通常航空公司的滿載率是75％，而滿載率達(dá)到95％的時(shí)候，低價(jià)就有實(shí)現(xiàn)的可能，那么如果每一班客機(jī)都能100％的滿載，是不是就可以實(shí)現(xiàn)既贏利又低價(jià)了呢？

哈爾濱的李小姐一家在春運(yùn)期間，以600元往返北京的低價(jià)機(jī)票，就實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸高峰期間交通快捷舒適的愿望。

隨著國(guó)營(yíng)大航空公司出現(xiàn)巨額虧損，民營(yíng)航空業(yè)因?yàn)榈蛢r(jià)實(shí)現(xiàn)贏利，人們希望低價(jià)航空能夠普及的愿望越來(lái)越強(qiáng)烈。然而，夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)之間畢竟是有差距的。

受困于成本

“我們的飛機(jī)是國(guó)外買(mǎi)的，石油又是跟國(guó)際接軌的，航牌價(jià)格也與世界同步，而有些稅費(fèi)我們比國(guó)外還貴，機(jī)場(chǎng)高昂的租賃費(fèi)用更是難以撼動(dòng)。”談起低價(jià)機(jī)票，航空公司滿肚子苦水：不是航空公司不想低價(jià)，而是成本不允許這么做。

據(jù)了解，航空公司的剛性成本在70％左右，“同樣是飛一千公里，我們的成本與美國(guó)航空公司的成本差不多，只是從結(jié)構(gòu)上看，有些方面便宜點(diǎn)，有些方面更貴，比如，用工比較便宜，但交的稅更重。因此，集約化的管理能節(jié)約多少成本呢？能節(jié)約到5-10％就已經(jīng)不錯(cuò)了，這只能保證在現(xiàn)有價(jià)格體系下面實(shí)現(xiàn)贏虧平衡，如果賣(mài)低價(jià)票那就不可能贏利了”。中國(guó)民航權(quán)威專家鄒建軍指出，國(guó)外西南航空等公司的低價(jià)航空經(jīng)驗(yàn)以我們目前的體制來(lái)講無(wú)法借鑒。

但確實(shí)也有一些航空公司用低價(jià)策略實(shí)現(xiàn)贏利?！按蠹艺f(shuō)得最多的無(wú)非是春秋航空，但是有一個(gè)問(wèn)題?！编u建軍認(rèn)為，春秋航空這種差異是別人學(xué)不來(lái)的。

春秋是做旅行社起家的，它的整個(gè)銷售渠道都是原來(lái)做旅行社時(shí)候就有的。因此，關(guān)于春秋的成本是怎么算的業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議比較大。

因此，“飽受指責(zé)的國(guó)有航空公司虧損原因是多方面的，并不僅僅是粗放經(jīng)營(yíng)管理的結(jié)果，民營(yíng)公司又能節(jié)約多少成本呢？”鄒建軍反問(wèn)。

事實(shí)上，即使春秋有如此獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，卻也不能不被成本困擾。2008年11月、12月份，為了保持客座率，各航空公司紛紛降低票價(jià)。春秋發(fā)言人張磊告訴記者，原先其他航空公司的機(jī)票折扣在六折左右，春秋保持在四折左右，公司尚能盈利；而現(xiàn)在其他航空公司的折扣都打到三折以下，公司因此面臨很大的挑戰(zhàn)。不得已，春秋航空將票價(jià)再次降低，從399元、299元降到199元、99元，并擴(kuò)大特價(jià)機(jī)票投放量，從10%增加到40-50%。

盡管如此，春秋航空的客座率還是從95.4%下降至92%左右。成本問(wèn)題在此時(shí)浮現(xiàn)。11月幾乎每天都在虧損；前三季度有3000萬(wàn)盈利，11月卻只有200萬(wàn)盈利?！?008年的總營(yíng)收將為16億元，按年增長(zhǎng)40%，利潤(rùn)卻下降73%，勉強(qiáng)持平。”

“這么低的票價(jià)不可能盈利，如果成本不可能有效降低，低價(jià)就會(huì)非常危險(xiǎn)，短期還可以，長(zhǎng)期就會(huì)扛不住的?！睆埨谑怯懈卸l(fā)。

受限于人均收入

通常航空公司的滿載率是75％，而當(dāng)春秋航空的滿載率達(dá)到95％時(shí)，低價(jià)就有實(shí)現(xiàn)的可能，那么如果每一班客機(jī)都能100％的滿載，是不是就可以實(shí)現(xiàn)既贏利又低價(jià)了呢？

這種想法有著堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，13億人口如果有一億人口坐飛機(jī)也不得了了。

然而，這個(gè)想法和現(xiàn)實(shí)之間有著不小的差距，“以前幾個(gè)國(guó)有航空公司都試過(guò)，但是不行啊?！敝袊?guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津指出，咱們國(guó)家的旅客彈性很小，票價(jià)如果下凋10％的話，流量平均只增長(zhǎng)6％。當(dāng)然不同航線上會(huì)有差異，比如三亞等旅游航線，彈性可能比較大一點(diǎn)，降價(jià)以后帶來(lái)的流量會(huì)更多，但大部分航線旅客彈性都比較小。

這跟旅客構(gòu)成有關(guān)系，目前，中國(guó)航空運(yùn)輸旅客60％是公務(wù)旅客，40％是自費(fèi)旅客，公務(wù)旅客的特點(diǎn)就是不怕價(jià)高，40％旅客就對(duì)價(jià)格比較敏感。那六成不怕票價(jià)高的旅客，就把票價(jià)帶上去了。盡管高價(jià)時(shí)乘客流量會(huì)減少，但是增加的那塊收益會(huì)超過(guò)旅客減少的部分損失。

雖然不能和美國(guó)現(xiàn)在公務(wù)旅客占2％，98％都是自費(fèi)旅客相比，但是，比起我國(guó)改革開(kāi)放初期已經(jīng)好多了，1978年的時(shí)候，98％是公費(fèi)旅客，2％是自費(fèi)旅客。

李曉津算了一筆帳：國(guó)內(nèi)航線一千公里票價(jià)大約是在500-600元左右，大概占我們?nèi)司率杖?500元的15％左右，而美國(guó)一千公里票價(jià)只占他月收入的１％?！耙虼?，什么時(shí)候我們達(dá)到全面小康的生活水準(zhǔn)了，飛機(jī)票才能顯得便宜點(diǎn)?！?/p>

言下之意，于目前的中國(guó)老百姓而言，飛機(jī)這種交通工具還屬于侈奢品的范疇，無(wú)法達(dá)到普及的程度。

鄒建軍也認(rèn)同，“我們畢竟還不是發(fā)達(dá)國(guó)家，算算一個(gè)人的月收入能坐幾次飛機(jī)這就清楚了。因此，用國(guó)外航空業(yè)的成績(jī)來(lái)指責(zé)國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)這是不對(duì)的，我們的經(jīng)濟(jì)還相對(duì)落后，美國(guó)隨便一個(gè)老百姓就能坐飛機(jī)，因?yàn)槿司杖牒芨?。這是一個(gè)相互的概念，如果我們國(guó)家發(fā)展得很好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，航空業(yè)的日子自然就好過(guò)了”。

只是這個(gè)時(shí)間要多久呢？李曉津認(rèn)為，大約需要30年。帳是這樣計(jì)算的：1978年的時(shí)候，一千公里的航空票價(jià)大概是100塊錢(qián)，那時(shí)候大家的收入大概就是10塊錢(qián)，相當(dāng)于月收入的百分之百。30年后的今天，北京到上海一張票大概是500塊錢(qián)，而我們的收入如果按照5000塊錢(qián)一個(gè)月算的話，大概是10％。“因此再過(guò)30年，我估計(jì)可以降到１％吧”。

一個(gè)成熟的航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格應(yīng)該體現(xiàn)出怎樣的特征呢？李曉津也做了一個(gè)分析：一條航線，如果最高票價(jià)和最低票價(jià)相差10倍的時(shí)候，就可以說(shuō)這個(gè)市場(chǎng)成熟了。美國(guó)的市場(chǎng)就是這樣，票價(jià)呈現(xiàn)嚴(yán)重的兩級(jí)分化，低者極低，高者極高，同一架飛機(jī)，同一條航線上，有的旅客買(mǎi)了一千美元的票，有的旅客買(mǎi)了一百美元的票。我們國(guó)家最多達(dá)到三折二折就差不多了，一般是五倍左右的差距。

李曉津認(rèn)為，今天就在為低價(jià)機(jī)票努力的行為并非不合時(shí)宜。

“當(dāng)然，這肯定是一步一步走的，并不是一下就降到什么程度。但是這種事情總要有人來(lái)做。”張磊認(rèn)為，有了想法以后，如果很保守地去考慮這個(gè)條件是否具備，那就不用做了。是不是永遠(yuǎn)就維持這個(gè)樣子了？當(dāng)然不是?！耙虼耸袌?chǎng)有這個(gè)需求，你的能力有多少，能夠做到什么程度就只管去做。”

根據(jù)市場(chǎng)尋低價(jià)

“現(xiàn)在也可以享受低價(jià)航空，但是必須在市場(chǎng)淡季的時(shí)候享受，在航線冷辟的地方享受，在那些供大于求的航線和時(shí)刻上享受”。李曉津指出，低價(jià)航空的夢(mèng)想可以擇時(shí)擇地實(shí)現(xiàn)。

需求的季節(jié)性變化還是比較大的，淡季的時(shí)候，三大航空也把價(jià)格放低，尤其是為了提高客座率，放低價(jià)格也是一種比較正常的做法，

前面提到的去年11、12月份的價(jià)格戰(zhàn)就是這一觀點(diǎn)有的效證明。而在春節(jié)這段時(shí)間，市場(chǎng)需求比較大，折扣就少。然而，此時(shí)的機(jī)票也會(huì)因?yàn)楹骄€的不同，而呈現(xiàn)兩級(jí)化趨勢(shì)。比如，北京到上海是一條典型的商用航線，到了春運(yùn)期間出差的人少下來(lái)了，再加上運(yùn)力投入增加，因此折扣較多。

在平日里，價(jià)格對(duì)于市場(chǎng)新生客源肯定是有作用的，張磊說(shuō)，比如一些頻繁出差的業(yè)務(wù)員，往往因?yàn)闄C(jī)票價(jià)格較高，公司不允許他們坐飛機(jī)，但是到了機(jī)票價(jià)格降到他們認(rèn)為能夠承受的時(shí)候，那就不一樣了。

這個(gè)市場(chǎng)需求是存在的。

據(jù)了解，目前各大國(guó)有航空公司以及海航等均在使用國(guó)際流行的訂價(jià)系統(tǒng)。這種系統(tǒng)會(huì)根據(jù)歷史資料把市場(chǎng)分析得很清楚，如果分析出這段時(shí)間買(mǎi)票的人多就漲價(jià)，過(guò)段時(shí)間買(mǎi)的人少就降一降。這還是經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，價(jià)格圍繞價(jià)值波動(dòng)，產(chǎn)能超出了市場(chǎng)有效需求，機(jī)票就會(huì)越來(lái)越低。

讓所有的人都坐得起飛機(jī)，是我們的一種意愿，需要一步一步去實(shí)現(xiàn)。“如果現(xiàn)在機(jī)票的價(jià)格突然降到大多數(shù)人都坐得起，我們還沒(méi)有那么多飛機(jī)呢”，張磊說(shuō)。