摘要：目前我國高速公路建設(shè)資金仍以財(cái)政投資為主。但隨著我國高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展，資金缺口巨大，民營資本有望進(jìn)入公路建設(shè)，以解決困境。

關(guān)鍵詞：高速公路；民營資本；融資模式

1 引言

高速公路是國民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于帶有“公共性”而民間無人問津，一直以來人們普遍認(rèn)為公路應(yīng)該由政府出資，故我國高速公路的快速發(fā)展過程中不可避免地給國家?guī)砹司薮筘?fù)擔(dān)。根據(jù)交通部最新公布從2005-2030年，國家將新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達(dá)到8.5萬公里。未來5年高速公路建設(shè)總資金需求量達(dá)1萬億元，但政府財(cái)政渠道僅能提供總資金的40%左右，且中央及地方財(cái)政撥款、非經(jīng)營性資金投資比例會(huì)越來越少，資金缺口將十分巨大。

2 民營資本進(jìn)入我國高速公路建設(shè)的可行性分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2007年底城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄存款余額172534億元，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額137239億元，其中民間資本投資25938億元僅占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的18.9%，這充分說明我國民間資本巨大卻未進(jìn)入投資領(lǐng)域，故對(duì)民營資本能否進(jìn)入高速公路建設(shè)進(jìn)行可研意義重大，可以從以下幾點(diǎn)分析：

第一，我國高速公路本身所具有的穩(wěn)定現(xiàn)金流量及投資建設(shè)可分割性的特點(diǎn)對(duì)那些以追求利潤最大化為目標(biāo)的民營資本有著很強(qiáng)的吸引力。

目前，我國高速公路仍處于“供不應(yīng)求”的狀態(tài)，已建成的高速公路車流量大，由此形成的項(xiàng)目現(xiàn)金流量基本是穩(wěn)定增長的，這是引入民營資本進(jìn)行市場化運(yùn)作的基礎(chǔ)；再次由于高速公路建設(shè)的可分割性，使得高速公路的投資額可以按多個(gè)路段，分別由不同民營投資者進(jìn)行投資，使廣大民營投資者有能力投資公路建設(shè)，而且也有利于形成市場競爭，提高公路建設(shè)質(zhì)量的同時(shí)，降低公路建設(shè)成本。另外，由于高速公路的現(xiàn)金流量正常情況下有保障，從而投資回收期一般在10-15年，與銀行的長期項(xiàng)目融資支持期限基本相符，民營投資者的投資額、投資期限、投資回報(bào)將在一般投資者的心理預(yù)期之內(nèi)。

第二，民營資本投資高速公路建設(shè)可以充分利用項(xiàng)目融資的杠桿效應(yīng)

民營資本參與高速公路建設(shè)，可以利用項(xiàng)目融資這種投入小、高杠桿的特點(diǎn)來籌集資金。按照國家規(guī)定，高速公路最低資本金比例為35%。假定某高速公路建設(shè)項(xiàng)目總投資為13億，民營企業(yè)采用聯(lián)合其它投資者的方式，按資本金比例35%，以50%左右股權(quán)即可取得控制權(quán)，那么該民營投資者實(shí)際需要的資本金投入僅為4.55億，而且可以在工程建設(shè)期內(nèi)分期投入，所以，對(duì)于有一定實(shí)力的民營投資者來說，投資高速公路建設(shè)并不是一個(gè)天文數(shù)字。

第三，高速公路可以成為破解我國民營投資者銀行貸款難的問題

融資難是困擾民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素之一，也是民營企業(yè)反映最強(qiáng)烈的問題。據(jù)對(duì)長沙市個(gè)體私營企業(yè)調(diào)查，只有少數(shù)企業(yè)能從銀行得到貸款，這主要是由于我國的銀行體制存在嚴(yán)重的缺陷。在項(xiàng)目融資情況下，貸款銀行在決定是否發(fā)放貸款時(shí)通常不把項(xiàng)目發(fā)起人現(xiàn)在的信用能力作為主要因素來考慮，而是著重考察項(xiàng)目本身的現(xiàn)金流量等因素。由于收費(fèi)高速公路的現(xiàn)金流量通常較穩(wěn)定，前景看好，所以民營資本投資高速公路建設(shè)容易獲得銀行的支持。

第四、民營資本的利益驅(qū)動(dòng)性和持有者謹(jǐn)慎的投資決策之間的矛盾，加大了民營資本投向高速公路建設(shè)的可能性。

任何形式資本的投資活動(dòng)都是為了獲得未來收益或資本增值，而投資者在做出投資決策的同時(shí)，又希望資本的安全性和流動(dòng)性能得到保障，即沒有風(fēng)險(xiǎn)或盡量使風(fēng)險(xiǎn)降到最低。民營資本持有者也必然會(huì)根據(jù)自身對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受度做出謹(jǐn)慎的投資選擇。所以，我國高速公路建設(shè)行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的收益，正是民營資本持有者所要追求的。

3 適應(yīng)于民營資本進(jìn)入我國高速公路的幾種主要融資模式

目前我國公路建設(shè)形成了多種融資模式，而不同的融資模式有著各自不同的優(yōu)缺點(diǎn)，所以民營投資者在選擇建設(shè)模式時(shí)，必須充分考慮項(xiàng)目特點(diǎn)，做出有利于自己的選擇。文章結(jié)合了我國高速公路建設(shè)的實(shí)際，歸納出幾項(xiàng)差異大且適合于高速公路建設(shè)的較常用的民營化方式：

3.1 BOT模式：即建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓，指政府就某個(gè)高速公路項(xiàng)目與民營投資者簽訂特許合同，再由民營投資者籌資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、經(jīng)營和維護(hù)的。在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，民營投資者向高速公路使用者收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用，由此來回收項(xiàng)目的融資、建造、經(jīng)營和維護(hù)成本并獲取合理的報(bào)酬，政府部門則在整個(gè)過程中擁有對(duì)這一基礎(chǔ)設(shè)施的監(jiān)督權(quán)、調(diào)控權(quán)；特許期期滿后簽約的民營投資者將該基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府部門。優(yōu)點(diǎn)：可全面引入民營投資者的技術(shù)優(yōu)勢；缺點(diǎn)：風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)大，操作復(fù)雜。

3.2 BT模式：政府利用非政府資金來承建某些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的一種投資方式。政府通過合同約定，將擬建設(shè)的某個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目授予建筑商，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，由建筑商負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的投融資和建設(shè)，合同期滿后，建筑商將該項(xiàng)目有償轉(zhuǎn)讓給政府。優(yōu)點(diǎn)：合作形式靈活，可用于農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)；缺點(diǎn)：不能使民營投資積極性得到充分發(fā)揮。

3.3 PPP模式：即公私合營，結(jié)構(gòu)為：政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標(biāo)單位組成特殊目的公司，簽訂特許合同。特殊目的公司一般由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司，由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)共同參與某個(gè)項(xiàng)目的融資及建設(shè)，參與合作的各方將共同承擔(dān)與項(xiàng)目建設(shè)和融資有關(guān)的責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)，使合作各方均可達(dá)到比單獨(dú)行動(dòng)更為有利的結(jié)果。優(yōu)點(diǎn)：有利于民營投資者在項(xiàng)目前期就參與進(jìn)來，還減少實(shí)施難度大的問題；缺點(diǎn)：不能使民營投資的積極性得到充分發(fā)揮。

3.4 TOT模式：是指民營投資者通過合約形式，經(jīng)批準(zhǔn)有償取得己建成并實(shí)施收費(fèi)的高速公路及其附屬設(shè)施在一定時(shí)間內(nèi)的經(jīng)營權(quán)。其主要特點(diǎn)是政府及高速公路主管部門一次性獲得轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的投資，而投資者則在經(jīng)營期收回投資并獲得收益。優(yōu)點(diǎn)：易于吸引民間投資者，操作性強(qiáng)；缺點(diǎn)：是一種短期行為。

總之，只有改善投資環(huán)境， 加快引入民營資本，才能保證十一五期間我國高速公路建設(shè)發(fā)展的需要。國家應(yīng)該大力創(chuàng)造條件，鼓勵(lì)民營資本快速進(jìn)入我國高速公路的建設(shè)。

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