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近年來長三角已建和在建的大橋多達數(shù)十座,粗略統(tǒng)計耗資上千億元,其中不少都能排入世界前十,其數(shù)量和規(guī)模均為僅見。

10月31日,經(jīng)過近5年的建設,投資超過126億元的世界最大的隧橋結合工程——上海長江隧橋正式通車。“中國第三大島”崇明島就此結束了沒有陸路通往上海市區(qū)的歷史。

同時,去年8月,橫跨崇明島與江蘇啟東市的長江大橋——崇啟大橋也已正式動工,預計2011年建成通車。兩橋相銜接,將進一步打通上海與蘇中、蘇北的交通,給長三角經(jīng)濟格局帶來深刻影響,加速長三角經(jīng)濟一體化。

從1999年江陰長江大橋建成通車,掀起長三角地區(qū)大橋“熱”,到2005年潤揚長江大橋、東海大橋先后竣工,從去年杭州灣跨海大橋、蘇通長江大橋,到現(xiàn)在上海長江隧橋的建成通車,加上已經(jīng)建成尚未通車的舟山跨海大橋,近年來長三角已建和在建的大橋多達數(shù)十座,粗略統(tǒng)計耗資上千億元,其中不少都能排入世界前十,其數(shù)量和規(guī)模均為僅見。長三角已然步入“大橋時代”。

北部區(qū)域經(jīng)濟新開局

據(jù)媒體報道,上海長江隧橋由隧道工程和大橋工程組成。全工程采用“南隧北橋”的建設方案,總長度達25.5公里,包括8.9公里的隧道、10.3公里的斜拉橋以及6.3公里的公路連接線。該工程開通后,驅(qū)車從上海浦東五號溝經(jīng)隧道抵達長江口的長興島,再過大橋北上崇明陳家鎮(zhèn),僅需20多分鐘。

其中,直徑達15.43米的長江隧道,是當前世界最大直徑隧道;主通航孔跨徑達730米的長江大橋,是繼蘇通長江大橋、香港昂船洲大橋、日本多多羅大橋以及法國諾曼底大橋后的“世界第五大斜拉橋”。橋面還預留了軌道空間,將來有條件開通城市軌道交通。橋體可抗7級以上地震以及12級臺風。

上海長江隧橋結束了崇明島1300年來沒有陸路通往上海市區(qū)的歷史。陸域面積1267平方公里的崇明島,是世界最大河口沖積島,也是中國僅次于臺灣島和海南島的第三大島。其連接長三角南北兩翼,被稱為“上海最后一塊真正的生態(tài)凈土”。但這座生態(tài)條件極佳的島嶼,一直是上海經(jīng)濟的“洼地”,土地占上海1/6,GDP卻不及上海全市的1/70。崇明島“上岸”后,將成為上海最具發(fā)展?jié)摿Φ纳鷳B(tài)產(chǎn)業(yè)和中國重要的海洋裝備業(yè)聚集區(qū)。

長江隧橋的貫通,其意義遠不止對崇明一隅?！吧虾ｉL江隧橋工程的竣工,使上海增加了一條向蘇中、蘇北地區(qū)輻射的通道,使長三角的經(jīng)濟格局發(fā)生更加積極的變化,必將有力促進長三角經(jīng)濟一體化的聯(lián)動發(fā)展?！比A東師范大學長江流域發(fā)展研究院常務副院長徐長樂說。

長三角地區(qū)城市密集,經(jīng)濟實力雄厚,但其發(fā)展的重心主要集中在南京、上海、杭州、寧波構成的“之”形經(jīng)濟帶上。由于大江的阻隔,上海與江蘇的公路交通僅限于蘇南地區(qū),有3條高速公路,共20條車行道。與蘇中、蘇北地區(qū)沒有直接的公路交通設施,經(jīng)濟互動受到很大制約。蘇北經(jīng)濟發(fā)展因此相對緩慢,南北經(jīng)濟發(fā)展差距越拉越大。

近來,與蘇州市一江之隔的江蘇南通市發(fā)展勢頭迅猛,主要經(jīng)濟指標增幅高于蘇南,一個重要的原因就是蘇通長江大橋的建成通車。這座大橋,徹底改變了“南通南不通”的歷史,與蘇南和上海的車程由以前的3個多小時一下縮短為不到2小時。

目前,崇啟大橋建設進展順利,該項目投資逾75億元,其將連接崇明島與南通市下屬的啟東市,與上海長江隧橋相銜接。崇啟通道開通后,上海至啟東的車程將縮短至1小時,長三角北部大通路將暢通無阻,區(qū)域經(jīng)濟效益將迅速提升,對區(qū)域輻射、產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局影響深遠。

上海社科院城市化發(fā)展研究中心主任郁鴻勝表示,“這條大通道的建成,實際上加深了蘇中、上海、浙南、浙北等區(qū)域的聯(lián)系,上海作為中心的輻射效應更加明顯,也為上海創(chuàng)造了產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的契機,裝備、化工、電力、鋼鐵等各大產(chǎn)業(yè)將沿這條新經(jīng)濟帶實現(xiàn)更合理布局?！?/p>

南京大學長江三角洲發(fā)展研究中心執(zhí)行主任、教授劉志彪也認為,長江隧橋開通,乃至將來崇啟通道的建成,將不僅為上海拓展經(jīng)濟腹地,帶動長三角擴容,也為從北部對接江蘇沿海開發(fā)的國家戰(zhàn)略做好了準備。這種效益是雙贏的,長三角北部經(jīng)濟圈得到上海的輻射,而上海也可以獲得更多的能源基地、土地資源作為經(jīng)濟結構調(diào)整的支撐。

長三角“造橋熱”

事實上,在上海長江隧橋建造的前前后后,長三角地區(qū)已掀起了一股“造橋熱”,造橋速度呈現(xiàn)出“井噴”現(xiàn)象。長三角16座城市在樂此不疲的大橋建設競賽過程中,以接受上海輻射和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為目的,正面臨新的洗牌。

1999年9月,投資35億元、當時“中國第一、世界第四”的懸索橋江陰長江大橋竣工通車。這座連接江陰與靖江、繼南京長江大橋之后江蘇省境內(nèi)跨越長江南北的第二座大橋,成了長三角地區(qū)大橋“熱”的“排頭兵”。

此后,2005年4月潤揚長江大橋(鎮(zhèn)江-揚州)、2008年6月蘇通長江大橋(蘇州-南通)的建成通車,繼續(xù)改善了蘇南、蘇北之間的交通阻隔,改變蘇北經(jīng)濟發(fā)展相對滯后的局面。尤其耗資64.5億元、主跨1088米、世界排名第一的斜拉橋蘇通長江大橋,直接把南通從上海輻射圈的外緣拉入上海經(jīng)濟區(qū)的核心圈,使其順利成為上海1小時經(jīng)濟圈的成員。南通也對自己展開了全新的定位,承南(上海)啟北(蘇北),積極承接上海及蘇南輻射,分流上海核心城市功能,著力建設“北上?！?。

2008年5月1日,投資118億元、全長36公里的世界上最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋全線通車。自此,寧波至上海間的陸路距離縮短了120公里,杭州灣區(qū)域路網(wǎng)布局從橫“V”字形變?yōu)闄M“A”字形,正是因為“A”字中間的一“橫”,上海、杭州、寧波之間形成了“兩小時交通圈”,寧波從長三角交通末梢一躍成為海陸交通樞紐和節(jié)點城市。

華東師范大學長江流域發(fā)展研究院沈玉芳教授說,杭州灣跨海大橋的通車,將影響整個長三角的區(qū)域經(jīng)濟格局。寧波將因跨海大橋而成為長三角核心副中心,和南京、杭州、蘇州一起,與上海形成功能匹配。

復旦大學中國經(jīng)濟研究中心副主任殷醒民表示,杭州灣跨海大橋的建成通車,使包括寧波、溫州、臺州等在內(nèi)的長三角南翼地區(qū)與上海的關聯(lián)度和緊密度得以提升,也使以上海為中心的長三角16個城市群的空間距離更加接近,從而催生繼巴黎、倫敦、紐約、東京、芝加哥5個國際級大都市圈之后“第六個國際級都市圈”的加速形成。

而寧波的野心還不僅限于此。今年11月,投資約115億元的舟山跨海大橋已經(jīng)建成,待通車后,舟山群島和大陸間舟楫往來的歷史將從此結束。這個中國規(guī)模最大的島陸聯(lián)絡工程由5座跨海大橋及接線公路組成,其中,連接舟山金塘島和寧波鎮(zhèn)海的金塘大橋全長約27公里,跨海大橋長18公里,是繼杭州灣大橋、東海大橋(連接上海浦東新區(qū)的蘆潮港與外島的洋山港)之后中國已建成的最長一座跨海大橋。

專家表示,金塘島大橋、杭州灣大橋和東海大橋?qū)⒋痖L江出?？诮＿B運“T”字形黃金海岸,舟山港-北侖港-蘆潮港-洋山港已成為中國乃至世界上最大的港口群。而北侖港與上海港在競爭中更多的是互補,上海打造國際航運中心的基礎和潛質(zhì)將更加雄厚。

憧憬之外的隱憂

對于大橋,除了憧憬,亦有一些擔憂。

早在2004年,有專家提到建于上世紀60年代的南京長江大橋,因其凈空高度僅有24米,豐水期僅能通過3000噸級船舶,在一定程度上限制了長江黃金水道作用的發(fā)揮。當時,更有人撰文發(fā)問:南京長江大橋該不該拆?文章說,國家先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、九江、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數(shù)十座5000噸級外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭,由于巨輪無法通過南京長江大橋而基本閑置。

當時另有報道還透露,未來10年內(nèi),長江大橋很可能將突破100座,3000公里的長江干流上,平均30公里就有一座橋。這些橋梁的建成盡管解決了兩岸的交通問題,為長江經(jīng)濟走廊的發(fā)展起到了不可替代的作用,但由于規(guī)劃、設計和選址等原因,一些橋梁也給這條黃金水道的航運、防洪等帶來了諸多麻煩。據(jù)說一些新建長江大橋的凈空,均“將錯就錯”地比照南京長江大橋24米的凈空高度建設。一位在長江航運戰(zhàn)線干了一輩子的專家痛心地說:“照這樣下去,等于給黃金水道判了死刑?！?/p>

不過,當年交通部就制定了相關辦法,對建設大橋之前的論證和審批程序,尤其是對大橋的凈空尺寸予以明確。上述辦法出臺以后,近年建造的長江大橋,凈空基本都能夠保證,為今后的航運發(fā)展預留了空間。

“造橋熱”還引發(fā)外界對于會否導致重復建設等的擔憂。比如,杭州灣寧波通道和紹興通道先上之爭由來已久,2000年浙江省政府常務會議一錘定音:寧波通道先上,紹興通道隨后上。根據(jù)《中交公路規(guī)劃設計院的預可性研究報告》,寧波杭州灣大橋在建成后的第七年即2015年,車流量才能達到基本飽和,日通車8萬輛;如紹興大橋通車,勢必分流寧波大橋的車流量?！叭绱?則兩橋的重復建設問題就無可置疑了?！币晃徊辉竿嘎缎彰膶＜抑赋?判斷是否屬重復建設取決于紹興大橋何時啟用。實際上,兩橋相距不足40公里,又有高速公路相連。不能因行政區(qū)劃而各吹各的號,各唱各的調(diào)。紹興通道投資至少60億元,能否帶來相應效益還有待檢驗。一旦決策失誤,損失不是小數(shù)字。

對于超前建設的擔憂,專家則表示,比照當前長三角的經(jīng)濟狀況和交通面貌,造橋修路熱有其合理的一面?！伴L三角是一個產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。在這個狹小的區(qū)域里,產(chǎn)出了全國25%的國民收入,人均水平是全國的2.5倍以上,單位面積的產(chǎn)出是全中國最高的。與之相對應的,單位面積上的公路鐵路密度也應高于全國平均水平才對?！闭憬髮W區(qū)域與城市經(jīng)濟研究中心主任陳建軍表示,就目前的狀況而言,長三角的交通設施不足還是比較明顯。

值得一提的是,一般而言,建大橋比建隧道要經(jīng)濟一些,而在一些官員眼中,往往大橋更氣派更容易凸顯政績。對于這種“橋隧之爭”,有關專家認為,“應當要統(tǒng)籌考慮,宜橋則橋,宜隧則隧,二者各得其所?！?/p>

“大橋經(jīng)濟”雙刃劍

更深層次的則是,長三角經(jīng)濟區(qū)一體化問題已經(jīng)耳熟能詳,但具體政策落地與實踐的層面則常常不能滿足預期,原因涉及地方部門利益、管理體制等,這可能也是在交通一體化過程之中以及之后都會面臨的問題。

比如,上海長江隧橋建成后,崇明實現(xiàn)了與浦東的陸路連接,打開了上海北向的交通門戶,使這一地區(qū)的投資環(huán)境得到整體提升,但崇啟大橋的開通也會給崇明甚至上海帶來壓力。一位研究者指出,幾條大通道的建成會迅速提升南通和寧波的地位,這在近期,對上海航運中心的戰(zhàn)略地位和崇明生態(tài)島建設不無挑戰(zhàn)?！昂茈y防止一部分上海的資金和企業(yè)向南通流動,一個簡單的道理就是南通工業(yè)用地、商業(yè)用地都比較便宜。而且,由于崇明定位為生態(tài)島,能否將‘生態(tài)約束變成‘生態(tài)契機,就是一個不小的難題。”

另外,“大橋經(jīng)濟”會不會使得兩端同等受益,這并沒有百分之百的勝算。正如此前靖江市對于江陰大橋通車充滿期待,但通車后,靖江并沒有達到預期值。

此外,作為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的地區(qū),無疑也要承接這些產(chǎn)業(yè)帶來的污染。不能否認的是,需要轉(zhuǎn)移的不少企業(yè)都是高能耗、高污染、高成本,雖然會短期內(nèi)給地方帶來經(jīng)濟效益、就業(yè)崗位,但是時間稍長,負面效應也會隨之出現(xiàn)。

專家表示,“機遇與挑戰(zhàn)同時存在,大橋是把雙刃劍,地區(qū)經(jīng)濟結構將發(fā)生變化,地區(qū)分工也要重新定位,洗牌在所難免,這對政府、企業(yè)都是考驗。”