從9月1日起，新汽車消費(fèi)稅

政策正式開始實(shí)施，大排量乘用車消費(fèi)稅稅率大幅提高，排氣量在3.0升以上至4.0升的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%。（《華夏時(shí)報(bào)》9月6日）

新的汽車消費(fèi)稅初衷是提倡資源節(jié)約，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。毫無疑問，它將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)、產(chǎn)品改進(jìn)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化產(chǎn)生一定的影響?？墒?，汽車生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域的諸多問題，是一次消費(fèi)稅率的調(diào)整就能夠解決的嗎？?jī)H根據(jù)排量來決定稅率，顯然過于簡(jiǎn)單。眾所周知，能耗不僅與排量有關(guān)，還和技術(shù)水平、燃油狀況、所用燃料和汽車使用頻率有關(guān)。有些車，排量雖大，但由于使用了混合動(dòng)力、輕量化和稀薄燃燒等技術(shù)，能源消耗量并不大，污染也小。不分青紅皂白，也不管汽車買后開不開，都要上稅，這顯然有欠妥當(dāng)。

一般來說，要減少汽車能源消耗和尾氣污染，路徑有四條：一是減少現(xiàn)有汽車的使用率；二是控制汽車保有量；三是改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)；四是提高對(duì)節(jié)能環(huán)保技術(shù)的應(yīng)用。很顯然，“節(jié)能減排”應(yīng)該采取一系列的綜合措施，而汽車消費(fèi)稅單兵突進(jìn)，是否能達(dá)到預(yù)期的目的？在我看來，汽車消費(fèi)稅只是權(quán)宜之計(jì)，實(shí)踐表明，固然有一定的信號(hào)作用，但具體的市場(chǎng)作用則極其有限。試想，買得起200萬元一輛車的人，會(huì)在乎那點(diǎn)稅錢嗎？汽車消費(fèi)稅只能對(duì)汽車增量部分進(jìn)行調(diào)整，對(duì)汽車存量部分則毫無辦法。在調(diào)稅之前，進(jìn)口豪華車一度脫銷，原因也就在于此。況且，汽車消費(fèi)稅是一次性的，根本無法對(duì)消費(fèi)者的行為施加持續(xù)性的影響。

事實(shí)上，我們也看到，新汽車消費(fèi)稅9月1日實(shí)施到現(xiàn)在，小排量車市場(chǎng)似乎依然波瀾不驚，廠家憂心忡忡，豪華車市場(chǎng)卻儼然“大賣場(chǎng)”，仍悠然自得。在汽車業(yè)界，大部分人士對(duì)此并不看好，有人甚至聲稱：“政府的作為似乎一點(diǎn)也不了解汽車市場(chǎng)，唯一的作用可能就是增加了國(guó)家稅收?！?/p>

單靠汽車消費(fèi)稅，遠(yuǎn)不能支撐起推動(dòng)我國(guó)汽車社會(huì)二次轉(zhuǎn)型的重?fù)?dān)。世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)均表明，燃油稅才是“節(jié)能環(huán)?！钡闹匾破?。顯然，汽車消費(fèi)稅的調(diào)整，意味著燃油稅再次被擱置，政府不太可能短期內(nèi)同時(shí)推出兩項(xiàng)稅費(fèi)政策。對(duì)于燃油稅，有關(guān)部門總是在強(qiáng)調(diào)，國(guó)家正在加緊研究。可是，從1994年到現(xiàn)在，燃油稅千呼萬喚出不來。無疑，最大的困擾來自于“費(fèi)轉(zhuǎn)稅”。在我看來，所謂“燃油價(jià)格不到位”只是借口，“費(fèi)轉(zhuǎn)稅”之難，難在部門之間的利益牽扯。長(zhǎng)期以來，“養(yǎng)路費(fèi)”是交通部門的重要財(cái)源，一旦“費(fèi)轉(zhuǎn)稅”，這筆錢將由稅務(wù)部門收入國(guó)庫(kù)，交通部門無異于喪失了財(cái)權(quán)。

我們知道，汽車消費(fèi)稅將向廠商直接征收，也就是說，征稅發(fā)生在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而不是銷售環(huán)節(jié)?？梢韵胂?，這筆稅收將不可避免地轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，而且，在國(guó)家提前收錢的背景下，汽車生產(chǎn)廠商很可能將在資金周轉(zhuǎn)上受到一些影響。正如有人所認(rèn)為的，政策制定者們考慮更多的不是本土企業(yè)和消費(fèi)者的權(quán)益，他們更看重的，似乎是如何增加財(cái)政收入，如何平衡各政府部門間的利益。與燃油稅相比，新汽車消費(fèi)稅所能起到的作用微乎其微，說明白了，仍是一種利益妥協(xié)的產(chǎn)物?！?/p>