今年，中國造船業(yè)新接訂單9845萬載重噸，占到世界船舶市場總額的42%，而去年，中國造船完工量達(dá)1893萬載重噸，占到世界船舶市場總額的23%。目前，中國造船業(yè)手持訂單1.5889億載重噸，占到世界市場份額33%。有關(guān)專家估計，到2015年，中國造船總量將達(dá)到2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，一躍成為世界造船第一大國。

無疑，中國造船業(yè)正在享受著世界造船的盛筵。

訂單減少

自2 0 0 3年起，國際船舶市場進入長達(dá)5年的景氣周期，中國造船業(yè)抓住機遇，也取得了令世人矚目的成就。中國造船在全球市場的份額，已從2006年的18％上升到2007年的23％，首次突破全球造船量的1/5。我國船舶業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了由按船東要求建造，到主動向市場推出新船型的轉(zhuǎn)變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主轉(zhuǎn)變。目前，中國船舶產(chǎn)品復(fù)雜度系數(shù)已經(jīng)高于日本，主要船型建造周期接近世界先進水平。也正是這樣一系列的轉(zhuǎn)變，中國船舶業(yè)正呈現(xiàn)出后來者居上的態(tài)勢。

今年上半年，國際造船市場成交總量出現(xiàn)下調(diào)，主要原因在于全球船市回調(diào)；同時，全球經(jīng)濟放緩和通貨膨脹抬頭，導(dǎo)致全球經(jīng)濟出現(xiàn)較大幅度的調(diào)整，不確定因素增加，船東和船企持觀望態(tài)度，承接訂單趨于謹(jǐn)慎。

不過，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽還是比較樂觀。他說：“就目前的形勢看，今年上半年中國船舶行業(yè)利潤仍在增長，船舶‘提前交付’趨勢凸顯。這說明，中國的船舶企業(yè)已逐步建立現(xiàn)代造船模式?！?/p>

國家開發(fā)銀行首席信息官胡本鋼也認(rèn)為，在未來的5—10年，世界對于能源、礦產(chǎn)的大量需求仍將持續(xù)。而隨著主要大國加大石油戰(zhàn)略儲備，能源進口的比重將增加，從而拉動對于油輪及干散貨運輸?shù)男枨?。此外，隨著原油價格上漲，各國也加大了對海洋油氣開采的力度，海洋油氣開采區(qū)走向深?；M而迎來新一輪海洋工程船舶的建造。

風(fēng)險加大

越來越多的民營船廠領(lǐng)導(dǎo)者意識到造船業(yè)具有技術(shù)、風(fēng)險、資金、勞動力密集度高等特點，因而除了豐富的行業(yè)經(jīng)驗和管理經(jīng)驗外，財務(wù)知識和手段正變得更為重要。

“目前船市行情依然不錯，但今年上半年以來中國造船企業(yè)的毛利率，在人民幣不斷升值和船用鋼板壓力急速提升的雙重壓力下，出現(xiàn)了明顯下調(diào)。此外，未來兩三年造船行業(yè)出現(xiàn)周期性調(diào)整的可能性也很大，這些因素都是中國造船企業(yè)需要直面的風(fēng)險。”江蘇熔盛重工有限公司董事長兼總裁陳強說。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連曾公開指出，中國主要造船企業(yè)的訂單大多簽至2010年，但受美國金融危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

那些已經(jīng)在手的訂單同樣并不保險。一些通過“提前鎖定造價”獲取訂單的企業(yè)，受生產(chǎn)成本上漲影響，將面臨“被迫虧損造船”的困境。

企業(yè)感受最深的，就是造船成本出現(xiàn)大幅度的上漲。上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長楊新發(fā)說，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。一方面，民營船廠正挖走高級管理人才，另一方面，焊接等技術(shù)性工種的工人薪酬節(jié)節(jié)高升，“前幾年這部分職工每天也就幾十塊最多一百塊的工資，現(xiàn)在已經(jīng)接近每天300元的工資。”

2008年3月始，船板價格的飛漲也大大加重成本負(fù)擔(dān)。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)字，截至2008年4月，船用鋼板的價格已經(jīng)攀升至7000—9000元/噸，個別鋼廠的價格甚至高達(dá)1萬元/噸。分析師表示，鋼鐵約占造船成本的30％，今年以來船板的價格上漲了20％左右，等于造船成本上漲了6％。

同樣，人民幣的不斷升值也使船企毛利銳減。由于船只報價一般以美元計價和結(jié)算，美元對人民幣從今年年初的1：7.3，到現(xiàn)在的1：6.84，僅今年上半年，匯率上升一項就增加全行業(yè)成本約14億元。

苦練內(nèi)功

“船市自2001年至今已經(jīng)有7、8年的好光景?！敝写毓ど胶ｊP(guān)船舶重工有限責(zé)任公司許繼副部長認(rèn)為，目前中國造船業(yè)的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)并存?！叭欢?，我們必須清醒地認(rèn)識到，中國造船面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，主要是一些核心技術(shù)仍然被歐洲和日韓的建造商所壟斷，外國船廠和配套廠紛紛進入中國，新的國際標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、公約紛紛出臺，人民幣升值、勞動力價格上漲等壓力依然存在。船企需要苦練內(nèi)功?！?/p>

規(guī)模化是抵御風(fēng)險的一個重要武器?！皣以?006年的造船業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)指出，資本金低于20億以下的船廠，原則上是不鼓勵?！标悘娬f，“現(xiàn)在上了那么多船廠，其中有很多新建的小船廠，等周期性調(diào)整一出現(xiàn)，整個行業(yè)肯定要洗牌。”

對于未來的趨勢，根據(jù)日韓的經(jīng)驗，行業(yè)洗牌都是向幾大壟斷集團集中，日本從原來很多船廠慢慢變成7大船廠，現(xiàn)在已變成4大船廠；韓國也如此，從60—70家船廠變成4大船廠，而且規(guī)模越來越大。

中國進出口銀行行長李若谷認(rèn)為，今后幾年是中國船舶工業(yè)實現(xiàn)由世界造船大國向造船強國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。要想抓住世界造船的機遇，真正從造船大國中脫穎而出，中國造船業(yè)還需要提高自身的核心競爭力。

胡本鋼認(rèn)為，除了依賴勞動力豐富和成本相對較低的優(yōu)勢外，我國造船業(yè)更需要在主流船型的設(shè)計領(lǐng)域，打造具有國際競爭力的中國品牌，在高新技術(shù)領(lǐng)域的設(shè)計有所創(chuàng)新，提高船舶配套設(shè)備國產(chǎn)比率，擺脫以往依賴進口的局面；其次要提高造船能源、資源的利用率，降低消耗。

王錦連也提出，中國造船業(yè)的發(fā)展除了自身努力，還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動合作，借助金融界、相關(guān)制造業(yè)及航運業(yè)的力量。他說，在“做大”方面，我們已經(jīng)取得長足進步，現(xiàn)在正處于從“做大”到“做強”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移期。

“做強”中很重要的一環(huán)在于船舶配套，長期以來在船用設(shè)備領(lǐng)域研發(fā)投入的不足，造成中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平滯后。目前日韓的船舶配套自給率都在90%以上，我們則不到50%，船用核心部件大部分依賴進口。王錦連說：“首先要引進技術(shù)，采用許可證生產(chǎn)，擴大國內(nèi)產(chǎn)能滿足國內(nèi)船廠需要；其次要加大自主創(chuàng)新力度；最后應(yīng)鼓勵國內(nèi)船東使用國內(nèi)已有配套，為這些產(chǎn)品創(chuàng)出品牌。”

還應(yīng)該承認(rèn)，中國造船業(yè)在技術(shù)與設(shè)計、生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制、信息化水平等方面與日韓差距明顯，從造船業(yè)本身來說，這些內(nèi)在要素對于“做強”的作用更為顯著。