越過60年的門檻，F(xiàn)1再次邁入了關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型期。在經(jīng)濟危機的激發(fā)下，2009年將成為這項運動發(fā)展史上的一個關(guān)鍵節(jié)點。而隨著大規(guī)模改革計劃的實施，F(xiàn)1世界里的分歧與矛盾也蜂擁而至。正如FIA主席莫斯利所說，“這是一系列極具風(fēng)險與挑戰(zhàn)的任務(wù)，而且我們無法逃避!”

面對著日益臨近的澳大利亞站，越來越多的車隊信息讓我們相信，2009賽季，改變不僅是表面!

1、技術(shù)規(guī)則巨變

空氣動力學(xué)套件被拆除

在所有F1車隊中，寶馬一索伯車隊在空氣動力學(xué)上的資源可謂首屈一指。在整合了原索伯車隊的風(fēng)洞工廠后，這支實力派新軍就成功地打造出最美的F1賽車——F1.08，并由此擠入第一軍團。然而，在新發(fā)布的F1.09中，那些備受稱贊的翼片都被拆除，賽車整體變得精瘦而原始。不過，寶馬并非一個特例，事實上，在所有2009賽季的新車上，你都能有相同的感覺，F(xiàn)1賽車集體“瘦身”了!這并非巧合。

給F1賽車做減肥手術(shù)的，是2009賽季的技術(shù)規(guī)則。從鼻翼，側(cè)翼到尾翼，這些以往被塑造得形態(tài)各異的空氣動力學(xué)套件都被進行了嚴格限制；前鼻翼的雙層橋翼設(shè)計被完全禁止、側(cè)翼甚至被摘除，而尾翼則被勒令抬高收窄。對癡迷于空氣動力學(xué)研發(fā)的車隊而言，這簡直就是一個噩耗。

制定如此嚴苛的技術(shù)規(guī)則，F(xiàn)IA有明確的目的：降低車隊研發(fā)成本，減慢車速，增加超車機會。你不得不承認，在利用技術(shù)規(guī)則來調(diào)整比賽方面，F(xiàn)IA有著高明而毒辣的“鐵腕”。鼻翼與側(cè)翼的限制能使賽車普遍減少近50％的抓地力，令車手不得不減慢車速，同時也抑制了F1車隊繼續(xù)將錢砸入無止境的空氣動力學(xué)研發(fā)。而尾翼的變化更耐人尋味，尺寸由1000mm縮窄至750mm，同時加高到與發(fā)動機罩持平，這是為后車設(shè)計的!原來的設(shè)計是千方百計降低尾隨車輛的車頭下壓力。而新規(guī)則通過減少尾隨車輛車頭下壓力的損失，使超車變得容易了。

不過，任何變革都會有犧牲者，2009賽季空氣動力學(xué)技術(shù)規(guī)則的巨變，一方面將帶領(lǐng)F1車隊走出在風(fēng)洞中瘋狂燒錢的惡性怪圈，也將使一些車隊的巨額投入瞬間化為泡影。可以預(yù)見的是，依靠超級計算機阿爾伯特2而成為風(fēng)洞實驗技術(shù)領(lǐng)軍車隊的寶馬－索伯車隊將首當(dāng)其沖，新賽季他們將喪失其獨有的優(yōu)勢，車隊所蒙受的損失也不言而喻。

光頭胎的重現(xiàn)

2009賽季，光頭胎又將出現(xiàn)在人們的視野當(dāng)中。光頭胎，顧名思義就是沒有花紋與溝槽的輪胎，在1998年之前，這種輪胎曾被F1車隊廣泛使用。在干燥路面上，這種完全平面的輪胎因為接地面積大，從而能創(chuàng)造出最強的抓地力，因此能顯著提高賽車在過彎時的速度極限。

為什么極力降低車速的FIA，會在這個時候重新搬出光頭胎呢，事實上，這并不違背他們的改革方針。因為，超車機會多發(fā)生在彎道，或經(jīng)由彎道后產(chǎn)生，因此提高彎道速度就能增加超車場面，說到底還是為了提高比賽可看性。同時這也可看作FIA在對空氣動力學(xué)技術(shù)規(guī)則大動手術(shù)后的一些補償，在大量丟失了下壓力后，一些無法適應(yīng)的車隊也可以選用最為穩(wěn)妥的光頭胎，以確保其正常參賽。

事實上，在2008年4月，普利司通就已經(jīng)開始向各支車隊提供實驗性的光頭胎，進行數(shù)據(jù)收集。在新賽季中，這家輪胎供應(yīng)商將為各支F1車隊供應(yīng)4種不同配方的光頭胎。在新賽季測試中，光頭胎已經(jīng)嶄露頭角，成為車手們在晴天的首選。可以想像，當(dāng)比賽在諸如摩納哥這樣的多彎賽道上舉行時，只要路面干燥，勢必會出現(xiàn)全場光頭胎的場面。

KERS系統(tǒng)的博弈

盡管有關(guān)KERS系統(tǒng)的規(guī)則早已頒布，并被媒體熱炒，但絕大多數(shù)車隊對此態(tài)度冷漠。整個2008賽季，只有三支車隊對KERS系統(tǒng)做了研發(fā)，但也只是任命試車手來進行測試，這些讓人捉摸不透的新機器，似乎并不受歡迎。

這種抵觸情緒一直到新車發(fā)布期還沒有消除，一向走在前頭的法拉利車隊盡管首先發(fā)布新車F60，但卻對所安裝的KERS系統(tǒng)是否將在首站比賽中使用，不置可否。走在混合動力技術(shù)前沿的豐田，甚至出人意料地宣布，2009賽季不使用KERS。新賽季首站中，除了寶馬－索伯與雷諾車隊外，其余車隊很可能都將“輕裝上陣”。顯然，在這項新技術(shù)面前，大多數(shù)人都采取了謹慎的態(tài)度。而深層次的現(xiàn)象是，在每支車隊中，都存在著對KERS系統(tǒng)不同的博弈。

以豐田車隊為例，由于新發(fā)布的TF109和TF108是兩款平行研發(fā)車型，早在2007年10月項目就已經(jīng)確立，而當(dāng)時2008年規(guī)則剛剛確定。這意味著賽車設(shè)計思路與巨大變革后的2009賽季規(guī)則不符，對此，豐田也進行了項目改造的評估，結(jié)論是安裝KERS系統(tǒng)將增加賽車重量，與僅幾秒的加速輔助功能相比，反而會得不償失。按照豐田F1車隊底盤總監(jiān)瓦塞隆的說法，“我們的KERS系統(tǒng)正在臺架上測試，系統(tǒng)運行得相當(dāng)好。使用KERS系統(tǒng)是可能的，但是我們感覺常規(guī)的發(fā)展并不能保證它能立即帶來性能優(yōu)勢?！痹谶@場博弈中，豐田最終選擇了回避。

在激進的陣營中，寶馬，索伯車隊又站到了最前沿。這支新興車隊在KERS被提出時，就開始致力于KERS技術(shù)的研發(fā)，并多次表示已經(jīng)在這項技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。在被削弱了空氣動力學(xué)優(yōu)勢后，KERS已然成為了寶馬車隊的另一項利器。事實上，為了能配合KERS的應(yīng)用，身材高大的車手庫比卡也進行了減肥訓(xùn)練，在增加了KERS之后，配重就變得更為敏感，而體重輕的車手也會占有更明顯的優(yōu)勢。

在兩個陣營之間，則是其余大多數(shù)車隊的狀態(tài)。法拉利盡管已經(jīng)擁有了自己的KERS，但明顯信心不足，難以立即啟用。而類似印度力量這樣的私人車隊，則希望看到大車隊使用KERS的成功案例，從而通過購買的方式，直接將其收入囊中。

2、賽車，“減肥”未必健康

面對著日益苛刻的技術(shù)規(guī)則，F(xiàn)1賽車也越來越“苗條”，不過倉促之下的“減肥”難免會帶來一些問題。下面我們就針對各支車隊的賽車，看看2009賽季的新賽車“瘦身”后的表現(xiàn)。

法拉利F60

F60是法拉利參與F1錦標賽歷史中所打造的第50部單座賽車。F60的命名意在紀念法拉利從1950年起參加F1錦標賽即將迎來第60年。

對于這款車來說，目前最讓人擔(dān)心的就是KERS系統(tǒng)，因為法拉利從心底就不支持這個計劃，自然也談不上積極使用了。

當(dāng)然，排氣管違規(guī)問題尚無定論，雖然法拉利在測試時硬是把排氣管做了“截肢手術(shù)”，但是在第一站比賽中究竟如何，我們還不得而知。

邁凱輪MP4-24

車隊似乎對于自己的KERS系統(tǒng)很有信心，不過KERS的額外重量會帶來轉(zhuǎn)向不足，邁凱輪工程師的挑戰(zhàn)之一就是怎么前移配重來平衡這個問題。畢竟這十幾年來，邁凱輪賽車一直都是趨向轉(zhuǎn)向過渡的。

再者，邁凱輪賽車的操控穩(wěn)定性一直是靠強大的空氣動力部件和調(diào)校來維持的。今年的車“瘦身”了，這難免就有些賭博的味道了。MP4-24前半身真的有什么過人之處，我們拭目以待!

寶馬－索伯F1.09

對于寶馬－索伯來說，KERS系統(tǒng)似乎成了對付其他車隊的“殺手锏”。但是說實話，他們在空氣動力學(xué)設(shè)計上的領(lǐng)先，要遠遠超過其在KERS系統(tǒng)上的成就。如今賽車“瘦身”，最受影響地還是寶馬－索伯車隊。

雷諾R29

今年的雷諾賽車實在是讓人大吃一驚，激進的外形設(shè)計讓我們懷疑雷諾是不是置FIA規(guī)則于不顧，不過仔細看下去，還真沒有什么違規(guī)的地方。

據(jù)稱，R29在開發(fā)過程中遇到了一些阻力，除了未能通過撞擊測試外，KERS系統(tǒng)的加入還使R29的重量難以降低到規(guī)則底線。而在首測中，賽車的抓地力也受到了質(zhì)疑?？磥?，R29是目前對于“瘦身計劃”最不適應(yīng)的一個。

豐田TF109

日本人還是很聰明的，對于擴散器的“技術(shù)創(chuàng)新”讓TF109成為焦點，雖然莫斯利認為這種做法并不違規(guī)，但是其他車隊的投訴想必會讓FIA頭疼一段時間。如果在最后階段被裁定違規(guī)的話，豐田估計要哭了。

威廉姆斯FW31

“窮人的孩子早當(dāng)家”，這句話一點都不假。在FIA推行“瘦身”計劃之后，最為適應(yīng)的反倒是一直過著苦日子的威廉姆斯車隊。在首測中的零故障和最快成績，顯然告訴我們，由儉入奢易，由奢入儉難。

紅牛RB5

這輛賽車被稱作是2009賽季中最漂亮的賽車(當(dāng)然，這是韋伯的“王婆賣瓜”)，不過我們想要知道：紅牛放棄自己的KERS系統(tǒng)，改投雷諾旗下，究竟會對于新賽車的成績產(chǎn)生多大影響。

3、車手，熟面孔打天下

我想，沒有新人攪局的2009賽季，可能會更精彩一些。2007和2008賽季積累下來的恩怨，如果沒有什么外部因素打擾，似乎也該在2009賽季解決了。畢竟對于那些憧憬總冠軍的車手來說，在一個全新的環(huán)境下奪冠，是一種莫大的榮耀!

小變動，大看點

2009賽季是車手陣容較為穩(wěn)定的一年，由于沒有大牌車手刻意的轉(zhuǎn)會變動，使整個F1世界顯得風(fēng)平浪靜。估計很多老車手都松了一口氣，終于沒有咄咄逼人的新人來刺激他們脆弱的心靈了。車手轉(zhuǎn)會的小變動是由維特爾引起，這位德國小將由紅牛二隊轉(zhuǎn)至紅牛車隊，與老將韋伯搭檔。他離開后，紅牛二隊進行了重新洗牌，隨著里尤茲的離隊，瑞士車手布埃米出現(xiàn)在人們視野里，這位20歲的新秀很快簽下了合同。另一名車手席位，很可能留給去年就已加盟的博爾代斯，這位四屆美國Champ Car冠軍，在F1征戰(zhàn)了一年后，并沒有找到更好的去處，現(xiàn)在想要留在F1，恐怕只能在紅牛二隊多待一年了。

另外的兩個車手席位，伴隨著本田車隊?wèi)叶礇Q的命運，顯得撲朔迷離。車手巴頓與巴里切羅這兩位老將目前都處于十分被動的地位，巴里切羅表示，如果得不到新車隊的席位，他就將宣布退役。

總冠軍的懸念

漢密爾頓在2008賽季的最后一個彎角超越格洛克，從而擊敗馬薩奪取總冠軍的畫面，勢必將成為F1歷史中的經(jīng)典故事。但是。他的這個冠軍，拿得實在太富有戲劇性，不禁令人生疑——他能在2009賽季成功衛(wèi)冕嗎?正是新賽季的最大懸念。

誰都無法質(zhì)疑，這位新科冠軍是一名天才車手。從GP2冠軍到F1冠軍，符合最標準的車手成長路線。對于禁止TC的賽車，他很快就能適應(yīng)并脫穎而出，這意味著隨著KERS時代的到來，這位擅于精確操控車輛動力的車手，將占有更大的優(yōu)勢。

不過，要成功衛(wèi)冕，漢密爾頓還需對付四位老對手——馬薩，萊科寧，阿隆索，庫比卡。由前兩位車手所組成的法拉利軍團，正是2009賽季的奪冠熱門，萊科寧是2007賽季的世界冠軍，奪冠實力不容置疑。而馬薩則在2008賽季有了驚人的進步，甚至超越隊友在最后三站中成為車隊的奪冠希望，巴西人與世界冠軍之間，僅有一步之遙。

同樣，去年回到雷諾的阿隆索，于2008賽季末連奪兩場分站冠軍，也顯示出這支冠軍車隊的復(fù)蘇跡象。值得注意的是，上賽季阿隆索始終在抱怨賽車的性能問題，而本賽季試車后卻稱贊不絕，目前，他也是對KERS系統(tǒng)最為支持的車手之一。

在空氣動力學(xué)套件被削弱的2009賽季，雷諾有了更好的機會來重返王位，這也燃起了阿隆索“復(fù)辟”的勃勃雄心，“我們這個賽季的目標是拿下車手與車隊雙料冠軍。”阿隆索在對R29進行測試后，顯得信心十足，“KERS系統(tǒng)與賽車配合得很好，我們正在變得越來越快!”

與以上三位相比，寶馬車隊的庫比卡是資歷最少的小將，波蘭人在2008賽季表現(xiàn)神勇，成為車隊的領(lǐng)軍人物，并且曾一度逼近總冠軍。不過，在新賽季，身材高大的他也遇到了不少問題。由于KERS系統(tǒng)的增加，他73kg的體重就顯得格外扎眼。身高1米84的他，與僅1米65的隊友海德菲爾德相比，就重了13kg，這樣的“加重”令工程師頭疼不已。于是，原本就精瘦的波蘭人只得再次進行減肥計劃，但顯然，無論他怎么努力，重量的劣勢無法避免。不過，車隊經(jīng)理泰森依舊對他信心十足，“庫比卡是位優(yōu)秀的車手，他的執(zhí)著給我留下很深的印象，新賽季我們將再次向總冠軍發(fā)起挑戰(zhàn)?！?/p>

4、三條新賽道，各放異彩

伯尼這個狡猾的家伙還是讓北美賽道消失在了F1的賽歷中，但是說句心里話，我覺得新加入的這三條賽道，確實更具有觀賞性。尤其是“夜戰(zhàn)”，真的是很精彩!

隨著F1加拿大站的取消2009賽季F1徹底離開了北美洲、事實上整個美洲大陸也只剩下巴西站存留 其余17站的分布為，歐洲11站、亞洲4站，中東地區(qū)2站。其中，最值得關(guān)注的三條新賽道就分別來自這三大洲——歐洲的瓦倫西亞站、亞洲的新加坡站與中東的阿布扎比站。在2008賽季 前兩條賽道完成了自己的處女秀，并分別以海灣街道賽、夜間街道賽的特點吸引了全世界的目光，新賽季，這兩個分站將繼續(xù)成為人們追逐的熱點。而與他們不同的是，阿布扎比站是一條全新的賽道，它將取代以往巴西大獎賽收官站的地位，成為全賽季的壓軸大戲。

對比這三條賽道，有著各自的異同。首先，這三條賽道都依海而建，并且極富現(xiàn)代氣息。其中，瓦倫西亞賽道與阿布扎比賽道，都出自設(shè)計師赫爾曼·迪克之手，這位德國人也曾執(zhí)筆了上海賽道與伊斯坦布爾賽道。不同點，則更多的是他們各自的“特性”。瓦倫西亞是“高速”，新加坡是“夜戰(zhàn)”，阿布扎比則是“奢華”。

阿布扎比賽道，這條由中東石油大佬們修建的F1賽道，耗資2.5億英鎊，位于波斯灣沿岸的亞斯島上，擁有類似阿拉伯頭巾般的看臺頂篷，極具科幻色彩。值得一提的是，主看臺與大直道末端副看臺兩座賽道主題建筑，均臨海灣而建遠看則像是兩艘漂浮于海上的豪華油輪。據(jù)悉，F(xiàn)1賽道僅是亞斯島項目的一個部分在興建賽道的同時，還將有七間酒店，一個游艇碼頭，游艇俱樂邵和高爾夫球場進行建設(shè)?？梢钥隙ǖ氖?，在奢華方面，阿聯(lián)酋人絕不會讓世界失望。

5、錢，不變的游戲規(guī)則

確實，最近大家都不寬裕。能少花錢多辦事，自然是車隊投資方最喜歡看到的事情。不過，我們還是要鄙視一下本田，人家威廉姆斯還能將就著過下去，莫非你就真的活不下去了。跑得不好就退出，實在是有些輸不起的味道。

這是個有趣的現(xiàn)象。每年你都會看到許多關(guān)于F1陷入危機的報道。但這項運動一路跑了60年，遭受了無數(shù)質(zhì)疑與非議，卻長盛不衰。2009賽季同樣沒有跳出這個框子，在經(jīng)濟危機的作用下，F(xiàn)1內(nèi)部開始發(fā)生更為激烈的變動。隨著本田車隊的退出，”減負”一詞迅速成為了所有人的共識。在經(jīng)濟大環(huán)境不景氣的當(dāng)下，如何通過自身改良減少開支，從而去除長期潛伏于F1體系中的頑疾，成為了爭論的焦點。而著手去做這件事的，有三方面——FIA(以主席莫斯利為代表)，F(xiàn)OM(F1管理公司，以伯尼為代表)，以及FOTA(F1車隊協(xié)會)。

事實上，整個20世紀以來，F(xiàn)IA都在絞盡腦汁做著為F1減負的工作。從2006賽季將V10發(fā)動機縮為V8，到統(tǒng)一ECU，甚至在2008賽季出臺凍結(jié)發(fā)動機研發(fā)10年的方案。這一系列的變化都體現(xiàn)著這項運動的管理者，對賽事發(fā)展方向的把握。顯然，如果一項賽事在某段時間內(nèi)不能吸引更多的資金，又要繼續(xù)發(fā)展下去，采取這樣的措施降低成本，是最有效的救命稻草。

危難當(dāng)前，這三方也變得空前統(tǒng)一，只是在為賽事減負的方法上，存在著分歧。莫斯利曾在2D08賽季中國站中提出，所有車隊統(tǒng)一發(fā)動機的改革方案，這立刻遭致FOTA成員的反對(因為這會扼殺廠商車隊發(fā)動機的獨特性，削弱汽車品牌宣傳效果)并最終夭折。但2009賽季初，F(xiàn)OTA就將此方案移植給私人車隊，承諾將從2010年為他們提供廉價的發(fā)動機和變速器，這就相當(dāng)于為私人車隊統(tǒng)一了發(fā)動機與變速器。

從經(jīng)濟危機所引發(fā)的一系列變革可以看出。F1體系已經(jīng)發(fā)展成為了一個能夠自我修復(fù)與發(fā)展的綜合體，這樣的三方組織機構(gòu)，頗有“三權(quán)分立”的味道，這也幫助這項擁有超過60年歷史的運動，一路走在最前沿。