摘要：摘要：在哈佛學(xué)派的SCP分析范式的基礎(chǔ)上，提出了CSCP(產(chǎn)業(yè)特征一市場(chǎng)結(jié)構(gòu)一市場(chǎng)行為一市場(chǎng)績(jī)效)分析范式，運(yùn)用CSCP分析范式對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)組織模式研究，并對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的主要指標(biāo)利潤(rùn)率進(jìn)行回歸分析，提出了優(yōu)化中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的途徑。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)特征；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為；市場(chǎng)績(jī)效

中圖分類(lèi)號(hào)：F424

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)組織問(wèn)題的研究，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有許多學(xué)者介入，其中運(yùn)用比較多的是哈佛學(xué)派創(chuàng)立的SCP范式，如：黃新建(2003)、周蘭，李珂(2003)、陳軍，成金華，付宏(2004)、程貴孫，金劍鋒，郗永勤(2006)，這些成果在統(tǒng)計(jì)分析2003年以前我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，得出了各自的結(jié)論。筆者認(rèn)為，在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展、政府把汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的今天，有必要重新認(rèn)識(shí)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢(shì)。筆者運(yùn)用CSCP(Industrial Characteristics-Structure-Conduct-Performance)范式對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行深入分析，并探索出優(yōu)化中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)組織模式的新途徑。

一、產(chǎn)業(yè)特征分析

自從SCP范式提出以來(lái)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為及其市場(chǎng)績(jī)效之間的相互關(guān)系一直成為理論界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)，其核心是圍繞市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織有效性的問(wèn)題展開(kāi)的。傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織分析范式將產(chǎn)業(yè)特征視為外生變量，過(guò)濾掉了產(chǎn)業(yè)的差異性。筆者認(rèn)為拋開(kāi)產(chǎn)業(yè)特征來(lái)籠統(tǒng)地研究市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織的有效性是不恰當(dāng)?shù)?，由此?dǎo)致了傳統(tǒng)分析范式在探討市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織有效性時(shí)很難得出一致的結(jié)論。

產(chǎn)業(yè)特征是破解市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)組織有效性的一把鑰匙。筆者在批判性吸收SCP范式及前人研究成果的基礎(chǔ)上提出了新的產(chǎn)業(yè)組織分析范式——CSCP的分析范式：將產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征作為內(nèi)生變量，產(chǎn)業(yè)特征是產(chǎn)業(yè)組織有效模式的決定變量。產(chǎn)業(yè)的廣泛性和差異性決定了不存在唯一的一種產(chǎn)業(yè)組織模式適合所有產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)的特征特別是技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了有效產(chǎn)業(yè)組織模式的形態(tài)，進(jìn)而影響了企業(yè)的行為和績(jī)效。

一般來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)特征是指一個(gè)產(chǎn)業(yè)的任務(wù)復(fù)雜程度、技術(shù)的可分解性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、資產(chǎn)的專(zhuān)用性、網(wǎng)絡(luò)外部性、范圍經(jīng)濟(jì)、交易頻率、不確定性等特征。根據(jù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自身特點(diǎn)，筆者從中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)特征、經(jīng)濟(jì)特征兩方面進(jìn)行分析。

(一)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)特征：任務(wù)的復(fù)雜性和技術(shù)的可分解性

一件汽車(chē)成品是由成千上萬(wàn)的零部件組成的，每個(gè)零部件要求的材質(zhì)、加工工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等不盡相同，因此對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、性能有很高的要求，這樣就需要多個(gè)流程共同改進(jìn)、多種因素共同作用，其任務(wù)的復(fù)雜性很高，需要多個(gè)程序才能生產(chǎn)出來(lái)，同時(shí)一個(gè)企業(yè)完成所有的程序也不可能，不經(jīng)濟(jì)，需要產(chǎn)業(yè)鏈之間分工協(xié)作，以聯(lián)盟、網(wǎng)絡(luò)等形式組織在一起，因此在技術(shù)上具有可分解性。

(二)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征：規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著、市場(chǎng)容量約束小與較高的資產(chǎn)專(zhuān)用性

規(guī)模經(jīng)濟(jì)的核心含義是指在投入增加的同時(shí)，產(chǎn)出增加的比例超過(guò)投入增加的比例，單位產(chǎn)品的平均成本隨產(chǎn)量的增加而降低，即規(guī)模收益(或規(guī)模報(bào)酬)遞增；反之，產(chǎn)出增加的比例小于投入增加的比例，單位產(chǎn)品的平均成本隨產(chǎn)量的增加而上升，即規(guī)模收益(或規(guī)模報(bào)酬)遞減。如果投入與產(chǎn)出的比例保持不變，即規(guī)模收益(規(guī)模報(bào)酬)不變。當(dāng)規(guī)模收益遞增時(shí)稱(chēng)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)；當(dāng)規(guī)模收益遞減時(shí)稱(chēng)為規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)能否實(shí)現(xiàn)取決于產(chǎn)品的需求彈性，規(guī)模經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)品的需求彈性成正相關(guān)關(guān)系。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家的估計(jì)，汽車(chē)制造業(yè)中的中型貨車(chē)、輕型車(chē)、轎車(chē)的MES分別為年產(chǎn)10萬(wàn)輛、10萬(wàn)輛、30萬(wàn)輛。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是需求彈性比較大、市場(chǎng)容量約束較小、規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)。

由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的科技含量較高，與其他產(chǎn)品的替代性生產(chǎn)環(huán)節(jié)較少，其產(chǎn)品的特殊性與專(zhuān)用性要求其在生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)開(kāi)發(fā)和人力資本等方面必須進(jìn)行專(zhuān)用性投資。

因此，通過(guò)以上對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基本技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的分析，筆者認(rèn)為，合理的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織模式應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)內(nèi)適度集中、企業(yè)間充分競(jìng)爭(zhēng)，大企業(yè)為主導(dǎo)、大中小企業(yè)分工協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展，寡占為特征的產(chǎn)業(yè)組織模式。

二、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指對(duì)市場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)程度及價(jià)格形成等產(chǎn)生戰(zhàn)略性影響的市場(chǎng)組織特征。以下從市場(chǎng)集中度、進(jìn)入與退出壁壘兩個(gè)指標(biāo)對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。

(一)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度

筆者根據(jù)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)前4家企業(yè)的市場(chǎng)份額之和來(lái)測(cè)量中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度，用CR4來(lái)表示。1995—2006年ER4分別為0.441、0.460、0.444、0.432、0.432、0.411、0.409、0.563、0.573、0.585、0.566、0.560，可見(jiàn)，1995—2001年市場(chǎng)集中度變化不明顯，都在0.40左右變動(dòng)，2001年較2000年市場(chǎng)集中度提高15.4個(gè)百分點(diǎn)，增長(zhǎng)迅速，而2001—2005年市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)出緩慢波動(dòng)的趨勢(shì)，1995—2006年這12年間市場(chǎng)集中度由2001年前的中下寡占型上升到中上寡占型。

盡管1995—2006年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，但跟國(guó)外相比，差距明顯，2003年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)CR3為0.467，而美國(guó)、日本、韓國(guó)的CR3分別為0.989、0.631、0.971。

(二)進(jìn)入與退出壁壘

進(jìn)入壁壘是一種成本，它是準(zhǔn)備進(jìn)入某一產(chǎn)業(yè)的新廠商必須承擔(dān)，而已在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商無(wú)需承擔(dān)的成本。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，結(jié)合我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自身特點(diǎn)，將進(jìn)入壁壘分為規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、必要資本量壁壘、政策法律制度壁壘等。

1．規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘：衡量規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的主要指標(biāo)為規(guī)模比重系數(shù)。公式為：d=MES／(∑X_i)(其中式中d表示規(guī)模比重系數(shù)，MES表示該產(chǎn)業(yè)的最小最優(yōu)規(guī)模，x_i表示該產(chǎn)業(yè)內(nèi)第i個(gè)企業(yè)的規(guī)模)，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，載貨汽車(chē)MES為年產(chǎn)15萬(wàn)輛，轎車(chē)MES為30萬(wàn)輛。如果d＞10％，表明進(jìn)入障礙較高；d＜5％，進(jìn)人障礙較低。2006年中國(guó)轎車(chē)生產(chǎn)量為382.89萬(wàn)輛，所以轎車(chē)的d值為7.84％，根據(jù)貝恩對(duì)進(jìn)入壁壘的劃分標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)具有中度規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。

2．必要資本量壁壘：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)資本集中度較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，必須投入大量的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家投資一個(gè)整車(chē)項(xiàng)目資金規(guī)模都在100億元以上，而且項(xiàng)目建成后，每年還要投入巨資用于運(yùn)營(yíng)及廣告宣傳等。在我國(guó)，近幾年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資熱潮中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)者無(wú)一不是預(yù)算投入數(shù)十億資金的。

3．政策法律制度壁壘：目前很多地方政府在利益驅(qū)動(dòng)下，通過(guò)各種手段限制外地產(chǎn)品流入，為生產(chǎn)同類(lèi)產(chǎn)品的本地企業(yè)創(chuàng)造壟斷的市場(chǎng)空間等，影響了產(chǎn)品之間的競(jìng)爭(zhēng)，從而降低了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)企業(yè)退出市場(chǎng)的可能性。同時(shí)，國(guó)有企業(yè)的體制弊病和社會(huì)保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢(shì)汽車(chē)企業(yè)進(jìn)入與退出市場(chǎng)的進(jìn)程。

根據(jù)1996—2007年《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算得出1995—2006年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘分別為0.188、0.184、0.181、0.175、0.191、0.206、0.215、0.210、0.208、0.202、0.179、0.131，可見(jiàn)，我國(guó)1995年到2006年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的平均值為0.172，大大高于10％，根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘劃分，屬于高度進(jìn)入壁壘產(chǎn)業(yè)，遠(yuǎn)高于國(guó)際上汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的平均進(jìn)入壁壘6％的水平。這說(shuō)明我國(guó)汽車(chē)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)程度相當(dāng)?shù)?，行業(yè)的保護(hù)程度較高。2002年以后中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘在下降，說(shuō)明汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在加入世貿(mào)后競(jìng)爭(zhēng)程度有所增加。

退出壁壘是指妨礙企業(yè)退出的因素。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投入資本的專(zhuān)用性較強(qiáng)，出現(xiàn)退出活動(dòng)的高成本、信息不對(duì)稱(chēng)、職工解雇難度大、法律政策障礙、管理層的抗拒等問(wèn)題，這些構(gòu)成了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)過(guò)高的退出壁壘。

三、市場(chǎng)行為分析

市場(chǎng)行為是指企業(yè)在市場(chǎng)上為了贏得更大的利潤(rùn)和市場(chǎng)占有率所采取的戰(zhàn)略性行為。筆者將從價(jià)格行為、廣告行為和兼并、合作行為、研發(fā)行為四個(gè)方面分析中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)行為。

(一)價(jià)格行為

近幾年來(lái)，我國(guó)汽車(chē)的價(jià)格呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的趨勢(shì)。據(jù)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)36個(gè)大中城市，至2006年12月份國(guó)產(chǎn)汽車(chē)價(jià)格比上年末下降1.55％，比上年降幅縮小0.65個(gè)百分點(diǎn)，累計(jì)比上年同期下降2.14％，月均下降幅度由上年的0.24％減小到0.14％。全年除7月份價(jià)格小幅上升0.18％外，其余月份價(jià)格基本呈現(xiàn)溫和下降態(tài)勢(shì)。

汽車(chē)降價(jià)主要原因有兩點(diǎn)：其一，汽車(chē)市場(chǎng)的供過(guò)于求，產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾日益突出，從而導(dǎo)致庫(kù)存上升，推動(dòng)汽車(chē)價(jià)格下降；其二，國(guó)家宏觀調(diào)控導(dǎo)致的消費(fèi)需求減弱，汽車(chē)頻繁降價(jià)所帶來(lái)的消費(fèi)者“持幣待購(gòu)”等因素共同導(dǎo)致的。

(二)廣告行為

廣告對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)在產(chǎn)品的差異性和進(jìn)入壁壘兩方面，這兩方面均會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)集中度的提高。但是，將廣告行為應(yīng)用在作為耐用品的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，需要區(qū)別對(duì)待。對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)品而言，差異化程度主要由產(chǎn)品的性能、質(zhì)量以及售后服務(wù)等幾方面共同決定，因此，廣告對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的行為影響較小，所以，2006年，中國(guó)各汽車(chē)企業(yè)都把廣告費(fèi)用控制在較小的比例下，而把較大比例的資金用在售后服務(wù)等環(huán)節(jié)。

(三)兼并、合作行為

目前中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)展，主要是國(guó)有大型企業(yè)兼并區(qū)域內(nèi)的中小企業(yè)，同時(shí)一些大企業(yè)同國(guó)外先進(jìn)企業(yè)開(kāi)展廣泛的交流與合作。如：2002年6月14日一汽集團(tuán)重組，天汽集團(tuán)聯(lián)合豐田；2002—2005年期間上汽集團(tuán)先后收購(gòu)雙龍，并購(gòu)青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，長(zhǎng)安集團(tuán)和江鈴汽車(chē)合資江西江鈴控股有限公司。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)通過(guò)兼并、合作可以增強(qiáng)我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，合理整合資源。形成規(guī)模效應(yīng)，提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度，更重要的是避免了重復(fù)建設(shè)，在更寬廣的區(qū)域內(nèi)增強(qiáng)了資源配置能力和產(chǎn)業(yè)配套能力，達(dá)到了帕累托改進(jìn)的效果。

(四)研發(fā)行為

1．科技投入。1995—2004年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的RD費(fèi)用投入分別為32.3億元、35.6億元、36.3億元、38.2億元、57.4億元、67.7億元、58.6億元、86.2億元、107.3億元、129.5億元。2002年，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從事研發(fā)人員為53 074人，2003年為61587人。

可見(jiàn)，在研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入方面，1995—2004年呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但與同時(shí)期的美國(guó)三大汽車(chē)公司的研發(fā)費(fèi)用之和相比還相差很多(見(jiàn)表1)。在研發(fā)人員投入上，2003年比2002年增加8513人，增長(zhǎng)率為16.04％。

2．科技產(chǎn)出

1985—2005年，我國(guó)共受理國(guó)內(nèi)外汽車(chē)企業(yè)的三種專(zhuān)利申請(qǐng)31497件，其中國(guó)內(nèi)企業(yè)申請(qǐng)15 686件，國(guó)外企業(yè)申請(qǐng)15 8ll件，基本各占總量的50％。但從發(fā)明專(zhuān)利、實(shí)用新型專(zhuān)利、外觀設(shè)計(jì)專(zhuān)利在總量中所占的比重看，中外汽車(chē)行業(yè)的差距也十分懸殊。統(tǒng)計(jì)的15家國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)申請(qǐng)專(zhuān)利中，發(fā)明、實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量分別為1141件、9 594件和4 951件；而統(tǒng)計(jì)的國(guó)外企業(yè)申請(qǐng)專(zhuān)利中，發(fā)明、實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量分別為12758件、206件和2847件，發(fā)明專(zhuān)利占絕對(duì)主導(dǎo)地位。2004年中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利數(shù)為2215項(xiàng)，但豐田在中國(guó)的專(zhuān)利申請(qǐng)就高達(dá)2800件，比國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量總和還要多。上述數(shù)據(jù)顯示出了目前中國(guó)大中型汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始重視自主研發(fā)，但是與國(guó)外汽車(chē)大企業(yè)相比，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的科技產(chǎn)出還很少。

四、市場(chǎng)績(jī)效分析

市場(chǎng)績(jī)效是指在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，通過(guò)一定的市場(chǎng)行為使某一產(chǎn)業(yè)價(jià)格、產(chǎn)量、費(fèi)用、利潤(rùn)、質(zhì)量和品種以及技術(shù)進(jìn)步等方面所達(dá)到的現(xiàn)實(shí)的狀態(tài)。我國(guó)汽車(chē)工業(yè)起步于20世紀(jì)50年代初，經(jīng)過(guò)50多年的發(fā)展，尤其是通過(guò)20世紀(jì)80年代以來(lái)大規(guī)模引進(jìn)外資，無(wú)論在生產(chǎn)能力、產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，還是在研究開(kāi)發(fā)能力方面均有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。2006年中國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)數(shù)量為727.97萬(wàn)輛，世界排名已躍第三，僅次于美國(guó)、日本，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了德國(guó)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，不僅表現(xiàn)在產(chǎn)量的高速增長(zhǎng)，而且技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)創(chuàng)新的步伐也大大加快。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，采用利潤(rùn)率指標(biāo)來(lái)衡量市場(chǎng)績(jī)效，1995—2005年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率分別為0.039、0.032、0.029、0.021、0.034、0.039、0.048、0.063、0.086、0.096、0.084，由利潤(rùn)率數(shù)據(jù)可知，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率變化趨勢(shì)可以分為兩個(gè)階段，1995—1999年為第一階段，此階段利潤(rùn)率變化波動(dòng)不大，2000年以后為第二階段，此階段利潤(rùn)率呈上升趨勢(shì)，此利潤(rùn)率上升主要由于市場(chǎng)集中度提高和企業(yè)采取有效的市場(chǎng)行為引起的。

五、對(duì)利潤(rùn)率及其影響因素進(jìn)行回歸分析

為了研究中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)績(jī)效與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為之間的關(guān)系，筆者選擇了市場(chǎng)績(jī)效的衡量指標(biāo)利潤(rùn)率作為被解釋變量，并引入了市場(chǎng)集中度、進(jìn)入壁壘、RD投入三個(gè)解釋變量進(jìn)行回歸分析。數(shù)據(jù)如前所述(以1995—2004年數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析)。

(一)對(duì)解釋變量與被解釋變量之間的關(guān)系進(jìn)行理論研究

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)分析利潤(rùn)率與市場(chǎng)集中度、進(jìn)入壁壘、RD之間的關(guān)系為：當(dāng)市場(chǎng)集中度提高時(shí)，利潤(rùn)率會(huì)上升；當(dāng)進(jìn)入壁壘提高時(shí)，利潤(rùn)率會(huì)增加；RD投入增多時(shí)，利潤(rùn)率會(huì)提高。

(二)運(yùn)用Eviews3.1對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率與市場(chǎng)集中度、進(jìn)入壁壘、RD之間的關(guān)系進(jìn)行回歸分析

通過(guò)多次假定解釋變量與被解釋變量之間的關(guān)系，最終選擇R2較大的模型進(jìn)行回歸分析。

假設(shè)回歸模型為log(Y)=c(1)+c(2)*log(X1)+c(3)*log(X2)+c(3)*log(X3)+μ

其中：Y為利潤(rùn)率，X1為市場(chǎng)集中度，X2為進(jìn)入壁壘，X3為RD。

此時(shí)X3沒(méi)有通過(guò)t檢驗(yàn)，所以應(yīng)剔出變量x3，再進(jìn)行回歸分析。再設(shè)回歸模型為：log(Y)=c(1)+c(2)*log(X1)+c(3)*log(X2)+μ

運(yùn)用Eviews3.1得到的回歸方程為：Log(Y)=4.6714+2.0999*log(X1)+3.8081*log(X2)

從表2可以看到，F(xiàn)值通過(guò)檢驗(yàn)；R₂為0.9035，對(duì)數(shù)據(jù)的擬合較好；在95％的顯著性水平下，X1、X2很好的通過(guò)了t檢驗(yàn)?；貧w模型能很好地反應(yīng)出市場(chǎng)集中度、進(jìn)入壁壘與利潤(rùn)率之間成正相關(guān)關(guān)系?；貧w分析中剔除了變量X3，但從理論上看，RD費(fèi)用應(yīng)該與利潤(rùn)率成正比，說(shuō)明目前中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的RD投入不足，對(duì)利潤(rùn)率的影響較小，但從經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)該加大RD費(fèi)用的投入，加快自主創(chuàng)新的步伐，這樣才能獲得持久的高利潤(rùn)率，未來(lái)，RD費(fèi)用將對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率產(chǎn)生較大影響。

六、結(jié)論及建議

(一)目前中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織的現(xiàn)狀

1．汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的集中度低。目前國(guó)內(nèi)產(chǎn)生的汽車(chē)投資熱，在很大程度上是在地方政府支持主導(dǎo)下掀起的，形成了一批分散的、小規(guī)模的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，明顯不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集中度的提高。

2．產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理。我國(guó)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過(guò)100家，從2003年到2006年，前四家企業(yè)的生產(chǎn)集中度由57.3％下降為56.0％，跨地區(qū)、跨部門(mén)兼并重組的阻力依然很大。主要企業(yè)集團(tuán)自主品牌產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)乏力，未形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

3．價(jià)格和利潤(rùn)持續(xù)走低。隨著汽車(chē)技術(shù)的成熟、企業(yè)管理水平的提高、運(yùn)營(yíng)成本的下降、流通渠道的變革、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)以及國(guó)際采購(gòu)關(guān)稅下調(diào)等因素，價(jià)格和利潤(rùn)將持續(xù)走低。

4．自主研發(fā)能力較弱。部分汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)自主發(fā)展能力不強(qiáng)，不得不被動(dòng)地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品。在中國(guó)各汽車(chē)制造商中，只有奇瑞、吉利是純粹的國(guó)產(chǎn)，其他企業(yè)或多或少都有外資的影子，這對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升有很大的障礙，如何進(jìn)行自主研發(fā)，培育自主知識(shí)品牌成為未來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

(二)優(yōu)化中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織模式的建議

根據(jù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)合理的產(chǎn)業(yè)組織模式與中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比后，筆者提出如下優(yōu)化中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)組織模式的建議：

1．培育龍頭企業(yè)，加快汽車(chē)企業(yè)兼并重組。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要特點(diǎn)。兼并重組對(duì)當(dāng)前我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整是一條非常有效且極為合適的途徑。要在全國(guó)范圍內(nèi)，通過(guò)并購(gòu)、重組等形式進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，強(qiáng)弱兼并，減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量，提高市場(chǎng)集中度。

2．參與國(guó)際分工，走國(guó)際化經(jīng)營(yíng)道路。要大力吸引外資，加強(qiáng)與國(guó)際跨國(guó)公司的合作。在合作方式上，關(guān)鍵是要引進(jìn)吸收其先進(jìn)的技術(shù)，提高自身開(kāi)發(fā)能力和形成自己的品牌。外資要有資金和先進(jìn)的技術(shù)，中資要有汽車(chē)生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)，能接受和消化吸收引進(jìn)的技術(shù)；合作要符合我國(guó)各地汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)規(guī)劃，堅(jiān)決避免重復(fù)建設(shè)。

3．將自主研發(fā)放在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要位置，早日建立自主知識(shí)品牌。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)目前在生產(chǎn)上仍然以組裝外國(guó)產(chǎn)品為主，發(fā)展自主創(chuàng)新是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的唯一出路，因?yàn)槠?chē)產(chǎn)業(yè)具有高度產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性，另外，由于經(jīng)濟(jì)全球化，不擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就不能生存，更談不到發(fā)展。

4．調(diào)整汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，走集群化道路。從行業(yè)準(zhǔn)入制度、投資審批、土地供給、銀行貸款等方面適度控制汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是新建企業(yè)。積極實(shí)施汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略，通過(guò)汽車(chē)企業(yè)的地域集中，不斷提高聚集效應(yīng)，爭(zhēng)取形成一批具有一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)集群，優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

5．政府應(yīng)該加大對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持力度。主要應(yīng)該將大量的人力、物力、財(cái)力集中在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)和應(yīng)對(duì)國(guó)外汽車(chē)廠商的沖擊，國(guó)家應(yīng)該適當(dāng)減免稅收和各種費(fèi)用，政府應(yīng)該在法律制度和行政管制等方面對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行合理規(guī)劃。

(責(zé)任編輯：櫻 紫)