2008年9月1日起，我國汽車消費稅第

二次大幅度調(diào)整。具體包括：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。長達半年多的爭論、猜測和期待終于隨著財政部的一紙決定而塵埃落定，但是汽車消費稅的影響效果是雷霆一擊或是點到為止，還要靜待市場的反應(yīng)。

上調(diào)汽車消費稅的重大意義在于對汽車產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)向作用。政府借此緩解高油價壓力，節(jié)約能源的政策意圖相當(dāng)明顯，支持者認(rèn)為可謂是瞄準(zhǔn)時機，雷霆一擊。在油價日益高漲、環(huán)境污染日益嚴(yán)重的今天，節(jié)能減排是全球汽車業(yè)的必經(jīng)之道。國家適時地調(diào)整汽車消費稅，正是給廠商與市場的一個信號，表明其支持小排量車型的態(tài)度。而吉利、奇瑞等廠商也確實隨后表示將會推出新款的1.0升排量車型。其實，去年6月份出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》就提出，國家引導(dǎo)和鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車，此次的調(diào)整可以說是對產(chǎn)業(yè)政策的延伸。另一方面，政策導(dǎo)向?qū)Υ笈帕寇囀袌龅淖饔靡渤醪斤@現(xiàn)。為了應(yīng)對國家進一步限排政策，保持SUV的高銷量，奧迪已經(jīng)率先推出了采用2.8FSI發(fā)動機的A8L豪華車型，躲過了新消費稅的禁錮，這無疑對于其他廠商有著重要的示范作用。大排量車型上調(diào)消費稅受影響最大的是一批原本考慮購買3.0至3.5升排量車型的消費者，從長遠(yuǎn)看，消費稅結(jié)合燃油稅等措施一起實施，對車市的影響力會越來越大。

但反對與懷疑的理由依舊充分。在市場經(jīng)濟條件下，汽車產(chǎn)業(yè)的方向終歸要由市場規(guī)律操控，汽車消費稅調(diào)整能否真正實現(xiàn)國家的政策意圖仍需要打問號。首先，本次汽車消費稅的調(diào)整范圍涵蓋面比較窄，僅包括排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車和排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車兩個區(qū)間。要真正撬動車市的數(shù)量和結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)節(jié)能和環(huán)保，必須在1.0升至3.0升這塊區(qū)間做文章。因為目前80%的消費者都集中在這個區(qū)間，尤其是1.0升至2.2升之間汽車。但此次汽車消費稅調(diào)整并未觸動這最主要的一部分，這是個遺憾。當(dāng)然，這也是政府面臨的一個兩難的選擇，既希望盡可能少用行政手段去過多干預(yù)市場，又渴望影響市場動向，結(jié)果是只能側(cè)面出擊，點到為止。其次，發(fā)達國家汽車稅費政策的基本導(dǎo)向是鼓勵購買，抑制使用，各環(huán)節(jié)稅費的構(gòu)成主要集中在汽車使用階段。而我國正好反過來，在車輛購置階段所交稅款占的比例較大，保有階段卻很少。這就造成雖然油價不斷上漲，仍有很多購車者通常只考慮購買時一次成本的情況，從而很難起到靠稅收來調(diào)節(jié)消費和使用的效果。因此，要達到節(jié)能和環(huán)保的目的，根本出路是將主要征稅放在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)，重點是出臺燃油稅。政府顯然也早已意識到這一點，但由于我國長期的市場特質(zhì)和消費文化，這一目標(biāo)恐怕很難在短期內(nèi)實現(xiàn)。但這個大思路的形成，顯然也妨礙了政府通過消費稅來調(diào)控市場的力度，在燃油稅這份大餐到來之前，政府也希望通過用汽車消費稅這個甜品來暫時緩解政策之饑。

總之，本次汽車消費稅的調(diào)整無論是說成雷霆一擊還是點到為止似乎都各有道理，只是角度不同而已。汽車市場這盤大棋絕不能寄希望于一招制勝，只有通盤考慮，運籌帷幄，搭建起完善、互補的汽車稅政體系，才能確保我國汽車產(chǎn)業(yè)沿著一條能源節(jié)約型和環(huán)保型的方向發(fā)展?！?/p>

上海申浩律師事務(wù)所主任

編輯：靳偉華 董曉菊