目前來看，中國汽車零部件爭端案影響的范圍僅局限于類似奔馳和寶馬這類高端豪華車型。從長遠的角度看，隨著國內(nèi)汽車制造商紛紛加大本地生產(chǎn)的國產(chǎn)化力度，汽車零部件本土化是必然趨勢——

2008年9月15日，就在60天上訴期限到來之際，中國決定就世界貿(mào)易組織專家小組關(guān)于歐盟、美國、加拿大起訴中國汽車零部件進口管理措施一案的裁決結(jié)果提出上訴，要求世貿(mào)組織上訴機構(gòu)重新對此案進行審理，并作出公正裁決。

中方不完全認同WTO裁決

進口汽車零部件關(guān)稅爭端緣于2005年4月1日我國頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《整車特征管理辦法》)。該文件規(guī)定“進口零部件的價格總和達到該車型整車價格的60％及以上的”構(gòu)成整車特征，按整車稅率(25％)征收進口關(guān)稅，而不是按零部件稅率(10％)征收進口關(guān)稅。

《整車特征管理辦法》頒布后，歐盟、美國和加拿大認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內(nèi)汽車配件。歐盟和美國于2006年3月正式在WTO向中國提出了磋商請求。同年4月，加拿大也加入這一行列。他們指稱，該政策使進口零部件在中國汽車制造商眼中失去競爭力，外國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)被迫將生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移至中國，導(dǎo)致歐美相關(guān)行業(yè)工人失業(yè)。

2008年7月18日，世界貿(mào)易組織爭端解決機構(gòu)專家組公布了上述相關(guān)爭端的裁決報告，報告認為中國對超過整車60％以上的進口零部件，按整車征稅的做法對進口汽車零部件構(gòu)成歧視，違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則。

對于零部件政策，中國一直堅持認為，相關(guān)管理規(guī)定是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關(guān)監(jiān)督、偷逃關(guān)稅的行為，也是打擊非法拼裝，保護消費者利益的措施。

“產(chǎn)業(yè)政策的制訂有理有據(jù)，也沒有必要調(diào)整。事實證明，《整車特征管理辦法》是很成功的，我們還會繼續(xù)出臺新政策?！币晃恢鞴茴I(lǐng)導(dǎo)的話表明中國官方態(tài)度堅決。

WTO研究會常務(wù)理事周世儉稱，這項裁定毫無公平可言，是對發(fā)達國家的明顯偏袒。周世儉說，中國對進口的整車征收25％關(guān)稅，對汽車零部件征收10％關(guān)稅，其間差別明顯。許多汽車廠商大量進口汽車零部件，在國內(nèi)組裝為成品車后銷售。這樣，通過進口零部件組裝成的汽車比直接進口的整車價格便宜，變相規(guī)避至少15％的關(guān)稅。

翻案機會微乎其微

按WTO相關(guān)規(guī)則，爭端解決機構(gòu)專家小組最終裁定報告出來后，中方有權(quán)就裁決結(jié)果提出訴，訴將由世貿(mào)訴機構(gòu)來處理。世貿(mào)組織上訴機構(gòu)一般需要90天的時間來審理上訴案件并作出裁決，這一裁決結(jié)果將不能再被推翻。

從世貿(mào)解決成員國貿(mào)易糾紛的案例來看，推翻最終裁定報告的現(xiàn)象十分罕見。中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟與政治研究所國際貿(mào)易研究室主任宋泓認為改變判決結(jié)果的機會微乎其微，“迄今還沒有哪個爭端解決小組作出過與初步裁決不一致的最終決定?！?/p>

目前是全球最大的兩大經(jīng)濟板塊與中國一個成員國的利益爭執(zhí)，而不是一國對一國的經(jīng)濟糾紛。中方找不到利益同盟軍來共同抗訴，孤掌難鳴之下，中方肯定在爭執(zhí)解決中處于不利地位。

宋泓還認為，該案的焦點在于“什么是構(gòu)成整車特征的汽車零部件”。在發(fā)達國家，整車和零部件是兩個完全獨立的概念，而在中國則不然。雙方對這個概念的界定始終爭執(zhí)不下，使這一官司一拖就是兩年。

“與其說是歐、美、加在國際市場的經(jīng)營中過于吹毛求疵，不如說我們在應(yīng)對性制定策略時考慮不夠充分?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示。該人士稱，“要想合理面對國際市場以及相應(yīng)的游戲規(guī)則，也只有因勢利導(dǎo)進行策略性變化，才能有效地在整體控制上做到循序漸進的合理”。

商務(wù)部國際貿(mào)易學(xué)會有關(guān)專家則明確表示，“中方想依靠上訴翻盤，幾乎沒有希望，最后結(jié)果可能是：要么對超過整車價格60％的進口零部件征收整車稅的標準進行修改，要么采取其他的變動措施限制從國外大量進口零部件在國內(nèi)組裝的現(xiàn)象!”根據(jù)WTO規(guī)則，判決一旦下達，若中國拒絕改變相關(guān)政策，上訴國家和地區(qū)將有權(quán)對中國實施制裁。如果WTO上訴機構(gòu)最終裁決中國敗訴，那么中方將很難維持對進口汽車零部件的差別稅率。

僅影響高端豪華車

“從目前來看，影響的范圍僅僅局限于類似奔馳和寶馬汽車這些高端豪華車型?！敝囆袠I(yè)分析師賈新光表示。

“其實WTO的初裁，對中國公司的影響是不大的。國內(nèi)的工廠生產(chǎn)出來的產(chǎn)品配套，基本上都是供給國內(nèi)的整車廠，有的甚至從中國出口到其他海外市場，進口則基本很少，所以影響不大?！笨鐕悴考囍袊镜墓ぷ魅藛T表示。

有關(guān)專家分析，中外汽車零部件貿(mào)易糾紛，某種意義已演變成了種“純粹”的貿(mào)易糾紛，此貿(mào)易糾紛帶來的直接后果是《整車特征管理辦法》是否面臨修改，其實這對汽車行業(yè)的影響不大。因為受《整車特征管理辦法》影響的，僅有少數(shù)廠家的少數(shù)高端車型而已，而這些高檔車型都屬于小眾消費，銷量并不大。

相關(guān)統(tǒng)計顯示，國內(nèi)市場99％的國產(chǎn)車型中，零部件的本土化或者說“國產(chǎn)化”采購比例，都已經(jīng)達到了40％。達不到40％的“國產(chǎn)化率”的也僅僅是北京奔馳的奔馳E級車、C級車和華晨寶馬的寶馬5系等少數(shù)幾個車型。

豪華品牌的政策研究部門都表示，一旦WTO裁決中國政府取消國產(chǎn)化率的門檻，這對于他們來說減少了許多壓力?！皬暮廊A品牌來說，他們同樣希望迅速提升國產(chǎn)化的水平，以便迅速降低居高不下的成本?！辟Z新光表示，“從制造能力上來看，寶馬早就在亞洲的泰國實現(xiàn)國產(chǎn)頂級的7系的本地化生產(chǎn)，所以中國工廠制造頂級豪華車的水平不會有制造能力上的障礙?！?/p>

值得注意的是，寶馬、奔馳等豪華車生產(chǎn)商當初為了更快推進國產(chǎn)而力爭兩年之久的國產(chǎn)化條件問題，現(xiàn)在看來并不是最重要的，他們當前反而是被“應(yīng)該國產(chǎn)還是進口”的原始問題所困擾。賈新光認為，今年高端進口車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，前5月同比增長59％；而同期國產(chǎn)高端車銷量增幅低很多，而且價格不斷下滑。根據(jù)當前市場，豪華品牌可能更傾向于走整車進口路線。

不過推動本地化采購仍是這些豪華車生產(chǎn)廠商的長期目標。北京奔馳有關(guān)負責(zé)人表示，國產(chǎn)化是北京奔馳正在推進的重大戰(zhàn)略之一，國產(chǎn)奔馳本土化零部件配套體系的廠家都選好了，只不過要通過廠家和國家有關(guān)標準的質(zhì)量認定，都需要個過程。

寶馬(中國)公司公關(guān)部負責(zé)人馬慶生說，跨國公司在中國的投資是長期的，要降低成本提高競爭力，肯定要在中國打造自己的零部件供應(yīng)體系，提高國產(chǎn)化率。2007年寶馬在華的供應(yīng)商已由2006年的60個增加到100個，采購金額由20億元提高到36億元。華晨寶馬相關(guān)人士也稱，本地化是企業(yè)的長期目標，華晨寶馬今年本地化采購將會是44億人民幣，本地供應(yīng)商數(shù)會從100家增加到150家。

國內(nèi)車商提前應(yīng)對可能的敗訴

中方和歐美的零部件爭端已經(jīng)維持了三年多的時間，事實上，在這場漫長的博弈中，中國也并非輸家。在這三年，中國汽車產(chǎn)業(yè)實際上爭取到了更多的發(fā)展空間。世貿(mào)組織上訴機構(gòu)的最終裁決一旦對中國汽車產(chǎn)業(yè)不利，那么我國汽車產(chǎn)業(yè)肯定也不會坐視大量進口車以組裝方式國產(chǎn)以逃避關(guān)稅。

中國汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)已經(jīng)開始為中國汽車零部件政策的變化進行前期準備。一些“問題企業(yè)”的生產(chǎn)本土化率已經(jīng)明顯提高，主流的合資汽車企業(yè)的國產(chǎn)化率基本都超過了60％的要求。

據(jù)透露，為《整車特征管理辦法》的制定和整車特征的認證標準提供技術(shù)支持的中國汽車技術(shù)研究中心已經(jīng)開始準備應(yīng)對措施。中國汽車工業(yè)協(xié)會也成立了“汽車行業(yè)國際貿(mào)易協(xié)調(diào)委員會”，專門應(yīng)對世貿(mào)組織相關(guān)裁決。由于我國已經(jīng)從9月1日起針對3.0以上排量的轎車提高了消費稅征收標準，以節(jié)能環(huán)保為主要目的的消費稅調(diào)整在無形之間提高了豪華轎車的生產(chǎn)和銷售成本，緩解了零部件政策變化可能帶來的沖擊。

今年以來，國內(nèi)合資汽車企業(yè)國產(chǎn)化高檔轎車的速度明顯減緩，上海通用汽車今年新推出的凱迪拉克車型目前主要以進口車為主，華晨寶馬、北京奔馳今年均沒有集中推出新款國產(chǎn)車型上市。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，車商放緩高端車型國產(chǎn)化的速度主要是等待我國汽車零部件政策的變化，如果我國取消對進口組裝汽車的差別稅率，那那一些進口車型可能迅速通過組裝方式國產(chǎn)化。

實際上國內(nèi)大多數(shù)的汽車廠家早就達到了40％的國產(chǎn)化率，部分廠家的車型的國產(chǎn)化率甚至超過90％。早在中國加入WTO之前，中國汽車的產(chǎn)業(yè)政策里面已經(jīng)開始要求合資汽車公司的外方迅速提升國產(chǎn)化率，以此來實現(xiàn)中國汽車零部件企業(yè)的國際化競爭力水平。而且，從降低成本的角度考慮，絕大多數(shù)的汽車廠家也開始大規(guī)模培育本地零部件制造商的能力。成立超過10年的廣州本田和大眾汽車都表示，目前國產(chǎn)車型的國產(chǎn)化率都超過80％，所以，無論WTO的裁決結(jié)果如何都不會影響到公司的正常運營。

本土供應(yīng)商做大成本優(yōu)勢

“目前國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商的水準，雖然尚不能提供奔馳、寶馬等高檔汽車以及混合動力技術(shù)的發(fā)動機和變速箱，但總體上技術(shù)水平正在大幅提高。而且一個不容忽視的趨勢是，關(guān)鍵零部件技術(shù)與市場已逐步向中國轉(zhuǎn)移，因為國內(nèi)的生產(chǎn)成本很低，中國汽車零部件已開始大舉進入國際市場，并積極參與國際汽配行業(yè)的兼并整合。”浙江萬向控股集團的有關(guān)人士說。

分析人士認為，即使受到WTO的裁定影響，中方調(diào)整了有關(guān)政策從而降低了部分零部件進口的關(guān)稅，這無疑將在客觀上使得一大批在中國設(shè)有合資整車公司的跨國汽車制造商大舉采購其本土慣用的汽車供應(yīng)商產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品的涌入將在一定階段內(nèi)，大大沖擊國內(nèi)原有的供應(yīng)商配套體系。但長期來看，隨著國內(nèi)汽車制造商紛紛加大了本地生產(chǎn)的國產(chǎn)化力度，加上國內(nèi)汽車價格一降再降，為保持利潤率，轉(zhuǎn)產(chǎn)中國并提高國產(chǎn)化率顯然是不該繞行的捷徑。

CSM大中華區(qū)汽車市場預(yù)測總監(jiān)張豫認為，目前絕大多數(shù)國產(chǎn)車型在國內(nèi)的零部件采購量都非常大，只有少數(shù)高端車型是通過CKD等方式進口零部件組裝。從長遠來看，未來將不是政府推動合資企業(yè)本地化采購，而是競爭激烈的市場來推動。因為市場競爭中價格競爭力很關(guān)鍵，而本地化采購和制造尤為關(guān)鍵。張豫認為，短期內(nèi)可能會有利于生產(chǎn)節(jié)奏加快。中國市場已是全球第二大市場，任何零部件企業(yè)不可能漠視這樣的市場，他們不僅不會因此減少投資，還會加速在華設(shè)廠。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，盡管在中國國產(chǎn)零部件要比僅進口(即使關(guān)稅得以降低)方式更有利于降低成本，但國內(nèi)零部件配套體系的技術(shù)能力、裝配質(zhì)量還與高檔車在其本國的產(chǎn)品質(zhì)量水準存在較大差距。因此，提高配套水平也是擺在國內(nèi)供應(yīng)商們面前的一大考驗。

提高國內(nèi)汽車零部件競爭力

“從汽車零部件產(chǎn)業(yè)來看，WTO的此次裁定，加大了國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在的受到進口產(chǎn)品沖擊的風(fēng)險，今后一段時間，有受到傾銷的可能。”一位業(yè)內(nèi)人士如此判斷。

中國汽車技術(shù)研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)博士后郭焱說，進口零部件一般都屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，對我國的同類產(chǎn)品影響較大，有些產(chǎn)品甚至達到了壟斷的地步。而自2002年產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機制啟動以來，已發(fā)現(xiàn)過個別零部件品種出現(xiàn)過黃色警報。

“對于中國汽車零配件企業(yè)而言，最大的挑戰(zhàn)不是關(guān)稅政策，而是如何應(yīng)對在國內(nèi)的外資企業(yè)的競爭。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長滕伯樂說。

據(jù)中國機電產(chǎn)品進出口商會統(tǒng)計，在去年出口的價值175億美元的零部件中，外商獨資企業(yè)高居榜首，占總出口總額的29.5％。至今，全球排名前100位的零部件供應(yīng)商中至少有70％以上都在中國開展業(yè)務(wù)，在華進行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨資或合資企業(yè)有近1200家，跨國企業(yè)的獨資或合資公司約占中國市場50％以上的份額，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件領(lǐng)域，外資控制的市場份額甚至高達90％。

在內(nèi)、外資的較量中，多數(shù)中國本土供應(yīng)商，已經(jīng)越來越被邊緣化。

“目前大部分國內(nèi)汽車零部件企業(yè)產(chǎn)品競爭力不強，本土零部件企業(yè)雖然超過了5000家，但規(guī)模小、集中度低、無序競爭嚴重，行業(yè)整體效益很低。”浙江的一位零部件企業(yè)負責(zé)人說。

商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員梅新育認為，在這種情況下，對于內(nèi)資汽車零部件企業(yè)而言，該做的事情就是充分利用這段時間提高自己的整體競爭力，徹底擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、研發(fā)上被邊緣化”的局面，占據(jù)有利的市場地位。

即便中方最終敗訴，中國也將贏得一段合理的執(zhí)行時間?！拔覀兛梢杂眠@段時間進一步出臺相應(yīng)的政策，全面提高國內(nèi)零部件廠家的配套能力?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說。

事件進程

2005年4月1日：我國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》開始實施。

2005年11月：歐盟欲向WTO控訴我國汽車零配件進口機制。

2006年4月7日：商務(wù)部表示同意與歐關(guān)就汽車零部件貿(mào)易磋商。

2006年7月1日：我國降低汽車及零部件進口關(guān)稅。

2006年9月16日：美歐加聯(lián)合向WTO申訴，進口汽車零部件爭端升級。

2008年2月14日：WTO稱中國對進口零部件征收大額關(guān)稅違反規(guī)則。

2008年7月18日：WTO裁定，中國對超過整車60％以上的進口零部件，按整車征稅的做法對進口汽車零部件構(gòu)成歧視，違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則。

2008年9月15日：中國提出上訴，要求世貿(mào)組織上訴機構(gòu)重新對此案進行審理。