袁發(fā)強 馬之遙

摘 要:2009年聯(lián)合國《全部或部分海上國際貨物運輸合同公約》首先從國際條約層面設立了海上運輸途中的貨物控制權法律制度,實現(xiàn)了海上貨物運輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接,保障了賣方托運人或單證持有人在一定條件下對貨物進行控制的權利。這是對國際海上貨物運輸法律制度的重大完善。貨物控制權雖不同于物權,但對于權利主體來說,其在一定程度上卻發(fā)揮了物權的作用。不論中國是否加入該公約,該制度都將對我國海上運輸立法與司法實踐產(chǎn)生重大影響。

關鍵詞:鹿特丹規(guī)則;貨物控制權;中途停運權;物權;債權

中圖分類號:DF961.9

文獻標識碼:A DOI:10.3969/j.issn.1001-2397.2009.05.14

2008年制定、2009年9月對外開放簽字的聯(lián)合國《全部或部分海上國際貨物運輸合同公約》(以下簡稱《公約》)首次從國際條約層面設立了海上運輸途中的貨物控制權制度,①該《公約》英文全稱為United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,簡稱為Rotterdam Rules(《鹿特丹規(guī)則》)②這將有利于實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。因我國《合同法》與《海商法》中均無有關貨物控制權的規(guī)定,《公約》生效后必將對我國海上運輸立法與司法實踐產(chǎn)生重大影響,有必要對其法律屬性和權利行使中可能產(chǎn)生的相關問題展開研究。一、海上貨物控制權的提出及其意義

依照聯(lián)合國《公約》的規(guī)定,所謂貨物控制權,是指托運人或依據(jù)公約及運輸合同的規(guī)定被識別為控制方的其他人,在承運人的責任期間內(nèi),根據(jù)《公約》的規(guī)定及運輸合同的約定,在符合《公約》規(guī)定的限制性條件及不妨礙承運人的正常營運和其他貨主利益的前提下,就合同項下的貨物運輸或交付事項向承運人發(fā)出指示的權利。具體來說,該權利內(nèi)容包括了要求承運人變更目的地、變更收貨人等事項。

在《公約》通過之前,國際社會已經(jīng)有3個生效的海上貨物運輸公約,分別是:《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。這些已經(jīng)存在的規(guī)則主要就提單運輸方式下當事人的權利義務進行調(diào)整,沒有單獨就運輸途中的貨物控制權進行規(guī)定。新《公約》并未局限于提單運輸方式,而是就海上貨物運輸合同全面立法,第一次引進了貨物控制權制度,并對其進行了詳細的規(guī)定。這是國際海上運輸立法上的一個重大突破。其意義主要體現(xiàn)在以下兩點:

(一)實現(xiàn)了海上貨物運輸法律制度與國際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。在現(xiàn)代社會,絕大多數(shù)的跨國貨物貿(mào)易都會涉及到兩個基本合同,即國際貨物買賣合同及國際貨物運輸合同。①

就有形貨物貿(mào)易而言,買賣合同與運輸合同是基本的,雖然常常伴隨有貨物保險合同或貸款融資合同等,但不是跨國貿(mào)易的必備合同,特此說明。②貨物控制權制度有利于保障交易安全,維護賣方或貨物所有人的正當權益。

例如:《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第71條規(guī)定,在賣方已將貨物發(fā)運后,如果另一方當事人由于特定原因顯然將不履行大部分重要義務時,賣方可以阻止將貨物交付給買方,即使買方持有有權獲得貨物的單據(jù)。①根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第71條的規(guī)定,特定條件指的是:(a)他履行義務的能力或他的信用有嚴重缺陷;或(b)他在準備履行合同或履行合同中的行為。②這符合合同法中不安抗辯權的理論。但這種權利在運輸法律關系中則會出現(xiàn)不同的情況。賣方可能不是運輸合同中的當事方;即使賣方是運輸合同中的當事方,法律也沒有明確賦予其控制權[1], “中途停運權”僅僅是托運人的權利。承運人不受買賣合同的約束,有權拒絕賣方變更運輸合同的要求,這正是國際貨物貿(mào)易的風險所在?？刂茩嗟囊M雖然并不直接賦予賣方對運輸途中貨物的控制權利,但有利于賣方作為托運人或單證持有人時實現(xiàn)風險控制,因而能夠解決海上貨物運輸法律制度與國際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接問題。

(二)保護國際貨物買賣中賣方托運人及第三方持單人的權利。具體來說,就保護賣方的利益而言,《公約》設立控制權的目的是在買賣合同不實際履行時,向賣方提供一定的補救措施。在國際貿(mào)易中,賣方簽訂合同的目的是為了盡快出售貨物,而不僅僅是在買方不能支付貨款時仍然以控制單證來阻止承運人交貨,他還可以選擇變更收貨人或目的地等方式。這些權利都有利于賣方及時處理貨物,因此,賦予賣方以控制權是必要的[2]。

值得注意的是,在FOB價格條件下,賣方并不是貨物的托運人,與承運人之間沒有直接的運輸合同關系,此時,賣方要想成為控制方并享有控制權,就必須成為單證托運人并被指定為控制方。在保護第三方持單人的問題上,《公約》第51條規(guī)定:除本條另有規(guī)定外,托運人為控制方,除非托運人在訂立運輸合同時指定收貨人、單證托運人或其他人為控制方。根據(jù)《公約》規(guī)定的控制方識別制度,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,合法持有單證的人可以向承運人行使控制權,如:銀行和收貨人。在國際海上貨物運輸中,大多數(shù)的情形下均簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證,因此可以說,海上貨物的控制權人常為持有提單的第三人[3]。第三方持單人經(jīng)常會面臨風險,如當貨物買賣涉及到銀行提供融資的,銀行預付后即獲得運輸單證成為持單人。若此時買方不再具備付款贖單的能力,銀行便需要控制權為其提供保護,阻止承運人在此種情形下向買方無單放貨。另外,FOB價格條件下的賣方以及第三方持單人的訴權問題也得到了解決,雖然兩者不是提單當事人,但他們?nèi)钥梢宰鳛樨浳锟刂茩嗳藢Τ羞\人做出指示,并在承運人違反指示時對其享有訴權。

貨物控制權制度還有利于保障記名提單項下賣方的權利。記名提單因載明了收貨人而不可流轉(zhuǎn),承運人常常會在沒有收到正本提單的情況下將貨物放給提單指明的收貨人,這樣就會導致賣方收取貨款落空。在不同國家的海商法司法實踐中,對于記名提單項下承運人無單放貨是否承擔責任做法不一。這樣很容易導致海運欺詐的發(fā)生,危害國際貿(mào)易安全。貨物控制權制度則能夠在一定程度上解決該問題。作為與承運人簽署了運輸合同的當事人,雖然承運人簽發(fā)的是記名提單,但賣方作為托運人可以在一定條件下行使控制權,阻止承運人向未付款的收貨人交付貨物,保護其利益。我國最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約》(草案)的變化賦予記名提單項下托運人追究承運人無單放貨的民事賠償責任,①例如,2009年最高人民法院法釋[2009]1號《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第9條:“承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人,持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的,人民法院不予支持。”②但對于非提單運輸方式中托運人貨物控制權還沒有明確界定。

二、貨物控制權的法律屬性

有觀點認為,運輸途中的貨物控制權是一種債權,[4]理由如下:控制權是產(chǎn)生于運輸合同的權利,托運人與承運人之間簽訂運輸合同。這就意味著運輸合同之債的發(fā)生,控制權也隨之形成,在滿足一定條件時即可行使。其次,控制權不能直接針對貨物行使,而是需要借助于承運人的行為來實現(xiàn),這種僅特定債權人得向特定債務人請求給付的法律關系,學說上稱為債權的相對性,與物權所具有的得對抗一般不特定人的絕對性不同。再次,控制權的存在受到期間的限制,僅僅在承運人的責任期間內(nèi)才有效,該責任期間屆滿時控制權則不再存在。這也符合債權在性質(zhì)上不能無限期存在的特點,期限屆滿,債權即歸于消滅。

在控制權到底屬于何種債權的問題上,學界也存在爭論,有學者認為控制方的權利只有在符合《公約》規(guī)定的限制性條件,并與承運人協(xié)商一致的情況下才能得以實現(xiàn),因此控制權人并沒有單方面變更合同的權利,因而不屬于形成權[5]。筆者以為,貨物控制權仍然具有形成權的特點。所謂形成權,是指依一方之意思表示而生法律效果之權利,該項權利以法律關系為客體、以單方法律行為為行使途徑并無需相對人的同意即可產(chǎn)生變動法律關系的后果,因而又被學者稱之為變動權或能權[6]?！豆s》第52條對控制權的實現(xiàn)做出了規(guī)定,根據(jù)該條的行使規(guī)則來看,只要控制權人遵循該條第二、第三款的規(guī)定,并在第一條規(guī)定條件下發(fā)出了指示,承運人就應該執(zhí)行該指示①

參見《公約》第52條。②?？梢?貨物控制權是控制權人基于運輸合同而享有的單方變更合同的法定權利,不以運輸合同相對人同意為行使條件。這符合形成權的特征。另外,否定控制權形成權的性質(zhì)與《公約》引進控制權制度的目的不符。正如前文所述,《公約》設立控制權的目的在于維護交易安全,使國際貨物買賣合同項下的貿(mào)易風險得到有效的救濟。該目的的實現(xiàn)需要使不受買賣合同影響的承運人在一定條件下受到控制權的拘束。若承運人仍然能決定控制權的實施與否,那么也就失去了設立控制權制度的意義。

貨物控制權帶有債權色彩是無疑的,但不僅僅帶有債權色彩,還具有一定物權屬性,這是《公約》創(chuàng)制該權利的特點之一?？上У氖?主張控制權屬于債權的觀點,往往是通過否定控制權的物權屬性來達到說理的目的。如有的學者認為,從權利的本質(zhì)特征來看,貨物控制權不具有物權的特征①

列舉的理由有三:其一,貨物控制權只能通過特定的債務人實現(xiàn),因而不具有對世性;其二,貨物控制權的存在不能優(yōu)于其他權利;其三,貨物控制權具有期限性。(參見:傅廷中.對貨物控制權制度若干法律問題的解讀[A].中國海商法年刊[C].第19卷, 2009.)②。這種論證方式先驗地否定控制權的物權性,與《公約》關于控制權的規(guī)定并不吻合。

首先,公約中的控制權在一定程度上體現(xiàn)了對特定物的支配權性質(zhì)。支配權是物權的本質(zhì)屬性,是指物權人依據(jù)自己的意志獨立地對特定的動產(chǎn)或不動產(chǎn)予以占有、使用、收益、處分的權利。任何人不經(jīng)權利人的同意,不得侵害或加以干涉[7]。 控制權雖然是運輸合同下的權利,但其存在并不完全依賴于運輸合同。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證時,控制方并不一定是運輸合同中的當事人;其之所以能成為控制方,是基于對貨物所享有的物權?？刂品阶鳛槲餀嗳丝梢砸罁?jù)自己的意志獨立單方變更合同,實現(xiàn)對貨物的控制。從這一角度看,控制權實質(zhì)上發(fā)揮了支配權的作用,保障了貨物所有權人的利益。

其次,控制權是可轉(zhuǎn)讓運輸單證的物權性在運輸法中的表現(xiàn)。根據(jù)《公約》的規(guī)定,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證(提單)的情況下,提單持有人成為惟一的控制方,此時,提單也即代表了控制權。提單是物權憑證,提單在貨物運輸途中的轉(zhuǎn)讓代表了對貨物所有權的轉(zhuǎn)讓。當提單在貨物運輸途中進行流轉(zhuǎn)時,控制權也將隨貨物所有權的變動而變動,其目的在于方便提單持有人實現(xiàn)對貨物的占有和處分,對在途貨物進行有效的控制。從這一層面上分析,控制權的引進實質(zhì)上是進一步保障了可轉(zhuǎn)讓運輸單證的物權性。

基于以上的分析,本文認為控制權應當是一種兼具有債權與物權特性的混合性權利。對控制權的研究不能單方面的從物權或是債權的角度著手,這樣不利于全面理解控制權的特性,也不利于控制權在實踐中的行使和受到有效保護。

三、控制權在《公約》下的實際操作問題根據(jù)《公約》第50條的規(guī)定,控制權只能由控制方行使。控制方是一個復雜的概念,它并不僅僅指運輸合同中的托運人,還包括持有單證的第三人以及在運輸合同中明確指定為控制方的其他人,如:單證托運人、收貨人等。在運輸合同關系中,一旦簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的運輸單證,承運人就負有雙重義務:對托運人負有運輸合同項下的義務,以及對單證持有人負有單證法律關系下的義務。各有關當事人之間依據(jù)相應的運輸單證建立法律關系。因此,貨物控制權主體的確定在實踐中具有至關重要的意義[8] 。

(一)控制權權利主體的識別

《公約》第51條對控制方的識別問題做出了詳細的規(guī)定。該條一共有4款,分別規(guī)定了4種不同情況下對控制方的識別問題:

1未簽發(fā)任何運輸單證的情況。根據(jù)該款的規(guī)定,除《公約》另有規(guī)定外,托運人為控制方,除非托運人在訂立運輸合同時指定收貨人、單證托運人或其他人為控制方①

參見《公約》第51條第1款。②。在沒有簽發(fā)任何運輸單證的情況下,也就沒有任何能代表貨物在市場上進行流轉(zhuǎn)的文件,此時,對貨物的控制權只能由托運人來行使。

2簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證,其中載明必須交單提貨的情況。這種運輸單證最通常的表現(xiàn)為記名提單和海運單,不具有流通性,不能通過背書進行轉(zhuǎn)讓。因此,控制方仍為托運人。但根據(jù)《公約》的規(guī)定,托運人有權將控制權轉(zhuǎn)讓給運輸單證中被指定的收貨人①

參見《公約》第51條第2款②。

3簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況。在此種情況下,運輸單證將不會固定在托運人手中,而是處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此,控制方應該由單證的持有人擁有,所簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸提單有一份以上正本的,持有人需要得到所有正本單證,方可成為控制方,這同樣也是出于商業(yè)安全的考慮①

參見《公約》第51條第3款②。

4簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的電子運輸記錄的情況。可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄在性質(zhì)上類似于可轉(zhuǎn)讓提單,在貨物運輸過程中將處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài),因此控制方也應該是持有人。此外,控制方在向承運人行使控制權時,還應該適當表明身份①在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,只有指示單證的持有人需要適當表明身份。參見《公約》51條第3款。②。如果有簽發(fā)認可運輸單證的,控制方在行使權利時還需要提交正本單證,若所簽發(fā)單證有一份以上正本的,應該提交所有正本單證。

根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制權是一項可以轉(zhuǎn)讓的權利。但控制權發(fā)生轉(zhuǎn)讓時,控制方也發(fā)生了變化,因此,控制權的轉(zhuǎn)讓與控制方的識別問題是緊密相連的。控制權的轉(zhuǎn)讓需要遵守嚴格的條件,《公約》對此做出了詳細規(guī)定。在未簽發(fā)任何運輸單證的情況下,受讓方?jīng)]有單證作為享有控制權的依據(jù),控制權的轉(zhuǎn)讓需要由轉(zhuǎn)讓人向承運人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知時才產(chǎn)生效力,受讓人于是成為控制方。在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證,且載明必須交單提貨的情況下,控制權僅僅可以由托運人轉(zhuǎn)讓給運輸單證中指定的收貨人,該運輸單證可不經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓給該人。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,控制權的轉(zhuǎn)讓通過單證的轉(zhuǎn)讓即可實現(xiàn)①

參見《公約》第51條。②。

值得注意的是,在有簽發(fā)運輸單證的情況下,控制方在轉(zhuǎn)讓控制權時,需要轉(zhuǎn)讓所有的正本單證,①

參見《公約》第51條。②否則不能實現(xiàn)控制權的轉(zhuǎn)讓。

(二)對控制權行使條件的若干限制

貨物控制權是運輸合同項下的一項權利,其行使不能脫離運輸合同的拘束。控制權人在滿足法定條件的情況下,有單方變更運輸合同的法定權利,不以承運人同意為條件①

也可將這種情況視為訂立運輸合同時,承運人已經(jīng)事先同意了控制權人有變更運輸指令的權利。這不是整體運輸合同關系的變更,而是具體運輸條件的變更。②。為了平衡運輸合同中當事人的權利與義務,《公約》在賦予控制方控制權的同時,也對該控制權的行使設定了必要的限制條件。

1對控制權范圍的限制。根據(jù)《公約》第50條第1款第一項的規(guī)定,控制方僅能就貨物發(fā)出不構成對運輸合同的變更的指示,該條第二項、第三項具體列明了兩項控制權:(1)在計劃掛靠港,或者在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利;和(2)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權利。①

參見《公約》第50條。②

2對控制權行使時間的限制。根據(jù)《公約》第50條第2款的規(guī)定,控制權存在于本《公約》第12條規(guī)定的整個承運人責任期間,該責任期屆滿時即告終止。①

參見《公約》第50條。② 《公約》第12條對承運人的責任期間作了詳細的規(guī)定:承運人根據(jù)本《公約》對貨物的責任期間,自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付給收貨人時結(jié)束。如果收貨地的法律或者條例要求發(fā)貨人將貨物交給某當局或者其他第三方,而承運人可以從該當局或者該其他第三方提取貨物的,承運人的責任期間自承運人從該當局或者該其他第三方提取貨物之時開始。如果交貨地的法律或者條例要求承運人將貨物交給某當局或者其他第三方,而收貨人可以從該當局或者該其他第三方提取貨物的,承運人的責任期間在承運人將貨物交給該當局或者該其他第三方之時結(jié)束。①

參見《公約》第12條。②

3對控制權行使影響的限制。主要體現(xiàn)為兩點:第一,該指示送達承運人時即能按照其中的條件合理地執(zhí)行。國際海上貨物運輸有其獨有的特點,如運輸環(huán)節(jié)的復雜,易受客觀環(huán)境的制約等等。因此,控制方發(fā)出的指示必須是承運人根據(jù)客觀情況能合理執(zhí)行的指示。第二,執(zhí)行指示不會干擾承運人的正常營運。根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制方在任何情況下,均應償還承運人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔的合理的額外費用,且應補償承運人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞,包括為承運人可能償付其他所載貨物的滅失或損壞而作出的賠償。此外,承運人可以請求控制方提供與之數(shù)額相當?shù)膿?未提供此種擔保的,承運人可拒絕執(zhí)行。①

參見《公約》第52條。②

(三)控制權在實際操作中可能出現(xiàn)的問題

由上文的分析可得知,控制權的行使是一個復雜的問題。在實際操作中,如何預測以及解決在行使控制權的過程中可能出現(xiàn)的問題也就成為了十分重要的問題。

首先,控制方可能會出現(xiàn)的問題。第一,控制方的主體資格不符合《公約》的規(guī)定。如在有簽發(fā)運輸單證的情況下,單證持有人沒有獲得全部的正本單證,那么該單證持有人則不能行使控制權。第二,控制方行使的權利超出了控制權的范圍。如控制方發(fā)出了改變運費的指示,這樣即構成了對運輸合同的變更。此時,承運人可以拒絕控制方發(fā)出的指示。第三,控制權的行使超出了其時間限制。如控制方在承運人已經(jīng)將貨物交付給收貨人后才發(fā)出指示。此時控制權已經(jīng)不存在。第四,控制方拒絕為指示提供擔保。此時,承運人有權拒絕執(zhí)行指示。當然,承運人所要求的擔保必須是經(jīng)過合理預計,數(shù)額相當?shù)膿?。第?控制方拒絕向承運人償還因執(zhí)行指示而承擔的合理的額外費用。在此種情況下,承運人可以對其貨物進行留置,為應付款的償付獲得擔保的權利。①

參見《公約》第49條。②當然,承運人也可以直接通過訴訟的途徑獲得償付。對于貨物留置權的問題,《公約》只是作出了較為原則的規(guī)定,在司法實踐中,各國還需根據(jù)本國的實際情況作出具體規(guī)定。

其次,承運人可能會出現(xiàn)的問題。承運人在控制權的行使過程中可能出現(xiàn)的最大問題就是拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的合理指示。根據(jù)《公約》的規(guī)定,承運人在一定的條件下可以拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的指示。如:當控制方主體資格不符、控制權的行使超出了一定范圍、控制方拒絕為該指示提供合理的擔保等等。當承運人拒絕控制方合理的指示時,是應當承擔相應民事責任的。這種責任在該《公約》中有明確規(guī)定。

最后,在訴訟中可能出現(xiàn)的問題。基于以上兩點的分析,因為控制權糾紛而引起的訴訟通常會發(fā)生在控制方與承運人之間,但當貨物控制權的行使給第三人帶來損害時,也會引發(fā)第三人與控制方或承運人之間的糾紛,如:承運人因按照控制方的指示行事,貨物沒有交付給收貨人;又如承運人因按照控制方的指示行事,而損害了同一班輪運輸中其他貨主的利益。

當由于控制權的行使而引起第三人對承運人或控制方訴訟時,則會出現(xiàn)如何選擇訴訟對象的問題。對此,《公約》沒有作出明確的規(guī)定。各國在構建各自控制權制度時應該對此作出相應的實體與程序規(guī)定。本文僅作簡要的分析:若提起訴訟的第三人與承運人存在債權債務關系,第三人應該選擇承運人作為訴訟對象。若提起訴訟的第三人與承運人不存在債權債務關系,第三人應針對控制方提起侵權訴訟,如在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證,且載明必須交單提貨的,受到損害的收貨人應該以托運人為起訴對象。

四、控制權對我國立法及司法實踐的影響

我國現(xiàn)行有關海上貨物運輸?shù)牧⒎ú]有直接明確貨物控制權制度。《合同法》中只有關于中途停運權的規(guī)定。①《中華人民共和國合同法》第308條規(guī)定:在承運人將貨物交付收貨人之前,托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人,但應當賠償承運人因此受到的損失。②雖然該條規(guī)定在實際上是賦予了托運人對貨物進行控制的權利,但該條在本質(zhì)上不同于《公約》所規(guī)定的控制權。首先,《合同法》第308條只是從合同之債的角度出發(fā),賦予運輸合同中的托運人對貨物控制的權利,并沒有涉及單證運輸條件下其他控制權人的問題,也沒有關于控制權轉(zhuǎn)讓的規(guī)定。其次,該條的規(guī)定過于簡單,除了賦予托運人相應權利外,沒有任何其他具體行使權利的規(guī)則及對雙方當事人進行限制。事實上,由于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?“中途停運權”很難在海運實踐中行使,這也正是《公約》要引進控制權制度的原因之一。由于我國《海商法》中沒有關于貨物控制權的規(guī)定,《合同法》中的“中途停運權”也難以真正在實踐中發(fā)揮作用。

(一)如何處理我國立法與《公約》的銜接問題

在控制權的問題上,《公約》做出了較為完善的規(guī)定。從《公約》文本來看,有關控制權的規(guī)定占據(jù)了較大的篇幅,自成一章;在具體內(nèi)容上,《公約》的規(guī)定非常詳細,涉及到控制權制度的各個方面,如:控制權的范圍、控制權的權利主體及其識別規(guī)則、控制權的轉(zhuǎn)讓等等;在制度設計的結(jié)構上,《公約》的規(guī)定也較為完整及合理,除賦予當事人相應的權利與義務外,還明確了法律責任。由此,本文認為《公約》關于控制權的規(guī)定值得我國借鑒。

首先,這是完善我國國內(nèi)法律制度的需要。通過構建合理的控制權制度,可以實現(xiàn)運輸合同法律制度與貨物買賣法律制度之間的銜接,保護國際貨物買賣中賣方、托運人及第三方持單人的權利。雖然我國國內(nèi)運輸中沒有提單形式,但貨物在運輸途中發(fā)生轉(zhuǎn)讓的情形是存在的。僅賦予托運人貨物控制權,不利于貨物在運輸途中的流轉(zhuǎn)和控制。

其次,構建貨物控制權制度也是我國在海上貨物運輸法上與國際社會接軌的必要步驟?！豆s》于2009年9月份開始開放簽署,雖然還沒有生效,但從《公約》的制定過程可以看出國際社會對《公約》的認可,而控制權制度作為《公約》的主要亮點之一也必將為大多數(shù)國家所接受或借鑒。因此,無論我國是否加入該《公約》,都會在司法實踐中面臨貨物控制權爭議的法律問題。2009年初最高人民法院頒布的法釋[2009]1號《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》因僅僅涉及提單運輸方式而難以適用于所有運輸方式中貨物控制權的把握。

第三,即使我國不加入該《公約》,也可能根據(jù)國際私法規(guī)則導致適用該《公約》中的規(guī)定貨物控制權制度。與其被動地在涉外海事案件中適用該制度,不如主動引進以完善國內(nèi)立法,這也有利于建設國際航運中心的法律配套制度。

(二)具體的建議

《合同法》第308條的規(guī)定雖然相對簡單,在實踐中也沒能發(fā)揮其應有的作用,但其畢竟為賣方在貨物運輸過程中行使控制權作出了原則性的規(guī)定,這也為在《海商法》中建構控制權制度提供了基本的法律依據(jù)?！豆s》的正式通過引起了國內(nèi)各界對《海商法》修改問題的關注,筆者認為應該以此為契機,借鑒《公約》的規(guī)定,在我國《海商法》中構建貨物控制權制度。當然,考慮到控制權在行使中會出現(xiàn)的問題,對《公約》所未能做出規(guī)定的問題,我們應該在借鑒《公約》的同時另行做出一些規(guī)定,如控制權行使過程中承運人的留置權問題,又如涉及第三人的訴訟問題。另外,在程序法問題上,控制權的救濟可能會涉及到海事強制令制度,由于《公約》對此沒有明確的規(guī)定,我國《海事訴訟特別程序法》也應該根據(jù)控制權的特性做出相應變通的規(guī)定。

具體的建議分為立法和司法兩方面。

1立法方面

(1)在《海商法》中引進控制權制度。控制權制度應該由單獨的一節(jié)來規(guī)定,建議作為《海商法》第四章的第六節(jié)。具體條款應該涉及到以下內(nèi)容:第一,控制權的行使范圍。該權利應該主要包括變更目的地、變更收貨人的權利。并不構成對運輸合同實質(zhì)性的改變。第二,控制權的權利主體及權利的轉(zhuǎn)讓。鑒于《海商法》對提單的分類,在對控制方識別及控制權轉(zhuǎn)讓的問題進行規(guī)定時,應該區(qū)分簽發(fā)記名提單、指示提單、不記名提單三種不同情況。第三,控制權行使的條件限制。主要是對控制權行使范圍的限制、行使時間的限制以及行使影響的限制。第四,控制方和承運人的責任與義務?？刂品降呢熑闻c義務主要體現(xiàn)在對承運人損失的賠償及對所發(fā)出的指示提供合理的擔保,承運人的責任與義務主要表現(xiàn)在對合理指示的執(zhí)行以及在違反義務時對控制方的賠償。

(2)對《海商法》中留置權進行修改。如上文所述,控制權的實施將有可能涉及到留置權,而《海商法》現(xiàn)有關于留置權的規(guī)定并沒有包括承運人在控制權制度下的留置權;因此,為了配合控制權的實施,在引進控制權制度的同時,應修改關于留置權的規(guī)定。

(3)對《海事訴訟特別程序法》中關于海事強制令的規(guī)定進一步完善。由于控制權的獨有特點,在承運人不按照控制方的指示履行義務時,控制方的利益將處于非常緊急的狀態(tài),此時,海事強制令將發(fā)揮關鍵的作用。我國《海事訴訟特別程序法》對海事強制令已經(jīng)有了較為詳細的規(guī)定,但應該結(jié)合控制權的特點做出完善。

2司法方面

在進行立法改進的同時,可以通過出臺司法解釋的方法來指導解決司法實踐中因為控制權制度的缺失而引發(fā)的糾紛。其一,我國最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約(草案)》的變化賦予記名提單項下托運人追究承運人無單放貨的民事賠償責任,但對于非提單運輸方式中托運人貨物控制權還沒有明晰界定;因此,基于司法實踐的需要,在《海商法》引進控制權制度之前,可由最高人民法院就非提單運輸方式中托運人貨物控制權的問題做出司法解釋。其二,如前文所述,當貨物控制權的行使給第三人帶來損害時,也會引發(fā)第三人與控制方或承運人之間的糾紛。此時,如何選擇訴訟對象將會是較為復雜的問題。為保障海事訴訟的順利進行,可通過司法解釋的方法對該問題進行指導。

五、結(jié)語《公約》第一次從國際條約層面設立海上運輸途中的貨物控制權法律制度,這是對海上貨物運輸法律制度的重要完善。不管《公約》是否能最終生效,控制權制度作為對海上貨物運輸法的重要補充也必將為大多數(shù)國家所接受或借鑒。在對貨物控制權制度進行深入研究的基礎上,我國應以《海商法》的修改事宜為契機,借鑒《公約》的規(guī)定,在我國《海商法》中構建貨物控制權制度。這是完善我國《海商法》的重要步驟,也是我國在海上貨物運輸法上與國際社會接軌的必由之路。JS

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The Research on the Right of Control in the Marine Transport

YUAN fa瞦iang, MA Zhi瞴ao

(East China University of Political Science and Law, Shanghai 200042, China)Abstract:

The 2009 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules) firstly established the legal system of right of control on goods in the level of international treaties. It achieves the goal of combining legal systems of marine cargo transportation and goods trade, and it also protects the interest of shipper or holder of transport document by providing them with the right of control in some situations. This is a great perfection of the legal system of marine cargo transportation. The right of control is different from the right of real property, but to the subject of right, it exerts the effect of the right of real property to a certain degree. No matter join the convention or not, the regime will have great influence in the practice of legislation and judicatory in our country.

Key Words:the Rotterdam Rules; right of control on goods; right of stoppage in transit; right on real property; right of credit

本文責任編輯:徐 泉