摘要:目前，港口已成為我國(guó)對(duì)外開放的門戶和窗口。港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少，特別是大型專業(yè)化深水泊位更少，集疏運(yùn)條件差，中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存能力低。港口物流服務(wù)分為三個(gè)層次:一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù);二是在特定的貨場(chǎng)完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲(chǔ)存的輔助服務(wù);三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。

關(guān)鍵詞:港口;國(guó)際貿(mào)易;吞吐量

港口不僅是貨物水陸空運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，而且提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機(jī)會(huì)，在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，發(fā)揮著日益重要的作用。現(xiàn)代物流發(fā)展過程中，港口在國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流方面的作用不斷突出，港口商業(yè)化的趨勢(shì)進(jìn)一步在增強(qiáng)，港口物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領(lǐng)域。

1 港口在國(guó)際物流中的地位和作用

現(xiàn)代物流是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機(jī)整合，最有效地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的時(shí)空價(jià)值?，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點(diǎn)和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，是水陸空交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運(yùn)輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個(gè)巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國(guó)際物流的一個(gè)重要載體。港口是國(guó)際物流的一個(gè)重要載體，開展國(guó)際物流的理想角色。

2 國(guó)內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點(diǎn)

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等;第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能;第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對(duì)象是班輪公司聯(lián)盟，是國(guó)際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)、是區(qū)域性乃至國(guó)際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。

從鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、香港、新加坡港四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國(guó)際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢(shì)。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個(gè)由成本理念到利潤(rùn)理念再到綜合物流服務(wù)理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤(rùn)理念追求的是獲取最大利潤(rùn)，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外，還要強(qiáng)化客戶服務(wù)意識(shí)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。

3 加快我國(guó)港口物流發(fā)展的思路

3.1 我國(guó)港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

目前，港口已成為我國(guó)對(duì)外開放的門戶和窗口。我國(guó)對(duì)外開放的港口已有140多個(gè)，已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長(zhǎng)期港口發(fā)展規(guī)劃，對(duì)長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國(guó)際航運(yùn)中心、20個(gè)樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長(zhǎng)江口等出港航道水深，促使港口成為國(guó)際物流的核心樞紐。

3.2 我國(guó)港口物流發(fā)展中的問題

近年來，我國(guó)的港口物流雖已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國(guó)港口含金量不高，在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

3.2.1 港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港，及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

3.2.2 港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少，特別是大型專業(yè)化深水泊位更少，集疏運(yùn)條件差，中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。

3.2.3 物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營(yíng)，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。

3.3 進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢(shì)下，我國(guó)港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實(shí)際，抓住機(jī)遇，從各方面提升我國(guó)港口物流的核心競(jìng)爭(zhēng)能力:

3.3.1 增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對(duì)港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運(yùn)設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強(qiáng)港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時(shí)間;其次，加強(qiáng)包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉(cāng)庫，為客戶創(chuàng)造“零倉(cāng)儲(chǔ)”。

3.3.2 建設(shè)公用物流信息平臺(tái)。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、快速反應(yīng)(QR)及有效的客戶反饋(ECR)、資源管理系統(tǒng)(ERP)等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，使港口具備物流信息港的功能，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接的有機(jī)整體。

3.3.3 制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺(tái)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

3.3.4 拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個(gè)層次:一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù);二是在特定的貨場(chǎng)完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲(chǔ)存的輔助服務(wù);三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國(guó)港口必須通過提供多元化服務(wù)來挖掘“第三利潤(rùn)源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲(chǔ)運(yùn)、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報(bào)關(guān)、商檢、貨物保險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。

3.3.5 發(fā)展港區(qū)聯(lián)動(dòng)的模式。港區(qū)聯(lián)動(dòng)是國(guó)際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是我國(guó)主要港口加快發(fā)展的必由之路。充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)和港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成“前港后區(qū)”格局，實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)濟(jì)與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)彼此依存、緊密配合、互相促進(jìn)，形成息息相關(guān)的利益共同體，緊密聯(lián)系區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

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