航空霸業(yè)

波音公司的誕生

要說波音公司的誕生，那就得從它家最早的“話事人”——威廉·波音(William Boeing)說起。1881年10月1日，波音出生在底特律一個德裔移民家庭。1903年，他從耶魯大學工學院畢業(yè)之后，利用家族的資源干起了倒騰木材的生意，并借此發(fā)了點小財。6年之后，一群飛行先驅(qū)者開著飛機到洛杉磯開“轟趴”，并進行了飛行表演，而波音這個富家公子正好就在觀眾席上。那個時候，飛機這玩意兒誕生不過幾年，還沒有成為廣大人民群眾喜聞樂見的東東，僅僅是少數(shù)飛行先驅(qū)者的“玩具”。波音看到過飛行表演之后，內(nèi)心自然是激動不已，被飛行的魅力深深吸引了。當飛機降落以后，觀眾席上的波音再也按捺不住了，跑去與飛行員套近乎，看對方能不能行個方便帶他上天，感受一下當時非常時髦的飛行?？墒?，那個盛氣凌人的飛行員看到波音的時候，也不知道當時是心情不好，還是看這位二世祖不順眼，反正毫不猶豫地拒絕了，年輕的波音感到自尊心受到了莫大的傷害，從此他下定決心要造一架飛機。波音畢竟有耶魯大學工學院的底子在，在當時好歹也算是高級知識分子了。為了造飛機，他自費到格雷恩·馬丁(Glenn Marlin，后來創(chuàng)立了馬丁公司，再后來并入洛克希德·馬丁公司)開辦的飛行學校里學會了飛行，并招到了20個工人。在了一個簡陋的工棚中，波音硬是靠敲敲打打搞出了一架水上飛棚——B＆w。嚴格意義上講，B＆W是對馬丁水上飛機的仿制。1916年6月15日，波音駕駛B＆w在西雅圖聯(lián)合湖進行了第一次試飛。這次試飛非常成功，飛行速度達到了每小時120公里?？上У氖?，本來B&W;是準備賣給“霉菌”的，但它沒能通過測試，最后只好買給了新西蘭的一所飛行學校。雖然B&W;沒有讓波音撈到什么好處，但是他卻在一個月之后正式成立了一家公司——太平洋飛機制造公司，也就是波音公司的前身。由于B&W;僅僅是對馬丁水上飛機的仿制，所以波音希望第二架飛機得有些自己的東西?？墒遣ㄒ糁雷约耗屈c水平真正要從頭開始設(shè)計一架飛機是肯定不夠的，于是他以每月80美刀的薪水請來了一位名叫王助的中國人來擔任第一任總設(shè)計師。不久，王助就在B&W;的基礎(chǔ)上進行了改進，設(shè)計出了一架水上飛機，這就是波音公司的第一種量產(chǎn)飛機——C型機。波音試制了5架C型機之后就趕緊交給“霉菌”試飛，誰知道“霉菌”在試飛了2架之后對這種水上飛機的性能非常滿意。于是這個“人傻錢多”的主給波音開了個50架C型機的定單。這份價值57.5萬美刀的定單在當時可不是一個小數(shù)目，它成為了波音公司的第一桶金。一年以后，波音將太平洋飛機制造公司改名為波音航空公司。

曇花一現(xiàn)的航空帝國

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束之后，大量軍用飛機沒了用處，“霉菌”銳減的訂單讓波音斷了不少財路，有段時間波音公司甚至到了只有靠做家具、養(yǎng)奶牛才能過活的地步。不過，善于經(jīng)營的波音獨另辟蹊徑，開創(chuàng)了另個與飛行有關(guān)的行業(yè)——航空郵件業(yè)務(wù)。1919年，波音與艾迪·哈巴德(Eddie Hubbard)在用C型機開辟西雅圖到溫哥華之間航路的同時，還順便捎上幾十封郵件，這批郵件便成為了地球上第一批航空郵件。這次飛行的意義重大，它意味著波音公司進人了民用航空領(lǐng)域。

除了航空郵件業(yè)務(wù)之外，在上世紀20年代的美國，往返歐洲大陸與美洲大陸的交通工具不是郵輪就是飛艇了。郵輪就不多說了，大家都很熟悉，可飛艇這玩意兒就不同了，它其實就是一個雪茄型的大氣球，里面充滿了易燃易爆的氫氣。也正是因為這樣的原因，飛艇在“興登堡空難”發(fā)生后逐漸淡出了人們的視野。即便如此，人們對民用航空的需求仍然在迅速增加，波音公司清楚地認識到這種趨勢，制造了民用航空史上開元之作——247型機。由于機上座位舒適，且設(shè)有洗手間，因而被作為民用航空的主力機型廣泛使用。另外再多說一句，空中小姐這一令拜金女羨慕、讓熟女控瘋狂的職業(yè)就誕生在247型機上。在247型機之后，波音公司還推出了飛行高度可達同溫層，被稱為“同溫層飛機”的307型機，用于往返歐洲大陸與美洲大陸。

上世紀20年代末，波音公司靠247型機廣泛開展了民用航空方面的業(yè)務(wù)，做得越來越大、賺得越來越多，早已不再是創(chuàng)立時的那家山寨工廠了。為了謀求更大的發(fā)展在1929年通過收購與臺并，成立了聯(lián)合飛機與運輸公司。新公司不僅能夠制造飛機，而且還可以提供航運服務(wù)，實現(xiàn)了從工廠到終端一條龍的服務(wù)，用航空帝國來形容它一點也不過分。當然，這也讓這個航空帝國的“皇帝”——波音也賺取了更多的鈔票。不過好景不長，在1934年的“反托拉斯法案”介入下，波音的航空帝國曇花一現(xiàn)，被迫拆散，將聯(lián)合飛機與運輸公司分拆成為波音飛機公司、聯(lián)合飛機公司與聯(lián)合航空公司。聯(lián)合飛機公司就是今天的聯(lián)合技術(shù)公司，它與波音公司樣，也是道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)的組成部分，而聯(lián)合航空公司更是地球上排名前三的航空公司。面對自己一手建立的航空帝國被無情地肢解，波音的心情自然好不到哪里去——他一不做、二不休，干脆辭去了波音公司的所有職務(wù)，并將持有的股票張不剩全部套現(xiàn)，發(fā)誓從此不再與波音公司發(fā)生聯(lián)系?？恐u股票的錢，波音真正過上了二世祖的生活，當起了大地主，養(yǎng)起了純種馬。雖然波音離開了，但是波音公司卻在他的“傳人”菲利普·約翰森(Philip Johnson)與克萊爾·艾吉維特(Claire Egtvedt)的操持下開始了新的發(fā)展。

在二戰(zhàn)中大發(fā)戰(zhàn)爭財

被“反托拉斯法案”分拆以后，波音公司的日子自然是大不如前了。特別是美國在上世紀30年代遭遇了百年難遇的經(jīng)濟危機，為了生存下去，波音公司在忙著制造民航飛機的同時，對軍用飛機的開發(fā)一刻也沒閑著。1935年7N28日，波音公司首次試飛了299型機，這是一種為“霉菌”設(shè)計的遠程重型轟炸機，定型后被稱為B-17。

一開始“霉菌”自己并沒有買多少架B－17，波音公司也就只賺了幾個“稀飯錢”。但隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，“霉菌”不僅自己大批量裝備B－17，而且美國政府依據(jù)“租借法案”向許多國家輸出B－17，所以波音公司的定單就一直沒有斷過，賺得缽滿盆滿的。到了1943年，美國開始了對德國本土的狂轟濫炸，其中有98％的轟炸就是由B－17來完成的。不過，當時給B－17護航的戰(zhàn)斗機由于航程的原因，不能對其進行全程護航。所以轟炸的時候，往往8—17剛剛進入德國以后，護航的戰(zhàn)斗機就掉頭飛走了，B－17只有依靠高空飛行來完成轟炸。后來德軍發(fā)現(xiàn)了B－17這弱點，就放長線吊大魚，等B－17沒有戰(zhàn)斗機護航之后再一個個吃掉。幾次轟炸下來，B－17的戰(zhàn)損率竟然超過了10％，最高甚至達到了16％，也就是說100架B-17飛去轟炸德國，那么其中至

少10架是有去無回的。B－17損失了自然是要補充的，不然用不了多久“霉菌”那點老本就得全部拼光。也正是因為數(shù)量如此之大的戰(zhàn)損，讓波音公司靠著造B-17大發(fā)戰(zhàn)爭財。既然前線對B-17有如此強烈的需求，波音公司也就投其所好開足了馬力造B－17。當時波音公司的規(guī)?？刹幌瘳F(xiàn)在，就是用盡了吃奶的勁也滿足不了“霉菌”的需求。對于這樣的情況，波音公司只好將B－17的定單分給了洛克希德公司與道格拉斯公司，大家一起來滿足“霉菌”的需求。根據(jù)戰(zhàn)爭結(jié)束以后進行的統(tǒng)計，B－17的產(chǎn)量達到驚人的12731架，波音公司生產(chǎn)的B－17仍然占總量的2／3。這一數(shù)量對于軍用飛機而言，也許是只能用傳奇來形容了。除了B－17在歐洲戰(zhàn)場上大顯身手之外，在太平洋戰(zhàn)場上，另一種來自波音公司的遠程重型轟炸機——B-29“超級空中堡壘”也成為了“霉菌”對付日本的殺手锏。這種飛機的比B－17飛得更遠，裝得更多，在日本廣島與長崎投下原子彈的任務(wù)就是由它執(zhí)行的。

從707到747

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束之后，由于美國本土遠離兩大戰(zhàn)場，各行各業(yè)不僅沒有什么大的損失，而且多少發(fā)了些戰(zhàn)爭財。于是，美國人開始“飽暖思淫欲”，不斷追求奢靡的生活。對于波音公司而言，以前生產(chǎn)B－17、B-29的工廠可不能閑置。于是它就將B－29加以改造，在其基礎(chǔ)上發(fā)展出了擁有兩層甲板的377型機。不過377的銷路并不好，在賣出了55架之后，波音公司宣布告別螺旋槳推進的航空時代，進人了噴氣推進的航空時代。在噴氣推進的航空時代要造一架民航飛機可不像以前那么輕松，最大的壓力來自天文數(shù)字般的設(shè)計費用。波音公司清醒地意識到，現(xiàn)在地球上還沒有哪家航空公司肯為新的民航飛機設(shè)計墊錢，所以它找了個制造噴氣式加油機的借口，企圖再一次將“人傻錢多”的“霉菌”拉下水。可是這一次波音公司的如意算盤打錯了，“霉菌”這次變得聰明多了，堅決不理波音公司的茬。騎虎難下的波音公司只得單干——波音公司決定傾入戰(zhàn)后所有利潤的2／3，也就是1600萬美刀的巨資，向新的民航飛機發(fā)起挑戰(zhàn)。為了掩人耳目，波音公司將新的民航飛機稱為367-80型機。由于花的是自己的錢，波音公司倒是非常節(jié)省，在新飛機上照抄了B－47的后掠機翼與吊裝發(fā)動機的布局，而機身則準備與377型機相同。不過波音公司很快就發(fā)現(xiàn)，377型機的機身是為螺旋槳飛機設(shè)計的，遠遠不能滿足噴氣飛機的要求，于是就對機身一改再改，不僅加長了機身，而且還對機首進行了修改。到最后，留下的僅僅是377型機的倒葫蘆形截面而已。除了賭上戰(zhàn)后的利潤，波音公司還在367－80型機上押了把寶——在沒有任何航空公司下訂單，甚至連試飛都沒有進行的時候，就開始設(shè)立生產(chǎn)線，它所擔的風險可想而知有多大。1958年8月7日367-80型機首次試飛，當時的試飛員特克斯·約翰斯頓(Tex Johnston)除了正常試飛之外，還特別加做了一個橫滾動作。這次試飛充分展示了367-80型機優(yōu)異的性能，很快泛美航空公司向波音公司發(fā)出了第一個訂單：20架367－80型機。367－80型機就是日后大名鼎鼎的707，當時要買一架707得至少準備500萬美刀，雖然看上去這個價格并不和諧，但是與花3000萬美刀才能搞到“瑪麗女王”這樣的郵輪相比還是要低上不少的。而且在一年的時間內(nèi)要在大西洋兩岸往返運送相同數(shù)量的乘客，前者在燃料的消耗上只是后者的1/10。如此低的運營成本讓707迅速占領(lǐng)了民用航空市場，成為各大航空公司在噴氣推進的航空時代的主力。對于乘客而言，707則以廉價、快捷的空中旅行方式改變了他們的出行方式——人們很快拋棄了海上旅行方式。那些在大西洋兩岸往返的郵輪不是被拆了賣廢鐵，就是被當做博物館。

最初707針對的是越洋飛行，也就是作為干線民用航空所設(shè)計的，所以使用了4臺發(fā)動機。隨著美國經(jīng)濟在世界上稱王稱霸，人們對在各大城市之間往返的支線民用航空的需求飛漲。支線民用航空多為中短程航路，如果再用707這樣的遠程民航飛機來飛就明顯不合算了。支線民用航空的需求就是波音公司發(fā)展的源動力，他們在上世紀60年代將707的機身縮短，4臺發(fā)動機減少到3臺，而且將發(fā)動機由機翼安裝到了機尾，這就專為中短程航路所設(shè)計的727。就在波音公司設(shè)計727的同時，一種的新飛機的設(shè)計也在悄然進行著——他們準備給這種比727的機身更短的飛機吊裝2臺發(fā)動機，以適應(yīng)支線民用航空的更多需求，這就是以后為人所熟知的737。

737從一開始設(shè)計，就為設(shè)身處地為廣大的航空公司降低運營成本著想。首先，737－改707、727三人飛行機組的安排，由機長+副駕駛組成雙人飛機機組，節(jié)約了配置機械師的人力成本；其次，737與道格拉斯公司的DC-9這樣的飛機相比，沒有采用3+2(走廊兩邊分別設(shè)置3列與2列座位)座位安排，而直接采用3+3座位安排，相同機身的長度上可以運輸更多的乘客；在則，737的機翼采用了三開縫襟翼，有效地提高了降落與起飛時的升力，降低了發(fā)動機的功率輸出，節(jié)約了燃油；最后，737與707、727的機艙寬度相同，內(nèi)部不僅許多設(shè)備可以通用，而且連貨運集裝箱也是一樣的，大大方便了航空公司貨運中轉(zhuǎn)。這些降低運營成本的優(yōu)勢，讓737成為了波音公司歷史上最暢銷的機型，時至今日仍然長盛不衰，發(fā)展出了三代737。目前，第一代的737－100與737—200已經(jīng)基本淘汰：第二代的737－300、737—400與737—500在許多航空公司仍然作為主力；第三代的737—600、737－700、737－800與737—900則是最新的現(xiàn)代化型號。波音公司通過制造707、727與737這3種飛機，讓它在上世紀60年代成功建立了一個完整的民航飛機體系，這個時候用民航飛機之王來形容當時的波音公司是在合適不過的了。

在波音公司一邊賣出707、727與737，一邊數(shù)鈔票數(shù)到手發(fā)軟的同時，民用航空業(yè)也得到了飛速發(fā)展，當時希望人們希望能用更少的時間跨越大西洋。對于這樣的情況，波音公司是這樣分析的：超音速飛機主要用于客運，而貨運還得靠亞音速飛機來完成。在超音速民航飛機還沒有得到廣泛應(yīng)用之前，亞音速巨型民航飛機還是有用武之地的。在這一思想的指導下，波音公司與道格拉斯公司、洛克希德公司在“霉菌”的C_X巨型運輸機項目上開始了競爭。不過波音公司并不總是贏家，它這一次竟然敗給了洛克希德公司，而這次競爭催生的飛機就是連M1A1坦克都能帶上天的C-5。落選的滋味肯定不好受，波音當然不甘心浪費了為C-X燒的錢，于是它在泛美航空公司老總胡安·特里普(Juan Trippe)的建議下，將競標的方案進行了修改，將原來的貨運飛機重新明確為客

運飛機，希望新飛機能以低票價、高運能與大航程來占領(lǐng)干線民用航空的市場，這種新飛機就是被稱“空中巨無霸”的747。

1966年，泛美航空連747的影子一點都沒有看到的情況下，就給了波音公司5.5億美刀的定金，準備買上20架747。雖然泛美航空一次出手就這么大方，但是作為“扛把子”特里普也不是一盞省油的燈：既然我交了5.5億美刀的定金，那總得對你波音公司提點要求吧——747必須在3年內(nèi)交貨。也就是說波音公司要在1969年底前完成747的設(shè)計、總裝、試飛與驗證工作?？吹椒好篮娇諏?47的瘋狂手筆，其他航空公司迅速跟進，向波音公司拋出了媚眼，表達了想買747的愿望。就這樣的，747在還沒有問世的時候，就已經(jīng)在民航飛機銷售上獲得了極大成功。

留給波音的時間只有短短3年了，時間緊、任務(wù)重啊!可偏偏747又是個大家伙，機艙的寬度差不多就是707的兩倍，波音公司現(xiàn)有工廠都不能進行總裝。于是，波音公司下了血本，在西雅圖另外建了一座總裝廠。新的總裝廠的建設(shè)計劃就是與747的總裝同時進行的——當5萬多波音公司的員工在玩命似的趕工16個月之后，第一架747在終于下線了，而這個時候總裝廠竟然還沒有封頂。不過，當時這架747還是個空殼子，就連飛機的核心——發(fā)動機都還沒有準備好。要讓747這樣大的飛機飛上天，如果用707的發(fā)動機，至少得裝上8臺。這樣的設(shè)計不僅復雜不說，而且油耗也不低，所以747必須采用新型發(fā)動機。本來波音打算找通用電氣公司來擺平這個事情的，可是當時通用電氣的TF39發(fā)動機只紿C－5提供，沒閑功夫搭理波音公司。波音公司萬般無奈之下只好有求于普·惠公司，希望它們能搞臺發(fā)動機出來頂上。普·惠公司一看上門求助的是波音公司，立馬雙手奉上了JT-9D發(fā)動機，由此看來關(guān)鍵時候還是自家人親啊(如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也許還在波音公司旗下專心造發(fā)動機呢)。JT-9D的性能與TF39相比并不遜色，也是屬于大推力發(fā)動機?？墒桥c后者相比，前者是全新設(shè)計，還沒有任何一架飛機使用過，波音公司也就成為了第一個吃螃蟹的，擔了不小的風險。1969年2月波音公司一切準備就緒，747進行了第一次試飛。在首席試飛員杰克·沃德爾(Jack Waddel)的操縱下，這架“空中巨無霸”騰空而起，飛上了西雅圖的藍天。

由于747的原型是貨運飛機，所以最初機首球錐上設(shè)計了個能整體向上掀起的艏門。而作為客運飛機的時候，這個艏門就沒有必要存在了。不過為了保證貨艙的暢通與完整，波音公司將駕駛艙移到上層甲板，讓747頭上長了個“包”。也正是因為如此，原本為了方便裝卸貨物而設(shè)計的寬大機艙，現(xiàn)在可以容納3+4+3的座位安排了。這樣座位安排成為了民航飛機廣泛采用的標準，即寬體飛機通常都擁有雙走廊。最初的747－100、747-200與747-300只能裝載366位乘客，而到了747-400的時候，通過加長機身竟然能裝載416位乘客，是707的兩倍多。也正是這樣的原因，747的出現(xiàn)加速了707的淘汰，甚至連“空軍一號”也都換成了波音747(軍用型號為VC-25)。最后，波音公司在上世紀70年代形成了737+747這樣高低搭配的民航飛機新體系，該體系在國內(nèi)外各大航空公司中一直沿用至今。

慘淡經(jīng)營的軍用飛機

對于“霉菌”而言，如果說上世紀50年代之前是B－17、B-29的天下，那么從此以后就應(yīng)該算是B－52的天下了。進入噴氣推進的航空時代，波音公司首先為“霉菌”制造了遠程噴氣轟炸機——B－47。這種飛機的外形非常特別，采用了后掠式，吊裝發(fā)動機。這一形式的布局不僅影響了以后好幾代的波音飛機，甚至其他公司的飛機也莫不如此，時至今日我們在許多飛機上都能看到B－47的影子。雖然B-47的設(shè)計在當時非常先進，但是由于發(fā)動機的推力不夠勁，所以每次起飛都要使用火箭助推。為了解決這一問題，1952年波音公司在B－47的基礎(chǔ)上加以發(fā)展，設(shè)計了8臺發(fā)動機的B－52。B－52的載彈量約30噸，從常規(guī)武器的航空炸彈到戰(zhàn)略武器的原子彈一概通吃。不過也正是B-52的出色性能，加上后來“霉菌”認為導彈比轟炸機更便宜，所以種飛機竟然一生產(chǎn)就是近50年，直到今天都還是“霉菌”遠程常規(guī)轟炸與戰(zhàn)略轟炸的主力。波音公司在轟炸機上沒有什么新東西，在運輸機上的經(jīng)營也很慘淡，在幾次競標中不是敗給了洛克希德公司的C－5，就是敗給了麥·道公司的C-17。即便是大名鼎鼎的KC-135、RC-135、E－3與E－8，它們也僅僅是在707的基礎(chǔ)上改裝而已。如果非要給波音公司找一個正面典型，那這個代表竟然出在波音公司不擅長的領(lǐng)域——旋翼機。波音公司設(shè)計了一種布局非常奇特的直升機——CH－47。這種以印地安部落“支奴干”而命名的直升機，采用了縱向排列的雙旋翼設(shè)計，飛行的時候兩個旋翼按照相反的方向旋轉(zhuǎn)，在產(chǎn)生升力的同時抵消扭矩。“霉菌”

經(jīng)測試就發(fā)現(xiàn)這種直升機雖然樣子長得有些詭異，但是干起活來卻是個多快好省的主。CH－47可以裝載30名～55名士兵或近25噸的物資，正因為如此出色的性能，CH－47才被外銷往多個國家。當然，這種直升機最大的買家仍然雷打不變地是“霉菌”與它的盟友英軍。

面對新的競爭

雖然現(xiàn)在看來波音公司在747誕生之后的40年中賺了不少鈔票，但是在當時由于747的設(shè)計太燒錢了，就算泛美航空事先給了5.5億美刀，波音公司自己還是貼了不少老本的。前前后后算起來，747一共花掉了波音公司7.7億美刀，幾乎讓它瀕臨破產(chǎn)，甚至要向銀行貸款才能過活。為了走出當時的困境，波音公司將業(yè)務(wù)從航空航天領(lǐng)域向民用領(lǐng)域擴展(與我們常說的“軍轉(zhuǎn)民”差不多)，從工業(yè)到農(nóng)業(yè)、從建輕軌到修電廠，從電話到計算機……什么賺錢波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力賣飛機的同時，還傍上了NASA這個大款——參加了旅行者計劃。經(jīng)過努力，波音公司迎來了80年代的“黃金十年”。

整個上世紀80年代，波音公司一邊賣著737與747，一邊開發(fā)新的民航飛機。可搭載乘客200人～250人的757、經(jīng)常被改造為政府或軍用的767與廣泛采用新技術(shù)的777(竟然給拖到了90年代初才試飛)就是在那個時期設(shè)計的。雖然，波音公司在80年代的“黃金十年”中奠定了自己在民航飛機“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飛機本身就是一個高回報的產(chǎn)業(yè)，除了波音公司之外，許多公司都想從其中分一杯羹。在眾多的覬覦者中，來自歐洲的空中客車公司毫無疑問是實力最強的一個?？罩锌蛙囋?970年由法國、德國、英國與西班牙這4個國家的航宇公司共同組建，其主要目的就是對付波音公司與麥克堂納·道格拉斯公司在民航飛機方

面的壟斷。經(jīng)過20年的發(fā)展，它家針鋒相對地推出7A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型號的民航飛機，特別是針對737推出的A320與針對747推出的A340，蠶食了不少波音公司的市場份額。

波音公司與空中客車的拼殺從上世紀80年代一直持續(xù)到了90年代，雖然它依然穩(wěn)坐民航飛機領(lǐng)域老大的位置，但是空中客車卻在一點點壯大。不過這個時候，麥·道公司的日子卻在每況愈下，特別是在民航飛機方面，不僅賣得不好，而且還因為質(zhì)量問題造成了幾次事故，一時之間麥·道公司的債臺高筑?？吹竭@樣的情況，波音公司倒也不傻，麥·道公司雖然民航飛機不怎么樣，但是軍用飛機還是很不錯的，像F－15、F／A，18這樣牛x的戰(zhàn)斗機都是它家出的。于是在1997年，波音公司通過130億美刀的股票交換的形式收購了麥·道公司，新公司的名稱還是波音公司。這樣，波音公司除了在民航飛機方面繼續(xù)稱王稱霸之外，在軍用飛機方面也可以三分天下了(另外兩家分別是洛克希德·馬丁公司與諾斯洛普·格魯門公司)。從此自DC-3起就聞名于世的麥·道公司消失了，在民航飛機方面留下的僅僅是717(也就是MD-95的波音公司型號)而已。雖然波音公司收購麥·道公司是想扭轉(zhuǎn)在軍用飛機領(lǐng)域內(nèi)的慘敗，加強自己的話語權(quán)，但是殘酷的現(xiàn)實還是給了它當頭一棒—“霉菌”下一代戰(zhàn)斗機，也就是F－22的合同還是被洛克希德·馬丁公司搶走了。即便如此，由于麥·道公司瘦死的駱駝比馬大，給波音公司留下7AH－64、F－15與F／A—18這些機型。這些現(xiàn)役戰(zhàn)機還有大量保養(yǎng)、維修、零部件生產(chǎn)與現(xiàn)代化改裝的訂單，這就已經(jīng)可以保證源源不斷的利潤了，所以波音公司在收購麥·道公司上不僅沒有賠本，多少還是有些賺頭的。

進入新世紀之后，737與747這兩種飛機的最新型號波音公司雖然都在繼續(xù)生產(chǎn)，但是它們畢竟已經(jīng)有30多年的歷史，是到了推陳出新的時候了。面對這樣的現(xiàn)狀，波音公司推出了黃石專案。所謂黃石專案，其核心就是推出高低搭配的民航飛機新體系。在這個體系中，波音計劃設(shè)計Y1、Y2與Y3這3種飛機。這些飛機將采用結(jié)構(gòu)堅固的復合材料、數(shù)字化的電傳飛行控制系統(tǒng)與油耗更低的發(fā)動機。其中，Y1設(shè)計搭載100位～200位乘客，是用來取代717、737，與A320競爭的短程支線民航飛機；Y2設(shè)計搭載200位～300位乘客，是用來取代757、767，與A330、A340競爭的中程支線民航飛機；Y3設(shè)計搭載300位～600位乘客，是用來取代747、777，與A380競爭的干線民航飛機。目前Y2已經(jīng)量產(chǎn)，被波音公司命名為787，預(yù)計明年就會投入使用，未來Y1或Y3可能會被命名為797。