2008年 3月

31日，東航云南公司的飛行員駕駛的 17個(gè)航班在目的地上空盤旋后拒絕降落，原路折返。集體返航導(dǎo)致大面積航班延誤，上千名旅客滯留機(jī)場。隨后的調(diào)查表明，集體返航并非東航起初對外宣稱的天氣原因，而是涉嫌人為因素——飛行員“為了爭取自己的勞動權(quán)益”而集體怠工。

國家民航局已經(jīng)派出調(diào)查組，并稱將嚴(yán)肅處理帶頭返航的飛行員；東航方面也表示要給參與返航的飛行員以嚴(yán)懲。集體返航的飛行員被指違背了基本的職業(yè)道德底線，只顧自己利益而罔顧乘客利益，甚至不惜以“綁架”乘客要挾資方，勢必要為自己行為的后果負(fù)責(zé)。

但事件發(fā)生后，有人發(fā)表評論說：“如果事實(shí)果真是飛行員因勞資糾紛采取過激行為，我相信他們是在已經(jīng)通過其他方式溝通未果的情況下采取的。 ”按照這種想法，飛行員似乎只有以此方式才能爭取到領(lǐng)導(dǎo)對其權(quán)益的重視，如欲辭職離開將會受到所在公司的阻撓，或被要求支付巨額賠償，等于變相失去了重新?lián)駱I(yè)的自由。

飛行員的培養(yǎng)和流動問題的確值得各方反思。如制訂《飛行員條例》，用集體勞動合同化解飛行員勞動爭議，借鑒足球運(yùn)動員轉(zhuǎn)會制，鼓勵(lì)個(gè)人部分自費(fèi)或通過銀行貸款參加飛行職業(yè)培訓(xùn)，從而逐步從根本上解決飛行員的供需矛盾等，都是值得探索的途徑。相信即將出臺的《勞動合同法》實(shí)施細(xì)則也將提供更加完善的法律操作規(guī)范。但必須強(qiáng)調(diào)的是，這并不意味著在現(xiàn)有的法律框架下，飛行員和航空公司雙方的權(quán)益不能得到基本的維護(hù)。

飛行員辭職必須征得原單位的同意？

首先，飛行員辭職并不需要征得原單位的同意，只需提前 30日書面通知原單位。說飛行員辭職必須征得單位的同意，其依據(jù)主要是中國民用航空總局等于 2005年 5月 25日下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》（以下稱《意見》）。該《意見》第一條規(guī)定： “（航空運(yùn)輸企業(yè)）對招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照 70～210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系、簽訂勞動合同。 ”

需指出的是，以上規(guī)定的調(diào)整對象主要是航空運(yùn)輸企業(yè)而非飛行員個(gè)人，即并非規(guī)定飛行員個(gè)人不得提出辭職。所謂“參照 70～ 210萬元的標(biāo)準(zhǔn)”，也是指其他航空公司在招用原航空公司辭職飛行員的情況下，向原單位支付的賠償費(fèi)用。由于飛行員跳槽的背后是兩個(gè)航空公司的較量，飛行員流動產(chǎn)生的利潤主要還是歸航空公司，所以有專家建議：“解決飛行員跳槽的問題可以借鑒足球運(yùn)動員轉(zhuǎn)會制一樣，制定出一定的轉(zhuǎn)會規(guī)則。 ”其實(shí)這個(gè) 70~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)，與其說是辭職賠償，不如說是“轉(zhuǎn)會規(guī)則”。

該《意見》還規(guī)定：“在現(xiàn)階段，為保證航空運(yùn)輸企業(yè)的正常生產(chǎn)運(yùn)營，保持飛行隊(duì)伍的相對穩(wěn)定，結(jié)合航空運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)，辭職的飛行人員應(yīng)提前提出解除勞動合同申請，并盡量在運(yùn)輸生產(chǎn)淡季辦理解除勞動合同手續(xù)。飛行人員個(gè)人提出解除勞動合同，勞動合同中約定了違約責(zé)任的，飛行人員應(yīng)當(dāng)按照約定承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。 ”

《勞動法》《勞動合同法》保護(hù)勞動者享有辭職權(quán)，但也規(guī)定勞動者在一般情況下需提前 30日提出書面通知，所以《意見》中“辭職的飛行人員應(yīng)提前提出解除勞動合同申請”的規(guī)定并無不妥，而“盡量在運(yùn)輸生產(chǎn)淡季辦理解除勞動合同手續(xù)”亦非強(qiáng)制性的規(guī)定。至于違約責(zé)任我們下面還要分析。但有一點(diǎn)是可以肯定的，飛行員即使勞動合同未到期，或者簽訂了無固定期限勞動合同，只要履行了提前通知義務(wù)即可辭職，并不需要征得原單位的同意。

《勞動合同法》還規(guī)定：“用人單位應(yīng)當(dāng)在解除或者終止勞動合同時(shí)出具解除或者終止勞動合同的證明，并在十五日內(nèi)為勞動者辦理檔案和社會保險(xiǎn)關(guān)系轉(zhuǎn)移手續(xù)。 ”這條規(guī)定也是對飛行員辭職權(quán)利的保護(hù)，因?yàn)榧夹g(shù)檔案、駕駛執(zhí)照等對一名飛行員來說是至關(guān)重要的，民用航空駕駛員的駕駛執(zhí)照每半年檢審一次，如果原航空公司不及時(shí)辦理有關(guān)轉(zhuǎn)移手續(xù)，飛行員自身無法通過檢審。

同時(shí)，根據(jù)《勞動合同法》的規(guī)定，飛行員個(gè)人依法解除或者終止勞動合同，若原航空公司扣押飛行員檔案或者其他物品，將由勞動行政部門責(zé)令限期退還飛行員本人，并以每人五百元以上二千元以下的標(biāo)準(zhǔn)處以罰款；給飛行員個(gè)人造成損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。此外，原航空公司違反規(guī)定未向飛行員出具解除或者終止勞動合同的書面證明，由勞動行政部門責(zé)令改正；給飛行員個(gè)人造成損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

飛行員應(yīng)按約定承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任？

首先必須指出的是，《意見》屬于部門規(guī)范性文件，如有與全國人大常委會頒布的《勞動合同法》不一致的地方，應(yīng)按《勞動合同法》執(zhí)行。盡管《意見》規(guī)定：“飛行人員個(gè)人提出解除勞動合同，勞動合同中約定了違約責(zé)任的，飛行人員應(yīng)當(dāng)按照約定承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。 ”但是為了防止用人單位濫用違約責(zé)任條款，《勞動合同法》取消了違反勞動合同的責(zé)任條款，規(guī)定只有在依法約定的培訓(xùn)服務(wù)期以及競業(yè)限制條款中，才可以約定違約金。那么，航空公司為飛行員提供專項(xiàng)培訓(xùn)費(fèi)用，對其進(jìn)行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)的，可以與該飛行員訂立協(xié)議，約定服務(wù)期。飛行員違反服務(wù)期約定的，應(yīng)當(dāng)按約定向航空公司支付違約金。

事實(shí)上為培養(yǎng)一個(gè)合格的飛行員，中國民航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)投入了大量的財(cái)力物力，一些航空公司也承擔(dān)了部分訂單式培養(yǎng)費(fèi)用，基本上沒有學(xué)員自己出錢培訓(xùn)的。有航空公司曾經(jīng)算過這樣一筆帳：每名飛行員在飛行學(xué)院培訓(xùn)四年的費(fèi)用是 70萬元；畢業(yè)后要經(jīng)過近一年的改裝機(jī)培訓(xùn)，花費(fèi) 40萬元；正式駕機(jī)后，經(jīng)過 5年副駕駛的培訓(xùn)，約 60萬元；5年后，升為正駕駛還要再付出 10萬元的培訓(xùn)費(fèi)。航空公司為一個(gè)可獨(dú)立駕機(jī)的飛行員支付的培訓(xùn)總成本，至少也要 180萬元左右。

所以飛行員違反服務(wù)期約定，向航空公司支付違約金是合理的，也是飛行員應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)，否則以后誰還愿意為培訓(xùn)飛行員“埋單”呢？但在現(xiàn)實(shí)生活中，有的航空公司要求飛行員支付的違約金明顯過高，變相限制了飛行員依法解除勞動合同權(quán)和自主擇業(yè)權(quán)。如去年飛行員鄭志宏辭職，遭東家——中國東方航空股份有限公司及中國東方航空股份有限公司云南分公司 1250萬元的天價(jià)索賠，社會輿論大嘩，后索賠金額降到 664萬余元，最終昆明市官渡法院對此案作出一審判決：鄭志宏賠償航空公司 137萬元。

需注意的是，鄭志宏辭職和其他一些飛行員辭職案的審理，都在《勞動合同法》施行之前。而現(xiàn)在此類案件可望得到更加公平合理的解決?！秳趧雍贤ā访鞔_規(guī)定，違約金的數(shù)額不得超過用人單位提供的培訓(xùn)費(fèi)用，而且用人單位要求勞動者支付的違約金不得超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分?jǐn)偟呐嘤?xùn)費(fèi)用。鄭志宏從事飛行員工作已有24年之久，假設(shè)他的培訓(xùn)費(fèi)是 180萬元，他已經(jīng) 40多歲，離退休不到 20年，根據(jù)這一規(guī)定，他的違約金可能也就在 30萬元左右。

應(yīng)當(dāng)說，對于一個(gè)年收入高達(dá)十?dāng)?shù)萬甚至數(shù)十萬的飛行員來說，這個(gè)賠償標(biāo)準(zhǔn)并非不能讓人接受。當(dāng)然，如果飛行員個(gè)人全額支付了違約金，要求招用單位再向原單位支付費(fèi)用就沒有道理了，反過來亦如此。

可對飛行員設(shè)定競業(yè)禁止嗎？

在競業(yè)限制約定中約定違約金，實(shí)際上也很難阻礙飛行員跳槽。根據(jù)《勞動合同法》規(guī)定，競業(yè)限制的人員限于用人單位的高級管理人員、高級技術(shù)人員和其他負(fù)有保密義務(wù)的人員。飛行員特別是機(jī)長無疑屬于管理人員或高級技術(shù)人員，但其職責(zé)是執(zhí)行飛行任務(wù)，未必負(fù)有保密義務(wù)。一般來說，飛機(jī)駕駛技術(shù)是一項(xiàng)特定的技能，而非可復(fù)制、傳播的商業(yè)秘密，故飛行員沒有承擔(dān)競業(yè)禁止義務(wù)的必要。去年東航及其云南分公司也曾主張法院判決鄭志宏在三年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作，但由于缺乏事實(shí)和法律依據(jù)，未獲法院支持。

退一步說，即使航空公司可以在勞動合同或者保密協(xié)議中與飛行員約定競業(yè)限制條款，那么就還應(yīng)約定在解除或者終止勞動合同后，在競業(yè)限制期限內(nèi)給予飛行員經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，而且競業(yè)限制期限不得超過二年。所謂“三年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作”的約定，在《勞動合同法》實(shí)施之后，是沒有任何法律依據(jù)的。

這一事件暴露出東航云南公司在人才使用、勞動權(quán)益維護(hù)上有不可推卸的責(zé)任，但“集體返航”的飛行員完全可以通過合法、理智的手段維護(hù)自己的權(quán)利。用犧牲乘客合法權(quán)益的過激方式來處理問題，不僅對解決糾紛無益，更是對自己的工作和職業(yè)道德不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，是絕對不可原諒的。