身原因引起的延誤。在此情況下，承運(yùn)人不承擔(dān)延遲履行責(zé)任，旅客如果沒(méi)有投保，則不得獲取延誤賠償。此外，鑒于《蒙特利爾公約》及《民航法》均只要求承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，因而旅客投保后，在非承運(yùn)人自身原因引起航班延誤時(shí)，只需給付旅客較低額度的賠償；就航空承運(yùn)人自身原因引起的延誤而言，《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》僅規(guī)定了因航空公司機(jī)務(wù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組的原因造成航班在始發(fā)地延誤或取消，航空公司將按規(guī)定向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)，因而在此情況下，旅客如未投保，仍不得獲取現(xiàn)金賠償。關(guān)于航空承運(yùn)人投保部分，對(duì)因自身原因多次發(fā)生延誤的航空承運(yùn)人或具體航線(xiàn)則增加承運(yùn)人部分的投保金額，以激勵(lì)其優(yōu)化航班配置，提高管理水平，采取各種有效措施盡力避免延誤的發(fā)生。如此亦可避免承運(yùn)人投保后，將賠償風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至保險(xiǎn)人，從而出現(xiàn)道德風(fēng)險(xiǎn)的情形。即承運(yùn)人投保后傾向于增大航班延誤概率（因一定的航班延誤率反而是承運(yùn)人利潤(rùn)最大化的理性選擇），客觀上產(chǎn)生非生產(chǎn)性激勵(lì)的問(wèn)題。

雖然開(kāi)辟新的航班延誤賠償模式較為復(fù)雜，但在目前航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，總局出臺(tái)措施減支增收促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的背景下，本文認(rèn)為航班延誤險(xiǎn)賠償模式可率先在海峽兩岸直航航線(xiàn)上進(jìn)行有益的嘗試。相較于目前國(guó)內(nèi)通行的延誤賠償模式而言，航班延誤險(xiǎn)既克服了旅客對(duì)航空運(yùn)輸合同的過(guò)度信任，又使延誤賠償風(fēng)險(xiǎn)由單純的航空公司獨(dú)自承擔(dān)轉(zhuǎn)變?yōu)橛珊娇展?、保險(xiǎn)公司、旅客共同分擔(dān)，從而使航空公司的賠償成本得以降低，這對(duì)航空公司，對(duì)中國(guó)民航事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展都是貢獻(xiàn)。

最后，有關(guān)區(qū)際沖突規(guī)范的其它部分可充分利用大陸與臺(tái)灣都是WTO成員的關(guān)系，參考世貿(mào)規(guī)則的三大基本原則“最惠國(guó)待遇原則，國(guó)民待遇原則，市場(chǎng)準(zhǔn)入原則”，根據(jù)兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及航空業(yè)現(xiàn)狀，針對(duì)兩岸直航性質(zhì)的特殊性，對(duì)可能出現(xiàn)的問(wèn)題作出具體詳盡且富針對(duì)性的規(guī)定。兩岸有關(guān)部門(mén)也應(yīng)彼此承認(rèn)對(duì)方作出的裁定，從而使直航中出現(xiàn)的損害賠償問(wèn)題得到真正徹底的解決?！?/p>

作者簡(jiǎn)介：李釔睿（1974-），男，重慶市人，現(xiàn)系國(guó)航西南分公司成都飛行部二大隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，獲中國(guó)民航飛行學(xué)院工學(xué)學(xué)士及西南政法大學(xué)法學(xué)碩士，研究方向：民商法及民航法。