竇孝鵬

9月,是青藏高原“七八九,正好走”的黃金季節(jié),我和幾位好友相約來到青藏線進行采風訪問。那天上午,當我們從昆侖山的可可西里坐車,一路奔馳來到長江源頭沱沱河邊時,頭頂的太陽正紅,陽光照得河水銀光閃閃,蒼茫無限,一眼望不到邊頭。在河北岸的一塊高地上,屹立著一塊花崗巖砌成的紀念碑,正面刻著江澤民題寫的“長江源”三個碩大的金字,二里路外就能看得見。

我們幾個跳下車,顧不得這海拔近4700米的高原缺氧,一陣緊跑,來到紀念碑前爭先照相留念;站在臺基上向遠處眺望,欣賞著皚皚雪山下的大河風光。

之后,我們高興地談論著來到了沱沱河橋頭。大家都不著急過橋,而是站在橋頭盡情地觀賞起來。

這是一座長近300米,中間可來回走四輛車,兩邊留有人行道的青藏公路大橋。橋頭的水泥柱上刻著“長江源頭第一橋”七個紅色大字,看著格外醒目。我請作家王宗仁在這里給我照了一張相。

中國旅游報的馬力是第一次來青藏線,他問:“這就是長江源頭第一橋嗎?”

“當然!”我回答他,“有人也稱它為萬里長江第一橋,細思忖也沒有錯,因為從位置上講,它是建于萬里長江源頭的第一橋;從時間上講,1954年它就初具通車功能了,比1957年通車的武漢長江大橋和1968年至1969 年同車的南京長江大橋都要早。據我所知,這已是第四代長江源頭第一橋了。

我們坐上車,小心翼翼地碾過長江源頭第一橋,來到了橋南的長江源頭小鎮(zhèn),住進了有三層樓房的長江源頭兵站。兵站楊站長看到我們年紀都比較大,就安排我們住進了他們二樓的高級房間,屋里有沙發(fā)、電視、席夢思床、電暖器和一臺制氧機。

安頓好后,我們顧不得這高原缺氧帶來的胸悶和頭痛,迫不及待地去逛長江源頭小鎮(zhèn),楊站長以主人的身份陪我們同行。他說,縱觀長江兩岸的城市,大都是先有居民,后有城市,再有橋,而這里則恰恰相反,先有了沱沱河大橋,然后才在橋頭慢慢聚集起了人家?，F在,這個橋頭小鎮(zhèn)是青海省格爾木市唐古拉山鎮(zhèn)鎮(zhèn)政府所在地,它離其上級機關格爾木市達425公里,恐怕是中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)級政權離直接上級最遠的一個鎮(zhèn)了;同時,它大概也是中國鄉(xiāng)級政權轄區(qū)面積最大的一個,達47540多平方公里,比臺灣省和海南省的面積還大出許多呢!

不一會,我們來到了小鎮(zhèn)街道,一公里多長的街道兩旁,擠滿了高高矮矮的建筑物,有各類商店、門市部、銀行、郵局、旅社、修車鋪、加油站、書店、歌廳、發(fā)廊、衛(wèi)生所、運輸站和各種飯館,這里似乎集中了全國各地的名吃,有正宗川菜館、魯菜館、粵菜館、重慶火鍋店、新疆手抓飯、青海手抓羊肉、陜西羊肉泡饃和臊子面、蘭州拉面、山西刀削面、杭州小籠包、手工水餃、過橋米線、大米涼皮等等,看著叫人眼饞流口水,這對因高原反應不想吃東西的人來說,肯定能增加不少食欲。

街道上,漢族、藏族、蒙古族、回族等各族的男女老少你來我往,熙熙攘攘;運輸車、旅游車、小臥車及軍車等南來北往,絡繹不絕,是幾百里地域內少有的熱鬧地。

楊站長是一個在青藏線上戰(zhàn)斗了20年的老高原,他告訴我們,這里的繁榮,才是最近幾年的事。過去這里除了我們兵站,幾乎沒有什么人家,連鎮(zhèn)政府也是后來遷來的。再往前數,這里則是一片荒涼的無人區(qū)……

說起這里的過去,我自信知道的情況可能比楊站長還要更多一些,因為幾年前我采寫報告文學《青藏公路之父慕生忠將軍》時,曾詳細了解過這長江源頭第一橋誕生的過程和變遷情況。

1954年8月下旬,慕生忠將軍率領修筑青藏公路的人馬來到了沱沱河畔。當時這條河還不叫沱沱河,后來經過查地圖才知道它有一個蒙古語名字,叫穆蘭烏倫河。大家站在河岸,看著寬闊流急的河水,不知該怎么過,他們先派兩個人騎著高頭大馬下水探路,結果連人帶馬被卷走了,大家追了幾里路才救了上來。接著又派人騎著駱駝試過,結果被河底的泥沙深深陷住,不能動彈。慕生忠急了,仰頭灌下了半瓶白酒,拿根繩子拴在腰間,叫人牽住另一頭,“撲騰”一聲跳進河里去試探,他在水中泡了幾個小時,弄清了這條河的大體情況:河床寬約1060米,河槽寬280米,水深1.5米至2米。這么寬深的河,公路要通過必須架橋,可是他們當時連一根木頭、一袋水泥都沒有,怎么辦?大家經過動腦筋、想辦法,提出了修“水下石橋”的方案,得到了慕生忠的認可。

這個方案的第一步是“導水分流”,就是在河上游3公里處先筑起一道道堤堰,開挖一條條導水渠,把河水分成許多支流引向別處,以減少主河道的水量。這項工程他們奮戰(zhàn)5天就完成了。

第二步是“填石鋪路”,就是由河北岸向南岸劃定一條線路,按一定寬度向水中填石,石頭有的用麻袋裝,有的用鐵絲網裝,由南北兩岸齊頭并進。

就這樣,經過45天奮戰(zhàn),共填進5000多麻袋石頭,到10月10日這天,水下石橋終于修成,它長400米,寬5米,橋面淹在水下,離水面約40厘米,這樣,既不會阻攔水流,又不會淹沒汽車;橋兩邊插上標桿,使車不致走偏。一輛輛汽車在人們的期待和歡呼聲中,順利地通過了水下石橋。當年12月公路順利通車拉薩。

由于施工隊被套在這里達40多天,所以有人開始叫這里是套套河,后來慕生忠一錘定音,定這條河為沱沱河(青藏線有18個地名都是他起的),這水下石橋便是第一代沱沱河公路橋了。

但嚴格說,這水下石橋并不能算一座真正的公路大橋。為了保持公路運輸暢通,1956年他們在沱沱河上建成了一座240米長的木結構公路大橋,使來往汽車由水下石橋走上了水上木橋,這便是第二代沱沱河大橋。

隨著西藏開發(fā)和西南邊防建設的需要,青藏線上來往的車輛日益增多。由于川藏公路常發(fā)生塌方和雪崩,所以進藏物資的80%要經青藏線運輸,顯然,沱沱河上那座木結構的大橋已難承擔這樣的重載,于是1958年,他們又在沱沱河上建起了一座長273米長的鋼筋水泥大橋,極大地提高了公路的通車能力,這便是沱沱河上的第三代公路大橋。

1974年,國家決定投入7億元巨資,對青藏公路進行全面整治改造,青藏線由沙石路變成了黑色的柏油路。與此相適應,基建工程兵奉命要在沱沱河上修建一座高標準的現代化公路大橋,副團長兼總工程師段耀煥率領兩個施工連隊,經過兩個春夏700多個日日夜夜的苦戰(zhàn),1978年,在舊橋旁又一座雄偉的大橋飛架大河南北,他們豪邁地在橋頭寫下了“長江源頭第一橋”七個大字,這便是第四代沱沱河大橋。

1975年,青藏高原繼青藏公路后的又一偉大工程——格爾木至拉薩的全長1080公里的輸油管道通到了沱沱河邊,怎樣把“油龍”牽過河去?使工程部隊大傷腦筋。開始他們準備從河底穿過,結果忙了一個夏天還是失敗了。后來他們盯上了沱沱河上的公路大橋,想把輸油管道從橋邊掛過去,得到批準后,指戰(zhàn)員經過45天的苦戰(zhàn),把七八米長的油管一節(jié)節(jié)焊接起來,連成了一條270米長的油龍,從橋身旁側飛掛而過,仰頭躍上了前面的唐古拉山。

現在,隨著青藏鐵路的建成開通,沱沱河上又架起了一座鐵路大橋。不少前來青藏線旅游的人們,都把在沱沱河觀看“長江源頭第一橋”、長江源紀念碑以及傍著大橋飛掛而過的輸油管道作為必看的景觀,它們也成為長江源頭一道獨特的風景線。

我們一行又信步來到沱沱河岸邊,看著滔滔的河水向東南奔流而下,它由4700米的高度將逐漸回落,融入大江,奔匯大海;而那輸油管道的油品則向相反的方向流去,它從這4700米的地域要仰頭邁上前面5200多米的唐古拉山,奔向太陽城拉薩。兩種流向,兩種力量,在長江源頭第一橋上形成了很有意思的聯動和交匯,叫人產生了許多遐想。

我以敬畏的心情望著這長江源頭第一橋,心中有了無限感慨。

它就是祖國巨人身上的一條經脈,連接著首都和邊疆,疏通著經濟運行的軌道,融合著漢藏等各族人民的心。

它就是一個坐標,標志著在地球第三極上一個小城鎮(zhèn)的誕生,青藏線上一個風景點的留存,連輸油管道和火車站都向這個坐標靠攏。

它就是一本書,記載著青藏公路走過的每一步,刻錄著高原兒女艱苦奮斗的深深足跡,同時也濃縮著祖國前進的影子……

(作者系中國作協會員、中國報告文學學會會員、中國散文學會會員)