寇宗來

改革前中國汽車產(chǎn)業(yè)：造卡車

在新中國成立以前，中國沒有自己的汽車產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)所有的汽車消費都完全依賴于外國進口。

1950年1月，毛澤東和周恩來在莫斯科同蘇聯(lián)政府領(lǐng)導(dǎo)人會談，商定蘇方援助中國建設(shè)一批重點工業(yè)項目，包括建設(shè)一座現(xiàn)代化的載貨汽車工廠。同年3月，中國汽車工業(yè)籌備組成立，召開了首次汽車工業(yè)會議；其中詳細討論了汽車工業(yè)的建設(shè)方針與步驟，確定首先要生產(chǎn)載貨汽車，并決定聘請?zhí)K聯(lián)專家承擔汽車工廠設(shè)計。1951年3月，中央財經(jīng)委員會批準在長春興建第一汽車制造廠(簡稱一汽)，將其列為國家安排“一五”計劃的156項重點建設(shè)項目之一；同年年底，蘇聯(lián)汽車拖拉機工業(yè)部全蘇汽車拖拉機工業(yè)設(shè)計院編制完成汽車廠初步設(shè)計。毛澤東對于第一汽車制造廠的興建給予很大的關(guān)注，于1953年6月批發(fā)《中共中央關(guān)于力爭三年建設(shè)長春汽車廠的指示》。第一機械工業(yè)部也制定了三年建設(shè)第一汽車制造廠總體計劃上報中央，明確了一汽的三年建廠目標：出汽車、出人才、出經(jīng)驗。1953年7月15日，第一汽車制造廠正式破土動工。1956年7月13日，《中共中央關(guān)于力爭三年建成長春汽車廠的指示》所確定的目標如期完成，中國國產(chǎn)的第一輛解放牌CA10型4噸載貨汽車在第一汽車制造廠勝利下線，結(jié)束了中國自己不能制造汽車的歷史。1958年，一汽仿制了第一輛CA71型東風牌小轎車，隨后更是推出了供中央領(lǐng)導(dǎo)乘坐的國產(chǎn)轎車——CA72型紅旗牌高級轎車。除此之外，從1957年開始，一汽還自行設(shè)計開發(fā)了CA30型2.5噸三軸越野載貨汽車，到1965年，一汽具備了載貨汽車、越野汽車和轎車共三個車型品種的生產(chǎn)能力。

早在一汽的建設(shè)方案確定之后，毛澤東就做出了要建設(shè)第二汽車制造廠的指示。相比一汽的順利完工，中國第二汽車制造廠(簡稱二汽)的發(fā)展則相對曲折。盡管該投資項目也在“一五”計劃中就確定下來了，但由于政治、資金和選址多方面的原因，二汽建設(shè)方案“兩下三上”。到1969年才確定選址湖北十堰并開始興建，于1975年和1978年分別推出了東風牌2.5噸越野車和東風牌5噸載貨車。

1979年下半年，由于政策失誤造成國家財政嚴重困難，中國政府貫徹實施“調(diào)整、改革、整頓、提高”的新八字方針。國務(wù)院將二汽列為“停建、緩建項目”。對此，二汽向國務(wù)院提出了“量入為出，自籌資金，續(xù)建二汽”的報告，得到國務(wù)院的批準。從1980年起，二汽在確保上繳國家全部利潤、稅金、折舊費提成的前提下，自籌資金3.3億元，完成了續(xù)建和更新，并開始向國外出口東風牌汽車。1981年4月，以二汽為主體，以“東風”系列產(chǎn)品為紐帶，二汽組建了跨部門、跨省區(qū)的“東風汽車工業(yè)聯(lián)營公司”，打破了中國汽車“品種單一”、“各自為戰(zhàn)”和“小而全”的格局，發(fā)展了“東風”系列產(chǎn)品。1982年底，東風汽車聯(lián)營公司已生產(chǎn)出各種專用車13類50余種。到1986年，二汽建成了年產(chǎn)10萬輛汽車的生產(chǎn)能力，超過當時的一汽，而二汽生產(chǎn)的東風牌汽車成為國內(nèi)的主導(dǎo)品牌。

除了一汽和二汽，改革前中國也發(fā)展了其他一些規(guī)模較小的汽車制造廠，形成除一汽二汽以外的四個汽車制造廠，分別是：南京汽車制造廠(南汽)，上海汽車制造廠(上汽)，北京汽車制造廠(北汽)，濟南汽車制造廠(濟汽)。

20世紀50年代末期到60年代初期，中國各汽車制造廠仿照國外樣車，自行設(shè)計試制并生產(chǎn)一些國產(chǎn)轎車，其中包括北京的“井岡山”、“北京”和“東方紅”，上海的“鳳凰”、“上?！钡溶囆推贩N。到60年代中期，全國汽車制造年產(chǎn)能力達到6萬輛，其中包括載貨汽車、越野汽車和轎車等共9個主導(dǎo)車型品種。

20世紀6 O年代后期，在中央“發(fā)揮中央和地方兩個積極性”、“建設(shè)地方工業(yè)體系”政策的影響下，汽車生產(chǎn)布點遍及中國各省、直轄市、自治區(qū)，共有100多家，有些省份有3家到4家，個別省份甚至多達14家。單看汽車廠的數(shù)量或許并不能說明什么問題，關(guān)鍵是這些汽車生產(chǎn)廠家?guī)缀跞渴欠轮埔延袊a(chǎn)車型，重復(fù)建設(shè)、重復(fù)生產(chǎn)情況比較嚴重。比如說，生產(chǎn)解放牌、躍進牌、北京牌的中、輕型載貨汽車各20多家，生產(chǎn)北京吉普汽車的也有近10家。

在此期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，建成了包括一汽、二汽在內(nèi)的眾多的汽車和汽車配件的生產(chǎn)企業(yè)，也能夠生產(chǎn)載重汽車、拖拉機、轎車、客車等載人載物的交通工具。應(yīng)該說，這為中國汽車產(chǎn)業(yè)后來的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，是很了不起的成就。但是，若進行橫向比較，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就乏善可陳，其發(fā)展速度和質(zhì)量都遠遠落后于同期世界其他主要國家。中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步緩慢，不但沒有或者很少推出新的車種車型，產(chǎn)品質(zhì)量也幾乎沒有什么進步。而同一時期內(nèi)，日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展極其迅猛，產(chǎn)生了眾多世界知名的汽車品牌，形成了省油、便捷的獨特風格，并順利打人美國這個號稱坐在汽車輪子上的國家。

改革后中國汽車產(chǎn)業(yè)：造小車

從上世紀80年代以來，隨著中國改革開放政策的深入，中國汽車產(chǎn)業(yè)獲得了快速發(fā)展的機會。隨著中央政府逐漸放松了汽車行業(yè)的進入限制，許多省份和地方政府都逐漸將汽車產(chǎn)業(yè)作為其重點支持和發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

就企業(yè)數(shù)量而言，整個20世紀80年代是發(fā)展最快的時期，新企業(yè)不斷進入市場。在1980年到1990年的10年間，汽車生產(chǎn)企業(yè)從56家增加到117家，發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)則從33家增加到64家，大約都增加了1倍左右。

總量來看，若以1980年作為基數(shù)，2006年中國汽車產(chǎn)品的總量實現(xiàn)了將近32倍的增長，相當于平均每年比基年增加一倍。但是，這種絕對量的增加并不是均勻的。很明顯，自2001年末加入WTO以來，中國汽車產(chǎn)量的總量實現(xiàn)了非?？焖俚脑鲩L。這表明中國加入WTO對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有非常重要的影響：第一，中國的汽車進口呈現(xiàn)出明顯的周期性波動，三次進口高峰分別出現(xiàn)在1985年、1993年和2004年；第二，在1984年以前，載貨車進口占據(jù)進口總量的主要份額，但在此之后，轎車成為中國汽車進口的主要產(chǎn)品，特別地，1995年以后，載貨車的進口量占總數(shù)量的份額已經(jīng)非常小。所有這些表明，轎車在中國汽車產(chǎn)業(yè)中的地位越來越高。

20世紀80年代中期，國務(wù)院發(fā)展研究中心、國家計委、國家經(jīng)委組織了兩次大型高層論證會。與會者清楚認識到，中國發(fā)展轎車工業(yè)必將面臨嚴重的技術(shù)挑戰(zhàn)，因為“造卡車是小學水平，造轎車是大學水平”，而且“小廠造大車，大廠造小車”。對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略，論證會否定了“另起爐灶”建議，明確要以原有汽車工業(yè)為依

托來發(fā)展中國的轎車產(chǎn)業(yè)。

1986年中國政府首次將汽車工業(yè)確定為國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。按照高起點、大批量、專業(yè)化和聯(lián)合發(fā)展的原則，以骨干企業(yè)為龍頭，形成長春第一汽車制造廠、湖北第二汽車制造廠、濟南重型汽車制造廠及軍工部門等汽車制造基地，同時改建擴建一批技術(shù)比較先進的汽車零部件專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)。

1988年，國務(wù)院明確提出轎車生產(chǎn)部局的“三大三小”戰(zhàn)略，即國家只支持一汽、二汽和上汽三個轎車生產(chǎn)基地(三大)和北京、天津、廣州三個轎車生產(chǎn)點(三小)，不再批準任何其他的生產(chǎn)點，而唯一的例外是軍工系統(tǒng)的奧拓和云雀。1989年3月國家又發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)政策要點》，將轎車項目列為國家重點支持項目。

“產(chǎn)業(yè)集中度”本來應(yīng)該是一個企業(yè)層次上競爭的市場結(jié)果，而不能是事先在產(chǎn)業(yè)層面追求的政策目標。誠然，不論是現(xiàn)在的美國、日本、韓國還是歐洲，其汽車產(chǎn)業(yè)都具有高度的市場集中度，汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售都高度集中于少數(shù)幾個跨國企業(yè)，但我們更應(yīng)注意到，這些都是其汽車產(chǎn)業(yè)面對國內(nèi)或國際競爭形成的自然結(jié)果。實際上，發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期都曾經(jīng)歷過“過度競爭”階段，而現(xiàn)存的跨國巨頭都是在嚴酷的市場競爭中優(yōu)勝劣汰的勝者。以日本為例，雖然日本通產(chǎn)省經(jīng)常為了加強日本工業(yè)的國際競爭力而促成企業(yè)之間的合并，甚至限制國內(nèi)企業(yè)之間的“過度”競爭，但由于日本工業(yè)是出口導(dǎo)向型的，其汽車實際上自始至終都面臨著激烈的國際競爭。相比而言，中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的初衷并非出口導(dǎo)向，而是進口替代；所以，限制國內(nèi)競爭就使中國汽車產(chǎn)業(yè)失去了各種經(jīng)濟主體平等競爭的市場環(huán)境。

更加糟糕的是，當市場在位者變成行政性壟斷的既得利益集團時。他們又會進一步通過政治游說的方式來強化這種行政性壟斷。不論是1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，還是2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，都沿襲了這樣一個政策主線，即通過市場準入政策排斥新的競爭者?？紤]到中國產(chǎn)業(yè)政策的制定過程，這是不難理解的。以“三大三小”為例，最初都是地道的國有企業(yè)，它們所進行的任何固定資產(chǎn)投資都涉及國家財政，所以，產(chǎn)業(yè)主管部門在制定產(chǎn)業(yè)政策時必然會采取各種措施，避免由于“重復(fù)投資”和“惡性競爭”給國家財政投資所造成的可能損失。但不論是從理論還是實踐的角度看，這實際上都是得不償失的。雖然行政性壟斷的手段的確能夠提高市場集中度，有助于發(fā)揮所謂的規(guī)模經(jīng)濟，但其代價卻是高價格、低產(chǎn)量和由此產(chǎn)生的巨大的社會福利損失。更為嚴重的是，沒有了潛在的競爭威脅，市場在位者僅僅依靠壟斷就可以獲得巨大收益，最終失去了技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展動力。

缺乏自主品牌和技術(shù)創(chuàng)新能力被看作中國汽車產(chǎn)業(yè)的另一個軟肋。鑒于“投資分散、生產(chǎn)規(guī)模過小、產(chǎn)品落后”的狀況，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策本著“高起點、大批量、專業(yè)化”的方針，確定了“市場換技術(shù)”的發(fā)展策略，即以中外合資的方式引入國外的先進產(chǎn)品和技術(shù)，然后通過國產(chǎn)化政策促進技術(shù)吸收，最終達到自主創(chuàng)新的目標。一方面，中國作為發(fā)展中國家。引人和吸收國外先進技術(shù)對于發(fā)展自己的汽車產(chǎn)業(yè)，不僅是必需的。也是更加經(jīng)濟的；另一方面，中國巨大的汽車市場對外國的汽車企業(yè)也具有強大的吸引力。這些都構(gòu)成“市場換技術(shù)”策略成功的可能性。但可惜的是，經(jīng)過多年的合資，這種可能并沒有轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實，參與合資的中國汽車企業(yè)不但沒有發(fā)展出技術(shù)積累的平臺，更失去了技術(shù)自主創(chuàng)新的意識和動力。對此，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策難辭其咎。