被稱為“投資黑洞”的支線航空，在這個冬天因為國家4萬億投資的傾斜而躁動起來

冬天里的暖風

就在世界航空業(yè)一片寒冬，中國航空企業(yè)2008年全線虧損之時，一陣暖風吹了進來。近日國家民航局透露，2009

年民航固定資產投資總規(guī)模將達800億—1000億元，較上年增長33%以上。

“在2009年的22個重點建設項目中，將有很多是用來發(fā)展支線機場?！敝袊裼煤娇湛偩忠?guī)劃發(fā)展司副司長沙洪江對《商務周刊》透露，按照之前出臺的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，形成北方、華東、中南、西南、西北5大區(qū)域機場群?！叭绻樌脑挘珖?0%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。全國省會城市(自治區(qū)首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區(qū)、交通不便的中小城市等均有機場連接?！彼f。

這一時期密集出臺的政策還有被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應對金融危機帶來巨大負面影響的十條措施》，明確表示要支持對支線航空的補貼力度。除此之外，《關于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，均明確了對支線航空企業(yè)以及相關機場給予資金和政策上的支持。

“國家對支線航空的扶持政策，將積極促進支線航空的發(fā)展，充實航空運輸的毛細血管，使支線航空成為航空運輸新的增長點?！鄙澈榻f。

與以往一個很大不同是，新出臺的補貼政策有別于過去簡單地按照虧損程度來發(fā)放。“中西部機場建立之初往往就預計到會出現(xiàn)虧損，原來是按照虧損數來補貼，等于是在鼓勵虧損，虧的越多補的也越多，經常機場建設后不久就沒有了經營積極性?！敝袊窈娇偩重攧账灸池撠熑烁嬖V《商務周刊》。

民航中小機場補貼是指對中小型民用運輸機場作為社會公益性基礎設施提供普遍服務所給予的補貼，側重于扶持年旅客吞吐量在500萬人次以下的機場和客座率在80%以下的?。ㄗ灾螀^(qū)）內航線或跨?。▍^(qū)）但距離在600公里以下的航線。上述負責人介紹，國家將把提供的補貼分為固定補貼和變動補貼兩部分，前者主要是考慮機場的規(guī)模、存儲量等因素之后確定一個固定的數字，后者則按照地區(qū)類別、機場大小等來確定，相對傾斜中西部地區(qū)。

同時，國家對于進口支線飛機的限制性政策也出現(xiàn)松動，這意味著巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司等國際支線飛機制造巨頭有機會加快其在華擴張步伐。國產ARJ21飛機也已首飛成功，商業(yè)化前景被很多人看好，而且得到政府力推，瞄準國內特定市場設計。

這一切看起來都預示著支線航空的春天，但人們并不確定，這是不是一個能夠開花結果的春天。

支線“圍城”

在很多人看來，這一系列針對支線航空的利好消息，除了國家補貼以及擴建機場之外，圍繞整個運營環(huán)境的配套支持依舊薄弱。對于至關重要的支線飛機引進，也并沒有出臺明晰的優(yōu)惠政策。而且目前國內航空公司擁有的支線飛機數量很少，旅客對于小飛機“不安全”的認識一時還難以扭轉。

“國家已經認識到支線航空的重要性。但說春天來了，言之過早?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院副教授鄒建軍對《商務周刊》分析說，支線航空起降的小機場大多處于客源不足的欠發(fā)達地區(qū)，因此航空公司往往會減少航線，并用大飛機少次多量運送客源。

“春天？！我想應該至少是10年之后吧?！敝袊窈酱髮W航空運輸經濟研究所所長李曉津對《商務周刊》介紹說，他研究發(fā)現(xiàn)，從北京到上海民航客運的時間價值是一小時50元，但是成都到重慶的航線只有15元。

李曉津認為，國家出臺的這些啟動支線航空市場的政策，考慮更多的是拉動內需，但也確實是在為下一個10年民用航空的發(fā)展作謀劃。興建中西部機場將帶動小飛機的市場需求，這確實是趨勢，但要短時間內扭轉支線航空普遍虧損的現(xiàn)狀要走很長的路。

支線航空在中國曾經火過一回。2000年，支線航空的市場不錯，資本也愿意進來，但當時大家沒有預料到會有那么多變數，進來沒多久又發(fā)現(xiàn)沒那么容易退出去。除了支線客機平均每座位的造價稍高于干線之外，主要是國家對支線采取的歧視政策。這些政策抬高了支線運營成本，比如進口支線飛機需要交納6%的進口關稅及17%的增值稅，而干線飛機分別只有1%和5%。

“之所以出現(xiàn)這種歧視，是因為支線航空最早是定為奢侈消費來收稅的?！崩顣越蚪榻B說，現(xiàn)在國內的中小型飛機，進口的比較多，也比較貴。國產飛機的可靠性又相對較低，市場反應十分冷淡。機隊構成也存在嚴重的不合理性。所有的這些因素造成了航空公司對支線飛機興趣不大。

隨著曾經一度占據我國民航支線機隊主力地位的國產運7飛機全線退出，多個小型機場由于沒有合適的機型執(zhí)行航班而被迫停航。目前，我國民航運輸飛機總規(guī)模已經超過1000架，但各種型號的支線客機仍不足80架，這和歐美國家支線飛機一般占運輸飛機總數40%的比例有很大差距。過去幾年中國每年引進飛機100多架，支線飛機占的比例相當小?，F(xiàn)在能夠獨立運營支線的就只有大新華快運、華夏航空和鯤鵬航空公司，總共加起來20多架。最重要的是國內目前有160個機場，最大的20個機場幾乎占到所有運輸量的80%，剩下的140個機場一直處于基本閑置的狀態(tài)。

大多數投資集中在最大的20個機場，對于這種弊端，賣飛機的巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁關東元看得十分清楚：“好比十個孩子，就一碗米飯，那干脆先讓老大的吃，這可以理解?？涩F(xiàn)在是，老大吃撐了，實在吃不了，都吃漏了，其他的看著就是吃不著。這就出現(xiàn)問題了?！?/p>

這種行業(yè)死結并不是沒有人去試圖解開過。一些專家提出通過鼓勵發(fā)展低成本航空來給支線飛機培育市場。不過在航空公司很多成本屬于剛性的大背景下，低成本運營并不現(xiàn)實。以幸福航空為例，這家定位于低成本航空的新公司，在還沒有正式運營的情況下各出資方已經在退縮，處于困境中的東航減少了自己的出資比例。

和東航一樣，國內幾大航空公司都處于虧損泥沼中，而運力過剩被認為是2008年中國民航業(yè)普遍虧損的重要原因。國內航空公司正延緩接收新飛機甚至取消訂單。在這個冬天讓人們購買飛機顯得格外困難，也急壞了賣飛機的人。

著急的制造商

“從我進入這個行業(yè)8年多以來，一直在喊支線航空的春天。但是真正的鮮花爛漫的春天一直沒有到來。”關東元對《商務周刊》說。

巴西航空自2006年做成了海航的100架飛機大單后，近3年來在中國市場也就只有鯤鵬航空這一家新客戶。“這幾年我也著急?！标P東元半開玩笑地說，“我賣了100架，別人一架也沒有賣，我更著急。因為大家賣了，說明市場也就起來了，但我現(xiàn)在是賣了飛機也高興不起來?！?/p>

對于目前政府針對引進飛機的“宏觀調控”，關東元表示，政府可以減少飛機引進數量，但這些飛機就只能服務大城市了，西部中小城市還是沒有飛機?！罢壑械霓k法是，在不減少飛機引進數量的同時，著重引進座位數少的支線飛機，這樣既滿足了機場的需求，又減少了大飛機客座率不高導致的浪費?！彼f。

支線航空和干線航空之間的關系，就好比公共汽車和出租汽車的關系。人口密集的地段可安排大量公共汽車，人少的地方，公交車班次少，居民有急事可以坐出租車。但現(xiàn)實的情況是，飛機越小，每座成本越高，而且飛機并不是越小越便宜，小飛機的安全和技術要求跟大飛機是一樣的，制造成本并不低。關東元每次都要費盡口舌給別人解釋這個道理：“不能因為它的每座位成本高，你就不要它了。就跟不能因為出租車成本比公共汽車高你就不使用了?！?/p>

關東元提及，在“十一五”規(guī)劃綱要政府規(guī)劃的機場項目中，支線小機場數目過半，但對支線航空運輸業(yè)僅處于“初級階段”的中國來說，這樣的力度遠遠不夠。而今后兩年據說全國投入機場建設的將有4500億元，重點仍然是大機場和航空干線。他說：“要真正讓支線航空走出宿命獲得發(fā)展，還需要國家宏觀管理部門在支線機場投資、降低收費等方面給予適當傾斜，這將有利于降低中小機場的經營壓力，避免機場一開航就背上沉重的債務負擔。”

“經濟危機對于發(fā)展支線是一個契機，不是說它會發(fā)展得如何好，但會給大家敲響一個警鐘?！标P東元說，現(xiàn)在美國很多航空公司已經取消了一些大飛機的運營，改為小型飛機，沒有小飛機的只能減少班次——這固然可以降低虧損，但犧牲的卻是服務和整個市場向上的勢頭。

“支線航空發(fā)展慢的主因是成本過高”

——訪中國民用航空總局規(guī)劃發(fā)展司副司長沙洪江

《商務周刊》：隨著國家拉動內需的戰(zhàn)略啟動，4萬億投資中有一部分將用于建設中西部地區(qū)機場。可以說，之前支線航空面臨的政策瓶頸已經有了改觀，這是否意味著支線航空的春天要來了？

沙洪江：我希望是個春天。不過我們必須明確支線航空不是只靠單方面的努力就能做好的。這么多年以來我們一直在喊支線航空，可是一直發(fā)展得不盡如人意。我們必須找出癥結在哪，這很關鍵。

航空業(yè)為社會經濟的發(fā)展起到了很大作用。整個航空運輸業(yè)的協(xié)調發(fā)展，是民航業(yè)長期研究的問題。民航業(yè)長期以來存在幾個不協(xié)調，干支不協(xié)調，國內國外不協(xié)調，客貨不協(xié)調，運輸與通用航空不協(xié)調。這其中干支不協(xié)調尤為明顯。支線相對干線發(fā)展緩慢的主要原因是稅賦過重。進口支線飛機需要交納6%的進口關稅及17%的增值稅，而干線飛機分別只有1%和5%，從而使支線飛機購置成本大幅驟增。支線飛機單座的成本要遠遠高于大飛機。如果把稅賦下調，我們期盼的支線航空的春天才可能到來。這么多年來，盡管政策放開了，但是稅賦這塊一直沒有調整。

《商務周刊》：高昂的支線飛機進口稅賦是不是為了保護國內支線飛機制造業(yè)？

沙洪江：支持支線航空運輸的發(fā)展和如何發(fā)展好中國的航空制造業(yè)是緊密相關的。我們非常期待中國航空制造業(yè)能夠帶動支線航空市場，比如我們自己的ARJ21如何首先在中國市場上得到應用，然后再走向國外市場。在整體戰(zhàn)略上，一方面怎么去支持中國的航空制造業(yè)，一方面怎么進一步支持支線運輸，這是需要同步進行的。我們自己生產的支線飛機在國內面臨的競爭對手有很多，比如巴西航空、龐巴迪，和它們相比，我們應當取別人之長，補自己之短。

《商務周刊》：您認為，中西部地區(qū)機場的建立在操作中需要著力于哪些方面？

沙洪江：整個地方經濟的發(fā)展是機場建立的一個有力支撐。除了民航局采取相關措施，也需要各地方政府配合。比如說在支線機場規(guī)劃布局和建設過程中，都需要地方政府的關注。財政寬裕的地方可以注資進來，對比較困難的地區(qū)國家就加大投資。

支線機場的正外部性效應非常強。支線機場建立之初，必須得依靠補助才能維持早期的生存。支線機場很大程度上體現(xiàn)的是社會效益而不是經濟效益，比如帶動地區(qū)經濟、招商引資等。機場建設好了，需要有人飛。怎么使航空公司有積極性去飛這些航線顯得尤為重要。對此，民航局出臺了一系列補貼政策，從中央政府到地方政府，從機場的規(guī)劃建設一直到運營管理，都給予相應的補貼。近期公布的“民航局應對金融危機十條措施”里面就再一次提到了要加大對支線航空的補貼。

《商務周刊》：在美國這些國家，支線航空是贏利的，可為什么在中國就不能呢？

沙洪江：總的來說還是因為成本過高。盡管我們采取了相關補貼措施來彌補，但還是只能勉強維持生存。這幾年一直在喊要促進支線航空，相關政策也開始出臺，比如《關于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案。但是光有理想，沒有一個好的思路是不行的，現(xiàn)在還有很多困難需要我們去破解。我們應當把支線航空網絡布局活躍起來，從小支點到大樞紐。

《商務周刊》：是否因為補貼太少？

沙洪江：補貼是原因之一。燃油成本提高之后，這些補貼更是遠遠不夠。

《商務周刊》：在您看來，低成本支線航空模式有市場前景嗎？

沙洪江：支線航空的發(fā)展過程中也在不斷改變它的形式，包括低成本這塊。所以經濟危機的到來，航空公司的戰(zhàn)略也要做出相應調整。特別是低成本航空公司，飛一些支線，成效還是不錯的，比干線要好。我想只要解決這個瓶頸，低成本支線航空就會有市場。

《商務周刊》：從目前來看，中西部地區(qū)正在建立的支線機場將來更多會購買中國自己生產的飛機么？

沙洪江：這由企業(yè)自己選擇。我們期盼中國自己生產的飛機能被更多的使用，但最終還是由航空公司自己來選擇。

《商務周刊》：有專家說，未來20年新建的97個機場遠遠不夠需求，您認為呢？

沙洪江：未來機場的布局采取的是西部加密，中部加強。97個機場的數量的確遠遠不夠。但是就目前實際情況來說，我們還不能過于擴大。擴大了機場設施，怎么能讓航空公司來飛，這是目前更重要的問題。這個數目的制定是根據目前這個市場理性來定的。我們現(xiàn)在是民航大國，但是要做民航強國還需要努力。

《商務周刊》：中西部地區(qū)百姓的消費能力是有限的，坐飛機對他們很多人還不敢奢望。我們在建機場之初是怎么考慮的？

沙洪江：我認為不能簡單從考慮老百姓的需求出發(fā)。百姓的收入是有限的，但機場建立之后，這個地區(qū)有了一個對外開放的窗口，可以先把投資引進來，帶動當地老百姓的收入水平，然后再改變百姓的消費，這需要一個過程。支線機場的投資很可能一段時間是光進不出，但是將來就可能多出。

《商務周刊》：總的來說，您認為支線航空市場還沒有破冰？

沙洪江：現(xiàn)在還談不上破冰，目前只是放開手，但是腳還在綁著，照樣跑不起來。稅賦的枷鎖還套著，我們希望現(xiàn)在就可以把這個腳松開，也正在為此努力。