尹鴻偉

出于多重利益考慮，中國(guó)對(duì)于推動(dòng)亞洲公路網(wǎng)的建設(shè)熱情很高，環(huán)邊境的公路出擊戰(zhàn)略意圖明確，并不斷對(duì)一些國(guó)家和地區(qū)伸出援建之手。但鑒于眾多復(fù)雜因素的存在，如果某些國(guó)家和地區(qū)關(guān)系一緊張，亞洲公路網(wǎng)將形同虛設(shè)，中國(guó)也將蒙受不小的傷害。

應(yīng)老撾總理波松·布帕萬(wàn)邀請(qǐng)，中國(guó)總理溫家寶于2008年3月29日至31日對(duì)老撾進(jìn)行工作訪問(wèn)，并出席在萬(wàn)象舉行的大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作第三次領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議。3月28日老撾官方的《萬(wàn)象時(shí)報(bào)》報(bào)道稱：“老中邊界已成為一條和平、友好與穩(wěn)定的邊界?！?天后，隨著溫家寶和其他與會(huì)國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人在剪彩儀式上的大剪一揮，連接中國(guó)和泰國(guó)的昆曼公路“老撾段”也隨之開通。

呈“s”形狀的老中邊界的大部分國(guó)境線，橫亙?cè)谥袊?guó)云南省西雙版納州勐臘縣南端，每天都有許多人和汽車經(jīng)這里往返中國(guó)與老撾之間。2004年以來(lái)，來(lái)自多國(guó)的建筑工人開始在這一地區(qū)聯(lián)手修建一條國(guó)際公路。而在這條被稱為“昆(明)曼(谷)公路”的沿途，至少還遺留著3座特別的中國(guó)烈士陵園—因修公路“援老抗美”而犧牲的200多名中國(guó)烈士已在此靜靜躺了近40年。

“在上個(gè)世紀(jì)六七十年代，這里也在修路，所不同的情況是那時(shí)候天空中不時(shí)有轟炸機(jī)掠過(guò)，扔下來(lái)的炸彈經(jīng)常造成地面人員的死傷?！痹谥袊?guó)與老撾交界的磨憨口岸，當(dāng)?shù)氐拇鲎謇先藥r寒扁說(shuō)，“現(xiàn)在不一樣了，修路不是為了打仗，而是要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，讓大家過(guò)上好日子?！?/p>

在經(jīng)過(guò)多次“通車預(yù)報(bào)”后的2008年3月21日，規(guī)劃建設(shè)16年之久的昆曼公路“中國(guó)段”終于由官方宣布建成通車。由于連接老撾西北小城會(huì)曬與泰國(guó)清孔的跨湄公河大橋要到2011年才能建成，過(guò)往行人車輛目前只能靠輪渡，所以昆曼公路全線通車日期仍未可知。

以現(xiàn)代技術(shù)設(shè)計(jì)和修建起來(lái)的昆曼公路令很多人欣喜。這條公路全長(zhǎng)1855公里，由中國(guó)云南段、老撾段和泰國(guó)段3個(gè)部分組成，被認(rèn)為是由中國(guó)西南陸路連接泰國(guó)曼谷最直最便捷的路經(jīng)，也是大湄公河次區(qū)域合作中最重要的南北通道。大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作成立于1992年，成員包括中南半島5國(guó)和中國(guó)。其合作的發(fā)起者、協(xié)調(diào)人和主要籌資方為亞洲開發(fā)銀行，合作主要集中在交通、能源、電信等九大領(lǐng)域。

目前，僅在云南省，類似的出境大通道至少有4條，而放眼全中國(guó)，從廣西到云南、到西藏、到新疆、到內(nèi)蒙古、到黑龍江，再到遼寧……每一個(gè)地區(qū)都有類似在建或籌建的國(guó)際公路。

“中國(guó)正在編織以自己為重心的亞洲公路網(wǎng)。”西方的專家分析認(rèn)為，中國(guó)把歐亞大陸作為戰(zhàn)略根據(jù)地，是前所未有的大手筆，具有很強(qiáng)的前瞻性。

“近水樓臺(tái)”的云南

一項(xiàng)11億美元的貸款，在2007年 12月由亞洲開發(fā)銀行批準(zhǔn)給了東南亞國(guó)家越南，用于修建從其首都河內(nèi)至中越邊境的一條4車道公路——“第14號(hào)亞洲公路”，它將與中國(guó)一側(cè)的昆(明)河(口)公路相連接。這一亞洲公路網(wǎng)的代表項(xiàng)目預(yù)計(jì)2012年竣工，屆時(shí)從河內(nèi)到老街全長(zhǎng)約243公里、卡車原先要走3天的路程，將僅需9小時(shí)就能走完。

早在越南方面開始動(dòng)工之前，2008年2月26日，云南省連接?xùn)|盟的首條高速公路——新(街)河(口)高速公路已全線貫通。這條投資35.8億元人民幣的公路，沿紅河布線，與越南老街省境內(nèi)公路相連。待隨后中間段的蒙(自)新(街)高速公路完工通車，從云南省會(huì)到邊境地區(qū)的公路將全部實(shí)現(xiàn)高等級(jí)化(多數(shù)路段為高速公路)，只待越南境內(nèi)的第14號(hào)亞洲公路建成，中國(guó)與越南之間將連成一條快捷的國(guó)際大通道。而借助越南北部的海港設(shè)施，該通道還能進(jìn)一步激活中國(guó)南部和其他東盟國(guó)家之間的潛在貿(mào)易和旅游市場(chǎng)。

2008年3月，云南省交通廳廳長(zhǎng)楊光成在北京參加人代會(huì)期間表示，中國(guó)通往東南亞和南亞的大通道年底將現(xiàn)雛形：“在公路建設(shè)方面，昆明到泰國(guó)曼谷、昆明到越南河內(nèi)、昆明到緬甸仰光、昆明到孟加拉國(guó)吉大港的4條公路主干線，在中國(guó)境內(nèi)部分今年底將基本建成，其中絕大部分是高速公路……屆時(shí)，透過(guò)昆曼公路，20個(gè)小時(shí)就可從昆明到曼谷?！?/p>

在中國(guó)官員和媒體眼中，之所以昆曼公路在云南省4條出境國(guó)際公路中最炙手可熱，除了有它可能最早實(shí)現(xiàn)跨國(guó)全線通車的因素外，還與它的終點(diǎn)站曼谷比其它3個(gè)目的地城市(河內(nèi)、仰光、吉大港)更為繁榮有關(guān)；而且按照規(guī)劃，昆曼公路可往南連接上馬來(lái)西亞、新加坡的公路網(wǎng)，這些都比它目前只連通到老撾的事實(shí)更能吸引中國(guó)媒體的關(guān)注。

但事實(shí)上，“與中國(guó)的情況不同，泰國(guó)的媒體對(duì)曼昆公路的意識(shí)很模糊，因?yàn)檫@條公路的開通對(duì)泰國(guó)影響不大，而對(duì)中間的老撾影響最大。”泰國(guó)曼谷的一名華人學(xué)者說(shuō)：“泰國(guó)媒體現(xiàn)在更關(guān)注的，是將湄公河北面的萬(wàn)象與隔河相望的廊開連接起來(lái)的首條泰老鐵路，該鐵路將于2008年4月全部完成，隨后將開通國(guó)際客運(yùn)服務(wù)。”據(jù)悉，泰國(guó)近期投入了1.97億泰銖(約為640萬(wàn)美元)協(xié)助老撾進(jìn)行鐵路建設(shè)，以圖讓自己成為中南半島鐵路交通的樞紐。這也顯示了傳統(tǒng)上對(duì)老撾影響深遠(yuǎn)的泰國(guó)，在與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于老撾的影響力。

由于貧窮的原因，昆曼公路老撾境內(nèi)路段是由中國(guó)、亞洲開發(fā)銀行和泰國(guó)三方共同出資援建的，中國(guó)援建的路段大約占了總里程的1／3，總投資3000萬(wàn)美元。無(wú)疑，中國(guó)的影響將隨著這條路更大力度地進(jìn)入老撾，但是，越來(lái)越務(wù)實(shí)的中國(guó)政府把巨額資金慷慨地拋到邊疆云南、撒到境外老撾，顯然不只為了掙個(gè)好名聲。2007年，中老雙邊貿(mào)易額僅為2.49億美元，無(wú)須多言，中國(guó)更大目的是昆曼公路終點(diǎn)的泰國(guó)，或者更南方經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的馬來(lái)西亞和新加坡。換句話說(shuō)，昆曼公路的開通其實(shí)更有利于中國(guó)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2007年，中國(guó)與泰、馬、新3國(guó)的貿(mào)易額都在繼續(xù)增加，分別為346.3億美元、440億美元和480億美元。如果再把中國(guó)西南的廣西、貴州、云南等省區(qū)與周邊越南、緬甸等國(guó)的貿(mào)易份額加入考慮，則是更大的利好。云南省社科院的專家認(rèn)為：昆曼公路以及相關(guān)的公路網(wǎng)對(duì)中國(guó)中西部發(fā)展的意義重大，甚至可提到東南亞“南北經(jīng)濟(jì)走廊”的高度。

“促進(jìn)云南與中南半島國(guó)家的合作，有利于中國(guó)西線貿(mào)易的推進(jìn)?！甭氏忍岢觥皹?gòu)建第三亞歐大陸橋”的云南省經(jīng)濟(jì)研究院院長(zhǎng)段鋼表示：中國(guó)貿(mào)易的東線在西太平洋地區(qū)，即中國(guó)大陸東部沿海地區(qū)；西線貿(mào)易指從新疆到西藏到云南廣西的全線貿(mào)易，其中，新疆境內(nèi)與中亞地區(qū)聯(lián)系緊密，除古代通往中亞著名的絲綢之路外，現(xiàn)在從中亞到中國(guó)新疆境內(nèi)更有輸油管道和鐵路相連，而云南應(yīng)該跟上和超越新疆的步伐。云南省省長(zhǎng)秦光榮也在2007年的《政府工作報(bào)告》中提出，“要積極爭(zhēng)取國(guó)家從戰(zhàn)略層面研究推進(jìn)構(gòu)建第三亞歐大陸橋。”

不過(guò)，也有云南學(xué)者指出，從2007年4月中國(guó)援建的新滇緬公路開通后的冷清情況來(lái)看，短期內(nèi)昆曼公路的作用也許并沒有想

象中大。之前，對(duì)于新滇緬公路開通以及將如何從這條輾轉(zhuǎn)通向南亞的國(guó)際大通道得到巨大收獲，中國(guó)政府和媒體幾乎用盡了所有稱贊的詞語(yǔ)，甚至將之稱為“云南轉(zhuǎn)型的臨界點(diǎn)”。但實(shí)際上，緬甸貧弱的經(jīng)濟(jì)并不足以支撐起云南的轉(zhuǎn)型。

一個(gè)易被忽略的問(wèn)題是，目前在中國(guó)西南各省中，與東盟接壤的云南和廣西的區(qū)位優(yōu)勢(shì)最為明顯，而地處內(nèi)陸的云南又比陸海均沾的廣西稍遜一籌。中國(guó)東南亞研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)古小松就認(rèn)為，目前東盟經(jīng)濟(jì)中心主要在靠近廣西的東南部地區(qū)，即新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)以及越南4國(guó)，而靠近云南的緬甸、老撾和柬埔寨3國(guó)，則是東盟經(jīng)濟(jì)最為落后的地區(qū)。對(duì)于中國(guó)盟博覽會(huì)最終落戶南寧而非昆明，云南省社科院的專家表示，云南若要有大發(fā)展，高層交往必須先行，“即需要國(guó)家層面的領(lǐng)導(dǎo)人去做工作，為云南創(chuàng)造條件”。

“四面出擊”的中國(guó)

而在云南之外，按照順時(shí)針?lè)较驋呙柚袊?guó)邊疆地區(qū)，則新疆、內(nèi)蒙、東北、廣西都有各自的出境通道建設(shè)計(jì)劃，由此展示了中國(guó)邊境公路出擊戰(zhàn)略的不同方向和豐富層次。

“新疆正成為亞洲公路網(wǎng)樞紐?！碑?dāng)?shù)孛襟w報(bào)道稱，新疆與蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯等8國(guó)接壤，交通運(yùn)輸尤其是道路運(yùn)輸在中國(guó)與中亞經(jīng)貿(mào)關(guān)系中舉足輕重。2006年8P／，新疆伊犁境內(nèi)連通中亞和中國(guó)其它城市的3條高速公路開工建設(shè)，據(jù)說(shuō)“3到4年內(nèi)可全部完工通車”。屆時(shí)，從江蘇省連云港到面向中亞的霍爾果斯口岸的交通將完全實(shí)現(xiàn)高速連接，上海合作組織各成員國(guó)間的聯(lián)系將更為暢通。對(duì)此，中國(guó)交通部部長(zhǎng)李盛霖表示，連云港一霍爾果斯高速公路是亞洲公路網(wǎng)的重要組成部分，是中國(guó)實(shí)施西部開發(fā)戰(zhàn)略的重要依托。

2007年5月，中國(guó)與蒙古國(guó)間阿爾山一松貝爾口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程開工奠基儀式隆重舉行，雙方將投資5000萬(wàn)元人民幣建成一座中蒙邊界最大的口岸界河橋。名不見經(jīng)傳的阿爾山—松貝爾口岸位于內(nèi)蒙古自治區(qū)東北部與蒙古東部接壤的凹凸部位，是蒙古千禧路橫向路東端出口，同時(shí)也是亞洲公路網(wǎng)第AH-32出口；從更宏觀視角看，還是中國(guó)東北經(jīng)濟(jì)區(qū)的西出口、蒙古國(guó)最近的出海口；以之為樞紐，將來(lái)可形成東起中朝邊境的圖們江、西接蒙古國(guó)、北連西伯利亞的“新亞歐大陸橋”，使歐洲抵達(dá)太平洋的距離縮短1700公里。

再往東是中俄邊境。在2006年中俄邊境地區(qū)運(yùn)輸合作研討會(huì)上，兩國(guó)表示將開通黑龍江省哈爾濱－牡丹江－綏芬河－烏蘇里斯克－海參崴(納霍德卡／東方港)和哈爾濱－佳木斯－撫遠(yuǎn)－哈巴羅夫斯克－共青城等9條國(guó)際道路運(yùn)輸線路。而分別與俄羅斯和朝鮮接壤的中國(guó)吉林、遼寧兩省，在修建自己的省內(nèi)公路網(wǎng)時(shí)，也對(duì)未來(lái)的邊境公路“接軌”作了長(zhǎng)期規(guī)劃。

把目光轉(zhuǎn)到南方，2006年，廣西率先建成中國(guó)通往越南的第一條“南(寧)友(誼關(guān))高速公路”，預(yù)計(jì)到2010年，南寧至越南河內(nèi)的高速公路將全部建成通車。未來(lái)幾年，廣西將加快建設(shè)，使與越南相鄰的每個(gè)縣至少有一條二級(jí)公路通往越南；所有具備條件的一類和二類口岸，均建一條二級(jí)以上公路與越南相連。廣西的官員表示，要將南寧至友誼口岸(越南)的高速公路與東南亞的公路網(wǎng)相連，使之成為“南寧一河內(nèi)經(jīng)濟(jì)走廊”的交通干線。

當(dāng)然，中國(guó)邊境公路“四面出擊”戰(zhàn)略最有力的展現(xiàn)是，中國(guó)已經(jīng)在2004年4月簽署了《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)定》，加入到這個(gè)綿延l4萬(wàn)里、橫跨32個(gè)國(guó)家、覆蓋除西亞以外的幾乎整個(gè)亞洲地區(qū)的龐大高速公路網(wǎng)的建設(shè)計(jì)劃當(dāng)中。該協(xié)定是聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社委員會(huì)成員國(guó)簽訂的第一個(gè)政府間協(xié)定，目前有28個(gè)國(guó)家簽署。協(xié)定將亞洲公路網(wǎng)的最后竣工期限設(shè)定在2010年，并規(guī)定加入國(guó)有義務(wù)使其境內(nèi)的路段達(dá)到協(xié)定所要求的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

按照規(guī)劃，中國(guó)在西北、西南和東北地區(qū)的公路網(wǎng)絡(luò)將通過(guò)霍爾果斯等16個(gè)邊境口岸與周邊的哈薩克斯坦、巴基斯坦、尼泊爾、緬甸、老撾、越南、朝鮮、俄羅斯和蒙古等12個(gè)國(guó)家相連，基本上保證每一邊境省區(qū)至少有一條路線與周邊國(guó)家“亞洲公路網(wǎng)”的公路相連。而作為幅員遼闊的大國(guó)，中國(guó)還將把東部、中部和西部的1.5萬(wàn)公里的公路與周邊國(guó)家的公路網(wǎng)相連接，最終形成一體化的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的交通運(yùn)輸便利化。

2007年11月，來(lái)自30個(gè)國(guó)家、10個(gè)國(guó)際組織的代表在泰國(guó)曼谷召開的亞洲高速公路投資論壇上宣布，亞洲高速公路網(wǎng)項(xiàng)目進(jìn)展順利，兩年來(lái)更新改造1萬(wàn)多公里，總長(zhǎng)14萬(wàn)公里的公路網(wǎng)超過(guò)90％已經(jīng)達(dá)標(biāo)。中國(guó)交通部國(guó)際合作司的官員則稱，中國(guó)的路線方案總長(zhǎng)2.6萬(wàn)公里，占整個(gè)亞洲公路網(wǎng)的19％，已成為亞洲高速公路網(wǎng)的最主要組成部分。

難預(yù)測(cè)的政治風(fēng)險(xiǎn)

中國(guó)龐大的跨境公路建設(shè)計(jì)劃不只與貿(mào)易、運(yùn)輸?shù)冉?jīng)濟(jì)問(wèn)題掛鉤，也對(duì)外交和國(guó)家安全等領(lǐng)域產(chǎn)生了影響。出于多重利益考慮，中國(guó)對(duì)于推動(dòng)亞洲公路網(wǎng)的建設(shè)熱情很高，環(huán)邊境的公路出擊戰(zhàn)略意圖明確，還不斷對(duì)一些國(guó)家和地區(qū)伸出了援建之分。

在2005年11月19日的巴基斯坦震后重建國(guó)際會(huì)議上，中國(guó)外交部副部長(zhǎng)武大偉承諾將全面修復(fù)喀喇昆侖公路。中國(guó)駐巴基斯坦大使張春祥則表示，喀喇昆侖公路是亞洲公路網(wǎng)的組成部分，是中國(guó)通往巴基斯坦以及其南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中近東地區(qū)的唯一陸路交通要道。另外，喀喇昆侖公路所經(jīng)北部地區(qū)與阿富汗和克什米爾接壤，對(duì)于巴自身安全、對(duì)于中巴兩國(guó)乃至南亞地區(qū)具有十分重要的政治、經(jīng)濟(jì)及戰(zhàn)略意義。

現(xiàn)在，從新疆延伸至哈薩克斯坦及巴基斯坦的公路，以及將中國(guó)東部沿海發(fā)達(dá)城市和西部連接起來(lái)的公路，都在施工當(dāng)中。從新加坡輻射至烏茲別克斯坦的縱橫交錯(cuò)的公路網(wǎng)，將成為中國(guó)試圖通過(guò)商業(yè)聯(lián)系實(shí)現(xiàn)其立足亞洲計(jì)劃的重要基石。與此同時(shí)，在青藏高原的另一邊，旨在連接中國(guó)和南亞次大陸的西藏一尼泊爾高速公路也在加緊建設(shè)。

西方學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)在西藏建立公路網(wǎng)并非像其宣稱的那樣，只是為了給青藏高原帶來(lái)繁榮和現(xiàn)代化，還有一個(gè)很重要的戰(zhàn)略目的——給中國(guó)提供容易進(jìn)入喜馬拉雅地區(qū)及南亞次大陸的人口。中國(guó)的邊境公路出擊行動(dòng)，包括2006年7月1日通車并計(jì)劃延伸至尼泊爾的青藏鐵路，已經(jīng)給在喜馬拉雅地區(qū)鮮有公路的印度造成壓力，交通進(jìn)步最后被后者考慮成了軍事和政治問(wèn)題，而不再僅僅是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。印度隨后表示，未來(lái)4年內(nèi)，將在中印邊境地區(qū)開工總長(zhǎng)為862公里的27個(gè)公路項(xiàng)目，并為此專門撥款90億盧比(約為18億元人民幣)。另外，印度政府還考慮在與尼泊爾和不丹接壤的地區(qū)建設(shè)更多的新公路。

印度的疑慮當(dāng)然有些夸張，不過(guò)歷史上中國(guó)也的確曾把公路建設(shè)當(dāng)作政治任務(wù)來(lái)抓，例如中國(guó)援助巴基斯坦的喀喇昆侖公路和援助贊比亞的坦贊鐵路等。這些項(xiàng)目后來(lái)并沒有得到很好的應(yīng)用，這其中管理是一個(gè)問(wèn)題，前期的勘測(cè)設(shè)計(jì)搭載了過(guò)多的政治負(fù)擔(dān)又是另一種原因，而整個(gè)決策過(guò)程由中國(guó)

政府拍板，各方風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制不明確，使之成為國(guó)家形象工程的成分更大一些?，F(xiàn)在，中國(guó)雖然有進(jìn)出口銀行、進(jìn)出口保險(xiǎn)公司等負(fù)責(zé)金融風(fēng)險(xiǎn)的測(cè)度分擔(dān)，但有人擔(dān)心中國(guó)在這幾年攤子鋪得太大，以后很多方面仍然會(huì)吃虧。

別的不說(shuō)，對(duì)于亞洲公路網(wǎng)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，地緣政治上的干擾因素依然存在。到目前為止，還有朝鮮、孟加拉國(guó)、土庫(kù)曼斯坦以及新加坡4國(guó)沒有簽署《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)定》。它們基本上都是沿海國(guó)家，不太依賴公路運(yùn)輸，有些國(guó)家則擔(dān)心國(guó)際公路將對(duì)其國(guó)家安全構(gòu)成威脅。另外，在亞洲的沖突國(guó)家和地區(qū)之間如何通行也是一個(gè)困難的問(wèn)題，比如緬甸、朝鮮半島、印巴、中東地區(qū)和中亞地區(qū)等，其中朝鮮的邊關(guān)是最難打通的。

2007年10月，上海合作組織研究中心副秘書長(zhǎng)吳宏偉去中哈之間的霍爾果斯口岸考察時(shí)發(fā)現(xiàn)，運(yùn)送貨物的汽車不能及時(shí)過(guò)關(guān)，在口岸大量滯留，“原因是兩國(guó)間不同的通關(guān)政策所致”。吳宏偉表示，盡管中國(guó)與上合成員國(guó)都簽署了雙邊公路運(yùn)輸協(xié)議。但由于各國(guó)通關(guān)政策多變，且在貿(mào)易中存在特有的灰色通關(guān)情況，公路運(yùn)輸并不暢通。

鑒于眾多復(fù)雜因素的廣泛存在，如果某些國(guó)家和地區(qū)關(guān)系一緊張，亞洲公路網(wǎng)將形同虛設(shè)。對(duì)致力于推動(dòng)亞洲公路網(wǎng)建設(shè)的中國(guó)而言，許多問(wèn)題和困難自己無(wú)力解決，畢竟，亞洲如同老撾、泰國(guó)一樣情況的國(guó)家并不多。而即便是對(duì)華友好的泰國(guó)，其與中國(guó)交往的積極程度也很可能達(dá)不到北京的期望值。例如，2003年10月1日中泰兩國(guó)正式將果蔬進(jìn)出口關(guān)稅從原來(lái)的平均30％降為零，本可期望貿(mào)易由此井噴，但由于中泰兩國(guó)的工作對(duì)接出現(xiàn)了紕漏，湄公河上的許多水果商販跑來(lái)跑去辦不了手續(xù)，反而造成了損失。

技術(shù)層面的瓶頸、

從技術(shù)上講，亞洲公路網(wǎng)并不是一個(gè)完整的公路系統(tǒng)，無(wú)論建設(shè)還是未來(lái)的聯(lián)網(wǎng)管理，需要解決的問(wèn)題都有很多，這很考驗(yàn)國(guó)際機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)能力。亞太經(jīng)濟(jì)論壇顧問(wèn)唐納德·赫爾曼教授舉例說(shuō)，各國(guó)道路標(biāo)識(shí)必須統(tǒng)一，檢疫、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)也須討論，而由于公路網(wǎng)要通過(guò)各種復(fù)雜的地形，包括南亞熱帶叢林和亞洲中部的戈壁荒漠，公路網(wǎng)計(jì)劃還應(yīng)當(dāng)考慮到自然環(huán)境的因素，“沒有幾十年的時(shí)間，公路網(wǎng)無(wú)法在自然環(huán)境如此復(fù)雜的亞洲建成”。

事實(shí)上，即使是在一國(guó)之內(nèi)，將現(xiàn)有的高速公路聯(lián)成真正的公路網(wǎng)也并非易事。就中國(guó)而言，東西部高速公路水平層次相差很大，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角比較發(fā)達(dá)，路網(wǎng)較密集，但西部建造水準(zhǔn)較低；特別是在智能控制上，東西部的差距、中國(guó)和先進(jìn)國(guó)家的差距非常大；中國(guó)的各條路都自成體系，資源不能共享，全國(guó)范圍內(nèi)的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)比較困難。相比中國(guó)內(nèi)部的差距，亞洲各個(gè)國(guó)家高速公路發(fā)展的層次差距更大，聯(lián)網(wǎng)的難度可想而知。

亞洲公路網(wǎng)未來(lái)可能還將面臨鐵路的有力競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)程與運(yùn)量方面，鐵路都有超越公路的優(yōu)勢(shì)。2006年11月，包括中國(guó)、印度和俄羅斯在內(nèi)的泛亞18個(gè)國(guó)家和地區(qū)的代表在韓國(guó)釜山正式簽署《泛亞鐵路政府間協(xié)議》，計(jì)劃共同興建長(zhǎng)達(dá)8.1萬(wàn)公里橫跨亞洲的鐵路網(wǎng)。整個(gè)項(xiàng)目預(yù)計(jì)要到2015年完成，屆時(shí)一條“鋼鐵絲綢之路”的夢(mèng)想有望成為現(xiàn)實(shí)。

不過(guò)，鐵路同樣存在與公路類似的“準(zhǔn)入”問(wèn)題，而且有過(guò)之而無(wú)不及，比如，那份同樣由聯(lián)合國(guó)繪制、共涵蓋28個(gè)國(guó)家和地區(qū)的《泛亞鐵路政府問(wèn)協(xié)議》，就有10國(guó)未簽字。其中，緬甸表示“財(cái)政上有困難”；而朝鮮因韓朝之間鐵路運(yùn)營(yíng)近期無(wú)法實(shí)現(xiàn)，根本就沒有派代表到釜山參會(huì)；日本則表示在日本和朝鮮半島間打造一條海底隧道之前，“海運(yùn)是日本與亞洲其他國(guó)家和地區(qū)之間運(yùn)輸?shù)母尚蟹绞健?。此外，亞洲各?guó)目前不同的鐵軌規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)、車站設(shè)置、跨境貨運(yùn)和人員交通相關(guān)手續(xù)等多方面的差異也是鐵路暢通的障礙。

對(duì)于亞洲公路網(wǎng)來(lái)說(shuō)，雖然一切都還剛開始，言利尚早，但它的盈利前景至少要比泛亞鐵路網(wǎng)廣闊。這也是中國(guó)國(guó)內(nèi)這些年高速公路和鐵路之間有著天壤之別的建設(shè)速度圖景所證明了的。