每到年底，汽車行業(yè)十大熱門關(guān)鍵詞都會在除舊迎新的熱烈氣氛中誕生相比于2007年“自主”、“降價”、“個性化”等曝光頻率較高的關(guān)鍵詞，越來越受到來自行業(yè)內(nèi)外關(guān)注和重視的“車輛安全”絕對有理由在今年登上汽車行業(yè)十大熱門關(guān)鍵詞的排行榜誕生于2006年的中國新車評價規(guī)程(C—NCAP)旨在客觀全面地反映汽車產(chǎn)品在車輛安全方面的技術(shù)水平，而在結(jié)束了去年共25個車型的評價試驗(yàn)后，“年輕”的C—NCAP留下的幾個疑問觸發(fā)了人們的思考，我們試圖用專業(yè)的視角去為大家求證這些猜想

猜想一 汽車越小越不安全

小型車碰撞結(jié)果令人堪憂

C-NCAP碰撞成績沒有及格與不及格之分，51分的碰撞總分如果以百分制來計(jì)算，30分應(yīng)該看成是車輛安全性能的及格線，這一分?jǐn)?shù)也是C-NCAP劃分3星級評價的最低分?jǐn)?shù)線。一般來講，3星級評價作為判斷車輛安全與否的分水嶺，低于這個評級的車輛在實(shí)際事故中能夠給予乘員的安全防護(hù)會大打折扣。從表1中可以清楚地看出，3星級以下(包括3星級)的評價結(jié)果很大～部分都“授予”了車型檔次較低的小型和A類乘用車，僅有的4個2星級評價全部集中到了小型乘用車區(qū)間內(nèi)。這些碰撞得分連30分都沒有達(dá)到，有的甚至低于20分的車輛在碰撞試驗(yàn)

小型車先天條件不是借口

目前，國內(nèi)外汽車廠家對車型種類的劃分，基本上是根據(jù)軸距的長短和排量的大小將車型逐一歸類，而C-NCAP運(yùn)用相同的碰撞標(biāo)準(zhǔn)對所有車型進(jìn)行評價雖然其合理性和科學(xué)性還有待商榷，但是面對事故后車門可能無法打開的尷尬，我們不得不用懷疑的眼光去看待小型車的安全性能，“汽車越小越不安全”的理論再次使其成為人們詬病其安全性能的主要對象。小型車由于受到整車質(zhì)量和車身尺寸的限制，碰撞時無法獲得足夠的碰撞穩(wěn)定性和緩；中空間，這樣的先天條件似乎可以作為解釋其在碰撞試驗(yàn)中無法取得好成績的借口。不過，在歐洲NCAP去年的測試中，同為小型車的菲亞特500卻以35分的高分獲得了成人保護(hù)的5星級評價。誰說小型車不安全?菲亞特500用鐵一般的事實(shí)將“汽車越小越不安全”的觀點(diǎn)擊得粉碎——只要功夫到家，小型車照樣能碰出5星。當(dāng)全球進(jìn)入了一個對車輛安全出乎尋常的關(guān)注時代，國內(nèi)的小型乘用車生產(chǎn)企業(yè)或許真的應(yīng)該認(rèn)真思考一下該如何提高自身產(chǎn)品的安全性能了。

猜想二 “安全價格比”才是車輛安全性能的評價標(biāo)尺嗎?

價格和安全之間本不存在必然聯(lián)系，不過，一個“安全價格比”卻將它們緊緊地聯(lián)系在一起。這一嶄新概念最初是某自主品牌在其產(chǎn)品得到并不理想的碰撞星級評價后提出來的，他們認(rèn)為用某一款車碰撞得到的分?jǐn)?shù)除以該車型的官方指導(dǎo)價格，計(jì)算出的“安全價格比”才是真正能夠客觀公正地反映車輛安全性能的最佳標(biāo)尺。從折線圖中不難看出，低價車在“安全價格比”的數(shù)值上將高價車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后，有的差距甚至達(dá)到了4倍還多，也就是說，發(fā)生交通事故時車內(nèi)乘員能夠獲得的安全防護(hù)也相差四倍多?？墒?，有些低價車在碰撞試驗(yàn)后連車門都無法順利打開，車內(nèi)乘員無從逃生，又何來的“安全防護(hù)”呢?用5萬元買來一輛碰撞試驗(yàn)得分為30分的車和花20萬元購買的碰撞試驗(yàn)得分為50分的車雖然兩者在“安全價格比”方面相差了兩倍還多，但是在相同事故條件下，30分和50分的車最終所導(dǎo)致的事故后果肯定是不一樣的。將價格和安全這兩個相互獨(dú)立的概念簡單相除得到的“安全價格比”缺乏科學(xué)根據(jù)和說服力，更多的只是廠家在為自身產(chǎn)品在碰撞中所暴露出來的安全問題做著蒼白無力的辯解。

安全配置高低對試驗(yàn)結(jié)果有直接和顯著的影響

安全氣囊及安全帶等被動安全系統(tǒng)的出現(xiàn)將車輛的安全性能提升到一個新的高度，在汽車安全發(fā)展的進(jìn)程中具有劃時代的意義。目前，安全氣囊及安全帶在車輛上的使用已經(jīng)相當(dāng)普遍，很多高檔品牌甚至已經(jīng)不僅僅滿足于在駕駛員側(cè)和前排乘員側(cè)裝配安全氣囊，開始在車上任何有可能在事故中對人身體構(gòu)成傷害的部位加裝氣囊和氣簾，而一些經(jīng)濟(jì)型轎車也在逐漸向這方面靠攏。從表3中不難看出，4款5萬元以下車型在安全配置的普及率方面表現(xiàn)較差，有些甚至連最基本的駕駛員側(cè)安全氣囊都沒有配備，從而直接導(dǎo)致它們得到較低的星級評價。相比之下，6款20萬元以上車型則依靠豐富齊全的安全配置以5星級評價的碰撞測試結(jié)果與低安全配置車型形成了鮮明對比。在C—NCAP碰撞試驗(yàn)中，最終的試驗(yàn)得分及星級評價雖然不能完全取決于車輛的安全配置裝備情況，還與車身結(jié)構(gòu)、碰撞速度等有直接關(guān)系，但從表中所反映的情況來看，車輛安全配置的狀況和性能對碰撞試驗(yàn)結(jié)果還是有著直接和顯著的影響，否則，眾多的高檔品牌也不會不遺余力地強(qiáng)調(diào)自身產(chǎn)品卓越的安全配置了。

實(shí)際事故中安全配置不是惟一

C-NCAP是在特定條件下的試驗(yàn)，既然是試驗(yàn)就不可能完全模擬實(shí)際的碰撞情況。實(shí)際事故中能夠決定乘員生存幾率高低的主要指標(biāo)除了車輛安全配置以外，還有車身結(jié)構(gòu)和碰撞發(fā)生時的車速。如果連最基本的車身結(jié)構(gòu)剛度都無法保證，再多的安全配置都無法發(fā)揮應(yīng)有的效能，而在由超速導(dǎo)致的嚴(yán)重交通事故中，其速度通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過碰撞試驗(yàn)的測試速度，此時，安全配置再高的車也很難保證乘員不受傷害。而且實(shí)際交通事故的形態(tài)多種多樣，駕駛員的坐姿正確與否、是否系好安全帶都有可能徹底改變事故的后果，車主切不可因?yàn)榘踩渲酶呔桶寻踩熊嚨闹匾話伒侥X后，不超速駕駛、不酒后駕車、系好安全帶以及遵守交通規(guī)則是每個人都應(yīng)該做到的。另外，需要著重強(qiáng)調(diào)的是，正確使用安全帶是在碰撞事故中安全氣囊等輔助約束系統(tǒng)發(fā)揮有效作用的基礎(chǔ)和前提，事故發(fā)生的時候，安全帶可以將人牢牢地固定在座位上，此時，氣囊打開對人體重要部位的保護(hù)最有效。而如果不系安全帶，氣囊打開伴隨的強(qiáng)沖擊力反而會對人構(gòu)成傷害，這時候，安全氣囊反倒變得不“安全”了。

猜想四 C-NCAP是否會變成“商業(yè)測試”?

社會上的不良風(fēng)氣導(dǎo)致人們總要帶上有色眼鏡去看待各種評選和測評的權(quán)威性和公正性。相比于娛樂圈里“超女”和“快男”的評選被人們冠以“商業(yè)色彩濃厚”、“帶有炒作之嫌”的名聲，由中國汽車技術(shù)研究中心主辦的C-NCAP碰撞試驗(yàn)也難逃大家的質(zhì)疑，只不過舞臺上的主角不再是那些時尚男女，而變成了一堆被撞得面目全非的四輪機(jī)械。既然是涉及到整個社會都異常關(guān)注的車輛安全方面的測試，也難怪大家會對C-NCAP的“商業(yè)色彩”產(chǎn)生懷疑了。況且，C-NCAP去年評價的全部25個車型，共75臺試驗(yàn)車輛，直接的購車資金就超過了1000萬元，這還不算碰撞過程中發(fā)生的各種費(fèi)用，如此龐大的資金需求也使人們對其資金和車輛來源存在巨大疑義。目前，C-NCAP同樣接受來自汽車廠家要求對其產(chǎn)品進(jìn)行碰撞測試的主動申請，購車費(fèi)用全部由廠家承擔(dān)，不過購車過程卻是在廠家不知情的情況下進(jìn)行的，這一過程如何能夠保證透明、公正并且得到公眾信任同時不受廠家因素干擾成了C-NCAP需要重點(diǎn)把握的內(nèi)容。雖然我們并不清楚C-NCAP是否真的存在為了維護(hù)廠家利益而在測試結(jié)果上“做手腳”這種“暗箱操作”行為，但是我們還是衷心地希望這項(xiàng)“偉大”的碰撞事業(yè)能夠在中國汽車安全發(fā)展的歷史畫卷中留有光輝的一筆，而不要在這個到處充滿著急功近利心態(tài)的社會里腐朽變質(zhì)為一項(xiàng)“商業(yè)測試”。