茅于軾

現(xiàn)在大城市中的交通問題日益嚴(yán)重，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。本文以城市交通為例。說明了經(jīng)濟(jì)學(xué)的作為。

堵車造成的損失

要將經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法應(yīng)用于一個具體問題，首先要知道各種有關(guān)成本和收益的大小。然后才能選擇用最少成本的方案去減少損失。

以北京為例，現(xiàn)有各種大小機(jī)動車輛約100萬輛。設(shè)除掉檢修、暫時封存等原因20萬輛，每天平均有80萬輛在路上行駛。再設(shè)平均每輛車每天因堵車而滯留的時間為20分鐘。每輛車在馬路上停留一分鐘的損失假定平均為0.5元，則不難算出全市一天因堵車而造成的經(jīng)濟(jì)損失總數(shù)為800萬元，一年則為29.2億元。上面的數(shù)據(jù)都是假定的，并未經(jīng)過認(rèn)真調(diào)查。只要有經(jīng)費(fèi)，調(diào)查工作并不難做，當(dāng)然要用到實驗設(shè)計的統(tǒng)計學(xué)方法，即如何從抽樣調(diào)查去估計母體。每分鐘堵車的經(jīng)濟(jì)損失有兩種調(diào)查方法。一是從汽車在堵車中損失的折舊、利息、耗用的燃料，車內(nèi)乘坐的人數(shù)，每個人每天勞動所能創(chuàng)造的價值來估算。另一種辦法是了解乘車人及車的主人(例如出租車司機(jī))每人愿意為減少一分鐘堵車出多少錢，然后相加再求平均。后一種方法顯然有相當(dāng)大的主觀成分。趕火車趕飛機(jī)的人也許每分鐘寧可出10元，而出來兜風(fēng)的，一分錢也不愿出，而且這種時間價值還與堵車時間的長短有關(guān)。堵的時間越長，誤事的可能性越大，愿意出的錢越多。這兩種不同的調(diào)查方法所得的結(jié)論很可能是不同的。應(yīng)該說后一種辦法更準(zhǔn)確地表示堵車的經(jīng)濟(jì)損失，但此種調(diào)查方法也更難。

上面的估算，每年堵車損失29.2億元，是一個非常有用的數(shù)據(jù)。它告訴我們，為了減少這筆損失，可以花多少錢。當(dāng)然，要更精確地確定每年應(yīng)花多少錢去改善城市交通，還有更復(fù)雜的問題。因為即使花了大筆錢減少堵車，也不可能使堵車的時間降低到零。我們只能從減少堵車的損失(顯然小于29.2億元)和所花的代價去判斷花的錢值不值，而不是直接拿29.2億元作為減少的損失。

以北京為例，假定我們的目標(biāo)是將堵車減少一半，即平均每輛車從每天堵20分鐘降到10分鐘，則一年減少的堵車損失為29.2億元的一半，算它是15億元(究竟應(yīng)將目標(biāo)定在減少堵車到什么程度上，是一個極其重要而又相當(dāng)復(fù)雜的問題，要由專家來計算。目標(biāo)定得對不對，損益相差可達(dá)幾億元。可見知識的價值或經(jīng)濟(jì)學(xué)的價值)這15億元并不是北京一年用于改善交通的基建投資。因為投資于改善交通，舉例說造一座立交橋，是可以在幾十年內(nèi)發(fā)揮作用的，而15億元是一年內(nèi)減少的損失，二者的作用時間不同。15億元是一年內(nèi)用于改善交通的費(fèi)用或成本。如果講投資，15億元應(yīng)是投資貸款的利息加折舊以及為設(shè)施的正常工作而需的維修費(fèi)用。假定這幾筆費(fèi)用加起來是投資額的十分之一，則一年用于投資的合理數(shù)字為15億元的10倍，即150億元。上面一系列的假定數(shù)據(jù)雖然很不準(zhǔn)確，但不會相差很大。由此來衡量可以明顯地看到，北京用于改善城市交通的投資大大地不足。上面的計算和分析外行人看來似乎有點脫離實際。堵車的損失并沒有從被堵人的腰包里掏出錢來，改善交通的投資也不可能從受益的人群中征收。算這筆賬有什么用?這里正好可以看出一個城市管理能力的大小和行政效率的高低，堵車的損失。雖然沒有從腰包里掏出錢來，卻是客觀存在的。政府作為公共事務(wù)的管理者，應(yīng)該為群眾服務(wù)，有責(zé)任使堵車的損失降低到最小。香港和新加坡都是彈丸之地，汽車又非常之多，但那里政府的管理水平高，基本上不大有堵車的問題。而曼谷、漢城、馬尼拉等地堵車成了一大災(zāi)害。每年損失幾十億美元，政府對此毫無辦法，說明政府能力低，百姓們受罪。北京、上海、廣州以及我國許多大城市，這一問題已日益臨近。作為社會主義國家的政府何去何從，正在考驗我們。

是“堵”還是“疏”

熟悉交通網(wǎng)絡(luò)和通訊網(wǎng)絡(luò)理論的人都知道，網(wǎng)絡(luò)容量有限，當(dāng)負(fù)載增大到接近限度時，首先是通訊的效率降低，接著出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的阻塞。在道路系統(tǒng)中，當(dāng)車輛能以高速度行駛時，道路的通過能力很大。但當(dāng)車輛多到一定程度時，開始互相干擾，行駛速度降低。而速度降低會導(dǎo)致道路系統(tǒng)的能力降低。道路能力降低又使車輛行駛速度減慢。這種正反饋機(jī)制會最終使道路堵塞。一旦堵塞，重新恢復(fù)開通是很困難的。由于網(wǎng)絡(luò)能力的特點，提高網(wǎng)絡(luò)通過能力的基本指導(dǎo)思想應(yīng)該是疏導(dǎo)而不是設(shè)障，是加速而不是緩行?？墒墙煌ü芾聿块T常常醉心于用“堵”的辦法處理交通問題。例如限速、限制左轉(zhuǎn)、限制單雙號行駛、設(shè)置單行線、在正線和便道交界處設(shè)路障、在某些車道上限制車型、為了安全切斷某些通路，等等，這一切都是以“堵”的思想方法為基礎(chǔ)的。要知道，“堵”的方法并不能減少人們對交通的需求?！岸隆敝荒馨讶藗儚囊惶広s到另一處，多數(shù)時候是擁擠搬家。車輛繞來繞去，增加了行駛距離，增加了道路上的車輛，也就是增加了擁擠，而且也增加空氣的污染。當(dāng)然，這并不是說一切“堵”的方法都是錯誤的。在繁忙路段的繁忙時刻將車流引導(dǎo)到非繁忙路段去，確實能收到緩解擁擠的效果。但這種方法有時會引起別處的擁擠，而且其代價是增加車輛行駛距離，增加燃料消耗的空氣污染。

這筆賬很少有人去計算，究竟是得不償失還是得大于失!

減少擁擠的另一條根本出路是減少需求。發(fā)展公共交通、減少單位自備汽車量(包括上下班交通車)、改用出租車、發(fā)展電話通訊、發(fā)展市內(nèi)快遞及貨運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)都可以減少交通流量。這一類措施不但可以減少交通流量，而且有利于降低社會成本，有利于發(fā)展社會分工，增加就業(yè)。

談到“堵”或“疏”的問題，不能不提到自行車造成的混亂。大家都知道，堵車都堵在十字路口。路口的交通容量和車輛通過路口的速度有關(guān)，速度越高，通過的容量越大。然而，我們觀察一下路口車輛通過的速度可以清楚地發(fā)現(xiàn)，車輛通過路口的速度不到正常速度的一半。在最關(guān)鍵的地方降低行車速度，顯然是造成堵車的原因。

為什么車輛過路口時要減速?自行車的干擾是一個主要原因。要改善路口的交通狀況，必須對自行車的管理從根本上加以改進(jìn)。徹底分流，修建自行車的過街橋是值得一試的辦法，因為這種立交橋的成本很低，而改善交通的利益很大。人們還呼吁對不遵守交通規(guī)則的騎車人罰款。這種想法固然不錯，但實施的成本很高。因為有些不講理的騎車人胡攪蠻纏，交警沒有那么多工夫去對付。何況馬路上的情況瞬息萬變，犯規(guī)人如果抵賴，也拿不出有力的證據(jù)，辨認(rèn)錯誤，認(rèn)錯了人也是可能的。尤其是現(xiàn)在的交通規(guī)則模棱兩可、矛盾百出，大家都遵守規(guī)則照樣免不了撞車。日常行車中避免撞車的辦法不是遵守交通規(guī)則，而是“見機(jī)行事”，換言之，就是沒有規(guī)則。所以，解決自行車干擾路口交通要多管齊下，包括修訂嚴(yán)密的交通規(guī)則，嚴(yán)格執(zhí)法，教育和懲罰并舉，以及進(jìn)一步分流自行車。

城市交通中的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題當(dāng)然還不止以上這些。從微觀上看，修一座立交橋如何作其經(jīng)濟(jì)評價或可行性分析；在眾多的投資項目中如何排隊，使有限的資金用在最需要的地方(擇優(yōu)分配問題)；如何改善已有的路口管理使少花錢甚至不花錢即能收效；如何選擇投資項目參與可行性研究；城市規(guī)劃中交通要素的考慮；房地產(chǎn)價值與交通投資的關(guān)系及其附加價值如何征收；非機(jī)動車通道的改善措施；空氣污染的收費(fèi)治理等等，有幾十個具有重大價值的專題可以研究。以北京為例，一個好的交通改善規(guī)劃每年創(chuàng)造出幾億元的凈收益是不困難的。