王麗娟

中國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程完成了世界鐵路25%工作量，客貨運輸效率在世界排名第一

一年一度的中國春運，是社會關(guān)注的一個熱點，特別是今年兩節(jié)相近，學生流、民工流、探親流高度疊加。截至1月底，全國鐵路旅客發(fā)送量完成1.33億人次，較去年同期增加了11.8%。

這種持續(xù)攀高的客流，凸顯了鐵路運能運力的供需矛盾，引發(fā)人們對鐵路的一些議論和不滿。我們鐵路部門為保證春運做了哪些工作？為何還是存在一票難求的現(xiàn)象？如何解決這些問題，成為擺在我們面前的現(xiàn)實問題。

首先，這些年來，鐵路建設(shè)發(fā)展有效緩解了對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”制約。改革開放以來，鐵路先后建成了大秦、京九等一大批干線，營運里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，增長了50.9%。通過六次大面積提速，鐵路既有線時速120公里以上線路里程達到2.4萬公里，時速200公里及以上線路里程達到6227公里。黨的十六大以來，鐵路進入到歷史最好、最快的黃金發(fā)展期。2006年7月1日，世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車。2008年8月1日，時速350公里京津城際列車的運營成為鐵路發(fā)展的新里程碑。有數(shù)據(jù)顯示，中國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程完成了世界鐵路25%工作量，客貨運輸效率在世界排名第一。顯然，沒有近年來鐵路的快速發(fā)展，要實現(xiàn)“和諧春運”目標是不可想象的。

其次，鐵路部門對春運是非常重視的。每年春運，從鐵道部到各路局、站段把它都作為壓倒一切的頭等大事，集中調(diào)動全路運力資源，做好客流預測，科學調(diào)度指揮，合理安排運力。鐵路機、車、工、電、輛各部門提前檢修設(shè)備、整備車輛、培訓人員，全力以赴保證旅客列車安全正點運行。在這一時期，通常采取“停貨?？?、停短保長、增開臨客”等措施，在繁忙干線大量增開長途臨時客車，最大限度提高客運能力。而目前鐵路主要是靠貨物運輸盈利，客運列車基本是虧本運行。大量貨物列車的停開，是鐵路服從大局、履行職責，把社會效益放在首位的必然選擇。今年1月份，僅北京站就到開臨客842列，是歷年來加開臨客最多的一年。2月2日，全路開行臨時客車885列，創(chuàng)歷年春運期間單日臨客開行數(shù)量的最高紀錄。同時，春運也是鐵路職工壓力最大、任務(wù)最重、付出最多的時期。加開臨客需要大量乘務(wù)人員，僅北京鐵路局今年就從非客運乘務(wù)單位抽調(diào)培訓10440人，擔當繁重的臨客乘務(wù)工作。為滿足旅客購票需求，今年春運開啟了327個售票窗口，是歷年來加開窗口最多的一年。為彌補售票人員不足，從機關(guān)和車間抽調(diào)了150人到窗口售票，保證24小時不間斷售票。

第三，雖然近幾年鐵路建設(shè)發(fā)展的速度和規(guī)模是前所未有的，但仍不能滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的客觀要求。這一問題的產(chǎn)生存在一個不容忽視的客觀因素，那就是鐵路發(fā)展的歷史起點是非常低的。改革開放以來，中國公路里程增加了3倍，民航里程增加了18.8倍，鐵路運營里程僅增加了0.5倍，鐵路成為了經(jīng)濟社會發(fā)展中的一塊“短板”。而伴隨經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，人們思維方式、生活就業(yè)形式早已突破傳統(tǒng)地域界限，相應(yīng)帶來了人員在全國范圍的大面積流動。有數(shù)據(jù)顯示，截至2007年底，北京市流動人口已達到540萬，而且呈逐年遞增趨勢。2009年則開行圖定列車163對，高峰期日均接發(fā)送旅客40萬人次，年上下車旅客將突破7000萬人次。面對春運幾何級增長客流，鐵路顯然難以在短期內(nèi)完全滿足所有旅客的出行需求。

第四，從非節(jié)假日看，北京站開行的客車基本能滿足旅客出行需求。

分析春運出現(xiàn)的“一票難求”問題，除上述原因外，還有以下幾個因素：

一是春節(jié)是中華民族傳統(tǒng)節(jié)日，在中國人心目中具有不可替代的地位。春節(jié)最為核心的內(nèi)容和儀式就是大年三十晚上全家團聚。特有的傳統(tǒng)文化內(nèi)涵使春運具有一種時間上的剛性要求。而短短40天時間里，鐵路就要承擔1.88億人次的運輸任務(wù)。

二是鐵路作為便捷的大眾化交通工具，因其可靠的安全保障性成為大多數(shù)百姓的出行首選。加之鐵路客運站大都地處城市中心地帶，與市政交通接駁、交通便利，便于旅客出行換乘，春運客流激增也在情理之中。

三是價格杠桿作用也是春運客流居高不下的最重要因素。近年來，普通旅客列車車票始終保持著低廉價位。如，北京到上海一張普通硬座85元，北京到哈爾濱一張普通硬座78元，學生票則僅是半價。春運中，學生和外出務(wù)工人員是最基本、最主要的客流構(gòu)成，低廉的票價無疑具有強烈的吸引力。因此，鐵路每年都要加開一大批普通綠皮車，就是要兼顧運能運力的提高和中低收入階層的切身利益。

四是每年春運辦理的學生、農(nóng)民工團體票占據(jù)了相當一部分票額。今年僅北京地區(qū)就為學校、企事業(yè)單位上門辦理了60.7萬張學生團體票和29.5萬張農(nóng)民工團體票。除此之外，各車站還設(shè)立售票專口，優(yōu)先為部分學生、農(nóng)民工和殘障人士辦理車票。因此，能夠投放到全市1500多個窗口發(fā)售的車票就非常有限，這也是公網(wǎng)中客票緊張的一個主要原因。

雖然從眼下看，春運“一票難求”現(xiàn)象很難迅速得到緩解，但我們已看到徹底解決“瓶頸”制約的美好藍圖。隨著2008年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的正式頒布實施，2009年鐵路將完成6000億元建設(shè)項目投資。到2012年將爭取新建鐵路2萬公里以上，投資將達到2萬億元以上。屆時，全國鐵路“四縱四橫”客運專線將基本建成，鐵路主要通道將實行客貨分線運行，繁忙干線運輸能力緊張的問題將從根本上解決，春運“一票難求”現(xiàn)象將會大大緩解，人們出行將更為便捷、安全、舒適。