沈晗耀　崔長峰

無論是否推動東航與國航或者上航的兼并，目前最好的辦法就是由政府為東航作擔保，由銀行提供中長期貸款，直到全球經濟好轉，航空業(yè)復蘇

東方航空，中國民航業(yè)昔日的驕子，如今內憂外患，已經陷入了嚴重的經營危機。隨著全球經濟出現(xiàn)衰退，航空業(yè)營業(yè)收入大幅下降，東航難逃厄運，2008年三季報顯示，公司已然大幅虧損，第四季度為航空淡季，東航虧損已成定局。航油套期保值賬面虧損18億元更令東航雪上加霜。盡管獲得了國家30億人民幣的注資，但杯水車薪，也很難扭轉公司糟糕的狀況。

2008年12月11日，東航發(fā)布公告稱其擬以非公開發(fā)行的方式，向公司的控股股東東方航空集團公司以每股3.6元的價格發(fā)行65216萬股A股，同時以每股1元的價格發(fā)行同等數(shù)量H股，募集資金總額總計約為30億元人民幣。東航借此希望補充流動資金，幫助公司渡過難關。

走向內憂外患

1988年創(chuàng)始之初，東航以先進的服務理念和完善的戰(zhàn)略管理，一直保持國內航空的領先地位。20世紀90年代，東航經濟效益連續(xù)8年居國內各大航空公司之首。然而，這一切在2002年發(fā)生了轉折。

當時，中國民航業(yè)掀起了重組整合的浪潮，東航一舉兼并了云南航空和西北航空，從而獲得了更為廣闊的航線資源。彼時的東航坐擁經濟龍頭上海，還將云南這條旅游黃金航線攬入懷中，占據(jù)天時地利，本應實現(xiàn)公司穩(wěn)步快速的發(fā)展，然而隨后的發(fā)生的一切卻事與愿違。

2004年11月，東航云南公司一架CRJ-200飛機由包頭飛往上海時，在起飛后一分鐘墜毀，機上55人罹難。

自2005年以來，東航連年巨額虧損，甚至在堪稱中國航空業(yè)“最好的年景”的2006年，東航仍巨虧27億元，成為當年唯一一家虧損的大型航空公司。

2008年3月，東航云南分公司飛省內的18個航班全部返航，并取消了其他14個航班，滯留旅客達到1500多人。而事后東航堅稱的“天氣原因”，使東航遭受了更為嚴重的信譽危機。

面對糟糕的處境，東航是否應該接受國航的兼并，抑或整合上航以謀長遠發(fā)展？事實上，欲知東航該何去何從，首先應該分析，到底是什么因素致使東航陷入了今天的困境？

了解東航的人不難發(fā)現(xiàn)，東航從輝煌到衰落的轉折點就是和云南航空與西北航空的兼并整合。兼并后的東航沒能延續(xù)其本來的管理體制和服務理念，并且在領導和員工等人員層面上沒有做到有效的整合，使東航領導頻換，人心不穩(wěn)。

2008年的返航事件起因正是因為原云南航空的飛行員沒有得到有效的安撫而造成的。東航此次并購是失敗的，非但沒能降低企業(yè)的成本，提高資源的利用效率，反而以落后的經營管理方式代替先進的經營管理。這是東航的內憂。

另一個不可忽視的因素是整個航空行業(yè)共同面臨的問題。當前全球經濟走入衰退，低迷的經濟使航空業(yè)經營慘淡。2008年上半年之前，全球航油價格急劇上漲，航空運輸?shù)某杀倔E增。雖然下半年國際原油價格崩潰，但套期保值又給了東航一記重拳。

雖然東航內部人員堅稱套保頭寸是其風險管理的手段，只是油價意外急劇下跌才導致了巨額套保虧損。然而，東航的套期保值交易并不專業(yè)，其僅僅考慮了鎖定成本，而未考慮航油成本與運輸收益的相關度——經濟衰退，航空運輸收入下降的同時，油價下降，但東航卻誤將航油成本鎖定在高價位，因此面臨巨額虧損。這是東航的外患。

面對內憂外患，當前東航有長短期兩個需求。短期需求是獲得資金，解決財務困境；長期需求是改善管理能力，拓展國際國內航線，提高經營水平。目前，東航困局在一定程度上引發(fā)了我國民航業(yè)的整合風潮，東航的前途吸引了多方的關注。筆者認為東航主要有四種可能的出路。

被國航托管

由國航暫時托管陷入困境的東航。使用該方案，東航可以期待國航會利用其先進的管理方法和網(wǎng)絡資源，幫助東航擺脫困境。而對于國航，則可能通過此次托管，進一步加強其在東航內部的控制能力。

暫時的托管不涉及股權層面上的運作，操作起來相對簡單，也不會破壞當前國內航空業(yè)的競爭格局。但是，國航通過托管而非兼并的方式可能無法為東航提供有效的幫助，加之難以明確界定雙方的權利與義務，這使得托管過程或者事后可能會引起糾紛。

總的來看，托管方案較為保守，并且短期中由于托管方案不涉及資金的注入，即使托管起效，也是較為長期的事情。所以短期內東航的財務問題可能依然無法得到有效的解決。

從該方案啟動的可能性來看，由于東航陷入經營和財務困境，需要得到外部支持，而國航是國內航空業(yè)的領頭羊，具備托管東航的能力，是可能促進托管方案啟動的有利因素。但是阻礙托管啟動的因素也同樣存在：出于未來市場競爭的考慮，國航可能不愿為東航提供托管幫助，而更加傾向于兼并東航。相反，為防范國航借此托管機會加強控制，東航可能會反對由國航托管。

被國航收購

國航收購東航。通過收購東航，整合東航的航線資源，特別是強化在上海的實力，國航借此可以提高運營能力，拓展國際航線，對抗國外航空公司。國航將東航兼并后，可以減少競爭對手，并體現(xiàn)規(guī)模效應。

由于東航一直面臨管理和資金上的困難，需要外界的援助，且東航被收購，股票可能獲得溢價，中小股東因此會支持并購。而國航占據(jù)著東航流通股第一大股東地位，加之收購的競爭對手較少，也能為國航收購東航提供較好的前期準備。

對于東航而言，被收購后能夠得到國航資金、管理和航線共享等多方面的綜合幫助，有利于東航盡快擺脫困境。

但是國航收購東航后，國航將同時占據(jù)北京和上海市場，繼而謀求廣州的南航，這將導致國內航空業(yè)的競爭格局出現(xiàn)倒退。并且東航一直以來反對國航的收購，如果收購成功，關于雙方公司文化如何整合和資源分配如何進行等，都將為國航和東航提出不小的問題。

當前東航獲得了國家30億元人民幣的注資，使得國航的收購難度增大。加之上海市政府出于打造上海為國際航空樞紐港的目標，不希望上海航空市場被國航控制，可能會阻止國航對東航的收購，這些都是該方案啟動不利的因素。

東航上航合并

將東航劃歸上海市，并由上海國資委主導，推動東航與上航的合并。雙方合并后，能夠有效整合上海的航線資源，將東航的龐大機隊和上航的優(yōu)良資產整合，增強整體實力，可以與國航對抗。東航與上航合并也符合上海市推進建設國際航空樞紐港的目標，整合期間上海國資委作為大股東，將增加對上海航空的注資，幫助東航解決財務困境。

但鑒于東航整合云南航空和西北航空的失敗經驗，東航與上航的合作前景可能并不明朗，加之東航當前資產狀況較差，整合后雙方資源如何整合將存在較大的不確定性，合并的前景未必能如所愿。

從該方案啟動的可能性上來看，東航希望進一步鞏固在上海實力，而30億元人民幣的注資也增加了東航在和上航合并過程中的話語權，并且有上海國資委的推動，這些都是促進雙方合并的有利因素。

但是，東航目前的總體實力并不強大，關于雙方合并后資源的分配和管理層的調配問題可能阻礙雙方談判的進程。并且東航是中央直屬企業(yè)，是否能順利劃歸上海市還存在不確定因素。

并入航空控股公司

將東航劃歸上海市，由上海市政府組建一家控股公司，推動東航，上航和上海機場集團的整合，統(tǒng)一組織領導三方的運作。這樣做，能最大限度地集中和調動上海的民航資源，確保上海國際航空樞紐港建設成功。而對于東航，不僅可以共享上航的航線和客戶資源，還能依托機場集團獲得更好的地面服務，這對于未來的發(fā)展，尤其是穩(wěn)定上海航運市場奠定巨大的優(yōu)勢。當然，這套方案牽涉面更廣，除了具備第三套方案的特點之外，啟動談判以及兼并后整合的難度都只會更高。

當前，國家30億元人民幣的注資使東航的短期流動性得到了緩解，其資產負債率由98.49%降低了3.77個百分點，流動比率由0.24提高到0.30，速動比率由0.22提高到0.28。盡管公司財務狀況有了一定的好轉，但整體仍然不容樂觀。東航的當務之急仍然是解決財務困境，進而再提高企業(yè)治理和經營水平。