從18世紀(jì)末英國率先完成工業(yè)革命開始，“世界工廠”的稱號幾易其主，二戰(zhàn)前后，美國成為世界制造大國，上世紀(jì)80年代，“日本制造”經(jīng)歷輝煌。改革開放30年來，中國產(chǎn)品風(fēng)靡世界，“中國制造”日益成為世界性話題。印度也為成為制造業(yè)大國不懈努力。

據(jù)聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織估算，2007年中國制造業(yè)增加值（MVA）占世界的11.44％。世界70％的DVD和玩具，50％的電話、鞋，超過1/3的彩電、箱包等產(chǎn)自中國。中國是世界最大的外國直接投資流入國之一，制造業(yè)吸引了大部分外資。

不久前，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在滬成立，又為中國制造業(yè)添上一筆重彩。

隨著制造業(yè)在新興國家蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)達(dá)國家抱怨正面臨制造業(yè)“空心化”的危險(xiǎn)，企業(yè)不斷外遷生產(chǎn)基地、大幅度裁員，似乎都在印證這種擔(dān)憂。

然而也有研究數(shù)據(jù)表明，發(fā)達(dá)國家的制造業(yè)產(chǎn)值不降反升，美國、歐洲、日本制造業(yè)份額依然占據(jù)世界前三位。因?yàn)槠涓郊又档脑黾樱屡d國家的制造業(yè)越發(fā)展，則發(fā)達(dá)國家的利潤更高?？梢哉f新興國家為西方的制造業(yè)帶來了第二個(gè)春天。

近來，由于油價(jià)高企，運(yùn)輸成本上漲，發(fā)達(dá)國家的制造業(yè)開始回流，制造業(yè)格局不斷變動(dòng)。這也引起了大制造業(yè)企業(yè)的關(guān)注，以后的發(fā)展何去何從，如何才能成為真正的贏家？

高成本，高價(jià)格

上漲的海運(yùn)成本將在多大程度上損害中國制造業(yè)？

在陸地上，高昂的油價(jià)終結(jié)了美國酷愛SUV的時(shí)代，迫使汽車制造商不得不改組生產(chǎn)線。在天空中，高空飛行的燃料成本又促使航空公司提高票價(jià)并削減線路。那么在海洋上呢？上升的航運(yùn)成本會(huì)不會(huì)挫傷中國的出口繁榮期呢？

幾個(gè)星期以前，加拿大帝國商業(yè)銀行(CIBC)的杰夫·魯賓(Jeff Rubin)和本杰明·塔爾（Benjamin Tal）發(fā)布了一份備忘錄，其中提出制造業(yè)大量流出中國的情形可能已經(jīng)出現(xiàn)。

舉例來說，2000年時(shí)，從上海通過海運(yùn)運(yùn)送一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的40英尺集裝箱貨物到美國東海岸只要3000美元，而現(xiàn)在卻需8000美元。

貿(mào)易格局改變？

魯賓和塔爾在備忘錄中寫道：繞地球半周的貨運(yùn)所增加的成本正在吞掉中國出口企業(yè)業(yè)已微薄的利潤空間。更甚者，如果油價(jià)和運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高，那么許多現(xiàn)在將自己的制造業(yè)外包給中國的西方公司可能會(huì)認(rèn)為將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到距離其消費(fèi)者更近的國內(nèi)市場更具商業(yè)意義。

這種前景可能會(huì)引發(fā)全球貿(mào)易格局的巨大轉(zhuǎn)變。投資銀行摩根士丹利的斯蒂芬·金（Stephen Jen）認(rèn)為，更高的海運(yùn)成本甚至可能敲響整個(gè)東亞出口貿(mào)易模式的喪鐘。這是因?yàn)楹芏嘀袊隹诘矫绹蜌W洲的制成品都是由來自中國臺灣、日本和韓國的零部件在中國組裝加工成的。顯然，可支付的低運(yùn)費(fèi)成本是這一區(qū)域性產(chǎn)品制造鏈中的核心要素。

中國的出口商已經(jīng)確實(shí)感受到高運(yùn)輸成本帶來的痛苦。泛太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織（Transpacific Stabilisation Agreement）的燃油附加費(fèi)已經(jīng)從2007年1月份的每40英尺455美元上漲到1130美元。

到歐洲的海上運(yùn)輸也面臨著同樣的問題。在2008年上半年，中國的出口增長率從一年前的27.6%下降到21.9%。在廣東省，這個(gè)傳統(tǒng)上中國出口制造業(yè)的核心地帶，出口業(yè)務(wù)增長率從26.5%大幅下滑到13％。

綜合因素作用

但是如果說制造業(yè)可能要從中國轉(zhuǎn)移的話，也不會(huì)是大量的撤出。即使是最新的貿(mào)易數(shù)據(jù)也沒有顯示出中國外貿(mào)出口的下降，只是增長的幅度回落。而這也是多種原因引起的，包括人民幣的堅(jiān)挺（今年人民幣兌美元上漲了近7%）、國內(nèi)工資上漲的壓力、中國政府對低端產(chǎn)品出口商的支持降低，還有國外需求的下降等。

現(xiàn)在已有跡象表明中國的官員們開始重新思考他們對低端產(chǎn)品生產(chǎn)商的“強(qiáng)硬”政策了。從8月1日起，財(cái)政部上調(diào)了一系列產(chǎn)品的出口退稅率，其中服裝從11％提高到13％，竹制品從5％上調(diào)到11％，這顯然是要幫助那些生產(chǎn)低端產(chǎn)品的出口商。上千小工廠的關(guān)閉已經(jīng)令中國的官員們憂心忡忡了。

對于船運(yùn)成本，許多中國公司的出口都是采取FOB模式。所以理論上說是大洋彼岸的買家來支付較高的燃油附加費(fèi)。當(dāng)然，買家也會(huì)迫使賣家分擔(dān)一些成本。但是大宗買家如家得寶（Home Depot）或沃爾瑪?shù)纫矔?huì)擠壓船運(yùn)公司來降低其總體成本。

一家美國建筑材料公司在上海辦事處的一位主管表示，總的來說，上升的海運(yùn)成本比起人民幣的升值或原材料成本的提高來說，并不算一個(gè)大的因素。這家公司主要把中國制造的產(chǎn)品出口到美國、印度和澳大利亞。典型的例子是，一雙中國制造的鞋子在美國的售價(jià)中，海運(yùn)成本只占到銷售價(jià)格的3%到4％。

并非末日

除此之外，公司會(huì)發(fā)現(xiàn)將其制造業(yè)從中國轉(zhuǎn)移出去也不是件容易的事情。Norman Cheng說，如果將生產(chǎn)基地移出中國的話，他將不得不在公司最大的兩個(gè)市場即歐洲和北美興建工廠，這樣的話運(yùn)輸成本是下來了，但勞動(dòng)力成本將會(huì)上升，并且規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益也降低了。Norman Cheng是世界上最大的摩托車和自行車頭盔制造商Strategic Sports的合伙創(chuàng)始人，在廣東有兩個(gè)生產(chǎn)廠。

所以中國出口導(dǎo)向型的制造業(yè)現(xiàn)在還不會(huì)面臨迫在眉睫的危險(xiǎn)。很少會(huì)有公司輕易就決定離開中國，尤其是現(xiàn)在沒有人能夠預(yù)知在未來的幾個(gè)月里油價(jià)到底是繼續(xù)沖高到每桶200美元還是回落到100美元。

中國一家擁有四個(gè)海外工廠的大型電子公司的高級經(jīng)理說，高昂的運(yùn)輸成本“促使我們更加注重效率和提高產(chǎn)品競爭力”。

國外和當(dāng)?shù)氐墓疽部赡軙?huì)將生產(chǎn)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到中國迅速增長的國內(nèi)市場。毫無疑問的是200美元一桶的油價(jià)將會(huì)對中國出口企業(yè)和其他公司帶來可怕的后果。但是考慮到其對世界經(jīng)濟(jì)的影響，較高的船運(yùn)成本可能是諸多擔(dān)憂中程度最輕的。

出處：《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》2008年8月7日

編譯：孫瑋