[摘要]國內(nèi)外城市軌道交通經(jīng)營可劃分為事業(yè)制和企業(yè)制兩種模式。二者均為在政府支持下保障城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營，然而在適用范圍、運(yùn)作效率、資源開發(fā)以及財(cái)政影響四個(gè)方面卻有截然不同的效果。我國是發(fā)展中國家，各大城市要結(jié)合國情現(xiàn)狀，建立滿足可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通經(jīng)營模式。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 正外部效應(yīng) 事業(yè)制模式 企業(yè)制模式

[中圖分類號(hào)]F530 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1004-6623(2008)03-0074-05

[作者簡介]張曉莉（1959-），女，黑龍江哈爾濱人，深圳市地鐵有限公司黨委書記、董事長，研究方向：城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與經(jīng)營管理體制；張泓（1966-），湖北洪湖人，深圳市地鐵有限公司總會(huì)計(jì)師，研究方向：城市軌道交通盈利模式與投融資模式。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，交通擁擠、停車無地、環(huán)境惡化等問題已逐步成為我國各大城市通病。近年來，我國城市軌道交通發(fā)展異常迅速，二十余個(gè)城市規(guī)劃了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、長春、大連十個(gè)城市已開通了城市軌道交通線路，“十一五”期間全國城市軌道交通投入運(yùn)營的里程將達(dá)到1000公里左右，在2010～2020年期間還將會(huì)有1000～2000公里建成并投入運(yùn)營①。城市軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長的特點(diǎn)，又由于其準(zhǔn)公益性屬性，目前世界上絕大多數(shù)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的城市軌道交通運(yùn)營都存在巨額虧損的現(xiàn)象。我國香港按照審慎商業(yè)原則創(chuàng)新突破，成功實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通的持續(xù)盈利，建立了全球首屈一指的城市軌道交通體系?？梢娊?jīng)營模式直接影響著城市軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性。

一、城市軌道交通經(jīng)營模式的理論分析

經(jīng)濟(jì)學(xué)上的外部效應(yīng)（又稱“外部性”）可分為正外部效應(yīng)和負(fù)外部效應(yīng)，前者是指給交易雙方之外的第三者帶來的未在價(jià)格中反映的收益；后者是指給交易雙方之外的第三者帶來的未在價(jià)格中反映的成本費(fèi)用。在正外部效應(yīng)存在的情況下，帶有正外部效應(yīng)的物品或勞務(wù)價(jià)格不能充分反映該物品或勞務(wù)所帶來的社會(huì)邊際效益，市場機(jī)制失去調(diào)節(jié)作用，從而造成明顯的不公平和社會(huì)福利的損失。城市軌道交通投資除了帶來地鐵線路、車站建筑物、相關(guān)設(shè)備以及日常運(yùn)營外，還使得沿線房地產(chǎn)增值和商業(yè)繁榮、城市地面交通通暢與環(huán)境改善、城市要素配置合理（時(shí)間節(jié)約）、促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展等一系列經(jīng)濟(jì)效益，但這些經(jīng)濟(jì)效應(yīng)往往不在城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營主體的財(cái)務(wù)上體現(xiàn)。

在圖1中，D=MPWP(marginal private willingness to pay)為消費(fèi)者對(duì)某項(xiàng)帶有正外部性的物品或勞務(wù)所愿意支付的價(jià)格，即消費(fèi)者對(duì)該項(xiàng)物品或勞務(wù)的需求曲線；D′＝MSWP＝MPWP+MEB為社會(huì)對(duì)于該項(xiàng)物品或勞務(wù)的需求曲線(MEB， marginal external benifit)。由于存在正外部性的作用，社會(huì)需求量大于個(gè)人需求量。S=MSC(marginal social cost)是社會(huì)邊際成本，也是供給曲線。在完全市場條件下，供給曲線和個(gè)人需求曲線相交于B，均衡產(chǎn)量為Q_e，供給曲線和社會(huì)需求曲線相交于E，均衡產(chǎn)量為Q^*，由于個(gè)人沒有將正外部效應(yīng)計(jì)算在內(nèi)，產(chǎn)量低于社會(huì)需求的產(chǎn)量，即Q_eQ^*，造成產(chǎn)出不足、供不應(yīng)求和外部福利凈損失△ABE。

縱觀世界各大城市的城市軌道交通發(fā)展，基本沒有純粹的私人資本投資興建和運(yùn)營，泰國曼谷曾經(jīng)采用私人集團(tuán)投資興建經(jīng)營城市輕軌，但是由于實(shí)際客流與預(yù)測客流差距巨大，運(yùn)營虧損嚴(yán)重，項(xiàng)目盈利前景十分黯淡，不久便被其他公司收購。因此，在完全市場條件下，城市軌道交通的個(gè)人需求曲線不可能與其供給曲線相交；但是伴隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市軌道交通的社會(huì)需求曲線將與供給曲線產(chǎn)生交點(diǎn)（如圖2所示），這樣完全依照市場進(jìn)行決策，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營是不可行的，個(gè)人愿意乘坐軌道交通的支付不可能支撐軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的巨額投資。目前為滿足這種社會(huì)需求的經(jīng)濟(jì)手段包括兩種：一是政府按照邊際效益大小發(fā)放財(cái)政補(bǔ)貼，以補(bǔ)貼城市軌道交通的個(gè)人邊際效益同社會(huì)邊際效益達(dá)到相一致的水平，即補(bǔ)貼□ABCE使得個(gè)人需求曲線向上移至圖3所示的虛線位置，與個(gè)人需求曲線和供給曲線相交于E點(diǎn)；二是明確那些受到城市軌道交通正外部效應(yīng)影響的財(cái)產(chǎn)所有權(quán)，直接給予建設(shè)運(yùn)營主體相應(yīng)補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)正外部效應(yīng)的內(nèi)部化，即使個(gè)人需求曲線和社會(huì)需求曲線重合（如圖3所示）。

二、國內(nèi)外城市軌道交通經(jīng)營模式比較

（一）事業(yè)制模式與企業(yè)制模式的概念

根據(jù)以上城市軌道交通經(jīng)營模式的理論分析，結(jié)合目前國內(nèi)外城市軌道交通投融資現(xiàn)狀（如表1所示），可以歸納出城市軌道交通經(jīng)營的兩種基本模式。歐美發(fā)達(dá)國家建設(shè)城市軌道交通的時(shí)間較早，投資全部由政府承擔(dān)，虧損全部由政府補(bǔ)貼，其出發(fā)點(diǎn)是促使城市軌道交通的個(gè)人需求曲線上移，達(dá)到與社會(huì)需求曲線及供給曲線交匯，使城市軌道交通供給變成現(xiàn)實(shí)，這可稱之為“事業(yè)制模式”；而依靠受到城市軌道交通正外部效應(yīng)影響的財(cái)產(chǎn)所有權(quán)收益內(nèi)部化，使城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營主體獲得一定的利潤，提高城市軌道交通的經(jīng)營效率，其主要出發(fā)點(diǎn)是促使個(gè)人需求曲線向社會(huì)需求曲線靠近，以致達(dá)到與社會(huì)需求曲線重合，本研究稱之為“企業(yè)制模式”。

（二）事業(yè)制模式與企業(yè)制模式的內(nèi)涵

城市軌道交通經(jīng)營事業(yè)制模式，是指城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營主體，按類似于我國國內(nèi)事業(yè)單位作為非盈利性組織進(jìn)行管理的一種制度安排。一般將城市軌道交通定位于城市公共設(shè)施，實(shí)行較低票價(jià)政策，經(jīng)營虧損全部由城市財(cái)政承擔(dān)。公共財(cái)政體系直接決定著城市軌道交通資金來源的可靠性，影響著城市軌道交通事業(yè)的社會(huì)公益性發(fā)揮。

城市軌道交通經(jīng)營的企業(yè)制模式，是指城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營主體，實(shí)行市場化或準(zhǔn)市場化運(yùn)作，通過建立企業(yè)化盈利模式，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)的可持續(xù)經(jīng)營和可持續(xù)發(fā)展的一種運(yùn)作方式。企業(yè)制經(jīng)營模式致力于提高城市軌道交通的經(jīng)營效率，減輕城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。按照投資建設(shè)與運(yùn)營的不同環(huán)節(jié)，企業(yè)制經(jīng)營模式可劃分為部分環(huán)節(jié)企業(yè)制經(jīng)營模式或全部環(huán)節(jié)企業(yè)制經(jīng)營模式。新加坡的城市軌道交通即將運(yùn)營環(huán)節(jié)實(shí)行了企業(yè)制經(jīng)營模式，實(shí)施城市軌道交通的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，隧道、建筑物和構(gòu)筑物等根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，由政府財(cái)政或稅收支付；而對(duì)于城市軌道交通的經(jīng)營，則由政府通過市場選擇運(yùn)營機(jī)構(gòu)并與其建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)，向運(yùn)營機(jī)構(gòu)為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。英國倫敦為了解決城市軌道交通投資的不足，分別于2002年和2003年將城市軌道交通系統(tǒng)的維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)以30年特許經(jīng)營的方式（PPP、PFI項(xiàng)目融資）轉(zhuǎn)給了3個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司，即在投資維護(hù)與建設(shè)環(huán)節(jié)實(shí)行了企業(yè)制經(jīng)營模式。為了避免企業(yè)對(duì)相關(guān)設(shè)施的掠奪性使用和保障城市軌道交通的公益性，實(shí)行部分環(huán)節(jié)企業(yè)制經(jīng)營模式，需要政府在經(jīng)營主體之外建立嚴(yán)格的外在約束機(jī)制，要求經(jīng)營主體改善服務(wù)和提高效率，其效果往往相當(dāng)于掛企業(yè)牌的事業(yè)制。而本研究所提出的企業(yè)制模式則是指全部環(huán)節(jié)企業(yè)制經(jīng)營模式，即依靠外部效應(yīng)內(nèi)部化而形成強(qiáng)大的投資建設(shè)運(yùn)營主體的內(nèi)在約束機(jī)制，城市軌道交通項(xiàng)目投資建設(shè)運(yùn)營主體只有依靠科學(xué)規(guī)劃、精心建設(shè)和周到運(yùn)營，才能充分發(fā)揮地鐵項(xiàng)目投資的正外部效應(yīng)，從而在實(shí)現(xiàn)社會(huì)利益最大化的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)自己利益最大化。

（三）事業(yè)制模式與企業(yè)制模式的區(qū)別

1.適用范圍。從國內(nèi)外城市發(fā)展城市軌道交通的實(shí)踐看，城市軌道交通事業(yè)制模式適合于財(cái)力雄厚、人口較少、工業(yè)化基本完成的歐美發(fā)達(dá)國家城市；而人口較多、居住密度較大、工業(yè)化尚未完成的亞洲新興國家或發(fā)展中國家城市適合于企業(yè)制模式，例如我國香港采用了政府支持、市場運(yùn)作的城市軌道交通經(jīng)營的企業(yè)制模式。

2.運(yùn)作效率。城市軌道交通經(jīng)營的事業(yè)制模式限制社會(huì)資本投入，提升了投資、建設(shè)和運(yùn)營成本，降低了資源的配置效率，而歐美發(fā)達(dá)國家城市之所以仍然堅(jiān)持該種模式的主要原因?yàn)椋阂皇菤W美城市土地私有化程度較高，政府不可能直接劃撥軌道交通沿線資源作為補(bǔ)償；二是歐美城市的公共財(cái)政體系比較成熟，城市軌道交通項(xiàng)目補(bǔ)貼尚未對(duì)城市財(cái)政構(gòu)成大的壓力；三是歐美城市公共監(jiān)管機(jī)制比較完善，城市軌道交通經(jīng)營主體得到了有效監(jiān)管。而城市軌道交通經(jīng)營的企業(yè)制模式依靠政府授予站場上蓋及地鐵沿線物業(yè)開發(fā)用地等資源，將城市軌道交通的投資建設(shè)運(yùn)營正外部性部分內(nèi)部化，使城市軌道交通投資建設(shè)運(yùn)營具備“造血”功能，形成自我積累、滾動(dòng)發(fā)展的良性循環(huán)。

3.資源開發(fā)。如果忽視城市軌道交通相關(guān)資源的開發(fā)，就有可能造成資源的永久性喪失或浪費(fèi)。例如，地鐵站場上蓋物業(yè)必須與地鐵項(xiàng)目同步規(guī)劃、同步建設(shè)，如果事先沒有規(guī)劃設(shè)計(jì)而等到地鐵站場建成后再開發(fā)幾乎不可能。由于政府始終給予財(cái)政補(bǔ)貼，事業(yè)制模式中的建設(shè)經(jīng)營主體沒有主動(dòng)性去開發(fā)相關(guān)資源。而企業(yè)制模式將相關(guān)潛在資源產(chǎn)權(quán)收益內(nèi)部化，不僅在外在形式上彌補(bǔ)投資建設(shè)運(yùn)營的虧損，而且在制度設(shè)計(jì)上充分調(diào)動(dòng)建設(shè)運(yùn)營主體挖掘相關(guān)資源價(jià)值的積極性，這樣就可使城市軌道交通投資產(chǎn)生更大的價(jià)值增值，帶來更多的社會(huì)財(cái)富增加。

4.財(cái)政影響。由于城市軌道交通建設(shè)造價(jià)及運(yùn)營維護(hù)成本較高，目前我國國內(nèi)每公里地鐵造價(jià)約需要5～6億元，每公里輕軌造價(jià)約需要3～4億元，而國內(nèi)城市普遍受到地方財(cái)力的限制，采用事業(yè)制模式完全依靠政府全資建設(shè)和全額補(bǔ)貼運(yùn)營虧損，將會(huì)給城市財(cái)政造成長期的負(fù)擔(dān)和壓力。企業(yè)制模式則依靠市場化原則運(yùn)作，根據(jù)線路的經(jīng)濟(jì)特性來統(tǒng)籌資金安排和統(tǒng)籌項(xiàng)目建設(shè)，并承擔(dān)相應(yīng)的債務(wù)償還責(zé)任，不僅可以獲得更為充足的建設(shè)運(yùn)營資金來源，而且大大降低了政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，化解了有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

三、建立適合我國國情的

城市軌道交通經(jīng)營模式

我國正處于工業(yè)化和城市化加速發(fā)展時(shí)期，城市人口持續(xù)增長，人口密度不斷增加，私人汽車保有量迅速擴(kuò)大，導(dǎo)致城市交通日益不暢、環(huán)境日漸惡化。發(fā)展軌道交通對(duì)緩解特大型城市公共交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展具有重要作用?！笆濉逼陂g我國有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、長春、大連這10個(gè)城市已建成城市軌道交通線路18條、總里程425公里①。然而，我國人多地少，現(xiàn)在仍處于社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，政府財(cái)力還十分有限，難以承擔(dān)城市基礎(chǔ)設(shè)施的全部建設(shè)投資和全額補(bǔ)貼。因此，城市軌道交通的發(fā)展需要選擇適合我國國情的經(jīng)營模式。

（一）我國城市軌道交通發(fā)展應(yīng)確定企業(yè)制作為基本模式

適應(yīng)國內(nèi)大城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及公共交通發(fā)展的需求，我國城市軌道交通系統(tǒng)需要建立并實(shí)施能實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展、自我完善的企業(yè)制模式，主要依靠給予城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)地下空間、站場上蓋及地鐵沿線“物業(yè)發(fā)展權(quán)”的政策安排，使城市軌道交通經(jīng)營主體的邊際效益與社會(huì)邊際效益基本一致，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)需求得以滿足、經(jīng)營企業(yè)效率大幅提升、政府財(cái)政壓力大大減輕的社會(huì)多贏格局，構(gòu)筑城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路。

在城市軌道交通投資正外部效應(yīng)中，沿線房地產(chǎn)增值和商業(yè)繁榮較為顯著。從現(xiàn)實(shí)可操作性的角度，至少有兩類沿線房地產(chǎn)增值能夠較為容易地被城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)內(nèi)部化，一是城市軌道交通地下空間、站場上蓋物業(yè)，由經(jīng)營企業(yè)隨城市軌道工程統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)營；二是沿線未開發(fā)土地，由經(jīng)營企業(yè)按照城市軌道交通未開通預(yù)期下的地價(jià)獲得開發(fā)權(quán)，或獲取企業(yè)沿線未開發(fā)土地的一級(jí)收益權(quán)，即由城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)介入沿線未開發(fā)土地的招拍掛，其增值部分直接補(bǔ)償城市軌道交通建設(shè)或運(yùn)營虧損。根據(jù)鄭捷奮的實(shí)證研究，城市軌道交通沿線土地增值收益數(shù)倍于軌道交通投資，深圳地鐵一期對(duì)其周邊半徑300米范圍內(nèi)居住、商業(yè)和辦公房地產(chǎn)增值的影響程度分別為30.62%、26.47%和20.43%，為周邊房地產(chǎn)帶來的增值效益達(dá)到335.36億元，是地鐵一期總投資115億元的2.916倍②。因此，城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)只需部分將沿線房地產(chǎn)增值和商業(yè)繁榮的收益內(nèi)部化，即可支撐起城市軌道交通的巨額投資。同時(shí)，城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)獲得了“自我造血”功能，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通運(yùn)營與物業(yè)發(fā)展的良性互動(dòng)，以科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)來保障高效的投資建設(shè)，以高效的投資建設(shè)來保障良好的運(yùn)營服務(wù)，以良好的運(yùn)營服務(wù)來保障日常客流充足，在日常充足客流支持下又實(shí)現(xiàn)相關(guān)物業(yè)增值和企業(yè)經(jīng)營利潤，而企業(yè)獲得利潤反過來又保障了規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通價(jià)值鏈的良性循環(huán)，收到城市軌道交通運(yùn)營與相關(guān)物業(yè)發(fā)展“1＋1>2”的效果。

（二）建立企業(yè)制模式需要做好的幾項(xiàng)工作

1.重視城市軌道交通前期規(guī)劃工作。軌道交通前期規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，直接決定了軌道交通的運(yùn)營效果。各大城市政府與城市軌道交通建設(shè)經(jīng)營主體須密切合作，充分吸納軌道交通建設(shè)、運(yùn)營單位的專業(yè)意見，既考慮到滿足城市總體規(guī)劃的要求，又能夠在科學(xué)的客流預(yù)測和技術(shù)專業(yè)可行性研究的基礎(chǔ)上，保證規(guī)劃本身的可實(shí)施性，最大限度地為城市軌道交通建成后的運(yùn)營和土地集約化利用創(chuàng)造便利，保證城市軌道交通項(xiàng)目本身的可持續(xù)發(fā)展。

2.統(tǒng)籌開發(fā)城市軌道交通的相關(guān)資源。城市軌道交通是運(yùn)營大量人流的重要載體，而人流集聚創(chuàng)造了大量有價(jià)值的資源。首先，統(tǒng)籌規(guī)劃與開發(fā)上蓋物業(yè)和地下空間。由城市軌道交通企業(yè)設(shè)立專門研究機(jī)構(gòu)，研究論證上蓋物業(yè)和地下空間的開發(fā)規(guī)劃，并在投資建設(shè)中做出相應(yīng)的安排。其次，以網(wǎng)絡(luò)化的統(tǒng)籌資源開發(fā)為核心理念，發(fā)掘城市軌道交通相關(guān)資源的獨(dú)特價(jià)值，把各條線路、各個(gè)車站的相關(guān)資源看成一個(gè)整體，開發(fā)物業(yè)租賃與管理、廣告、電訊和商業(yè)等業(yè)務(wù)，既突出城市軌道交通疏運(yùn)功能和商業(yè)服務(wù)功能，提高乘客的滿意度，又塑造出城市軌道交通的整體品牌形象，獲得良好的收益。

3.發(fā)揮城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。從縱向看，城市軌道交通項(xiàng)目融資、建設(shè)、運(yùn)營是直接關(guān)聯(lián)的整體，只有進(jìn)行一體化管理，才能最大限度地集中和優(yōu)化資金、人力、設(shè)備、信息等各種資源，達(dá)到各業(yè)務(wù)板塊間的有效溝通，降低建設(shè)和運(yùn)營成本，保障日后運(yùn)營要求，實(shí)現(xiàn)整體效益最大化。從橫向看，由于城市軌道交通項(xiàng)目具有天然壟斷的特性，在一定范圍內(nèi)網(wǎng)上流量隨網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)呈幾何級(jí)數(shù)增加，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)數(shù)量越多，邊際投資收益越大，經(jīng)營規(guī)模報(bào)酬遞增。如果任由眾多競爭者開展同樣的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，則可能導(dǎo)致資源的巨大浪費(fèi)，不僅不能進(jìn)行市場開發(fā)、設(shè)備維修、備品備件、人員培訓(xùn)等方面的資源共享，而且在票務(wù)清分、信號(hào)對(duì)接、安全防范等領(lǐng)域還要額外增加投資。

4.政府按市場原則支持城市軌道交通發(fā)展。從成長階段上看，在城市軌道交通的發(fā)展初期，政府主要以財(cái)政投入作為股本注資，由城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)按照市場原則融資、建設(shè)及經(jīng)營，同時(shí)政府劃撥沿線資源，培育其“自我造血”功能。而伴隨著城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)發(fā)展壯大后，除技術(shù)性、時(shí)效性較強(qiáng)的上蓋物業(yè)開發(fā)外，政府對(duì)企業(yè)資源性補(bǔ)償?shù)恼咧С謶?yīng)逐漸轉(zhuǎn)為由經(jīng)營企業(yè)通過市場競爭方式取得。從政策手段選擇看，政府需要按照市場原則在一定程度上給予城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)厘定票價(jià)的自主權(quán)、線路規(guī)劃建設(shè)的選擇權(quán)，并不斷創(chuàng)造盡可能寬松的其他市場經(jīng)營環(huán)境以加快城市軌道交通企業(yè)的成長。

作為緩解交通難題的重要手段，城市軌道交通事關(guān)我國現(xiàn)代化城市建設(shè)，是解決城市市民出行問題的重大民心工程，也是帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。城市軌道交通經(jīng)營模式與城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展緊密相連，目前我國一些城市對(duì)企業(yè)制經(jīng)營模式正在努力進(jìn)行一些有益的探索和實(shí)踐，各地不同程度地取得了一些成效。但企業(yè)制經(jīng)營模式的具體做法還有待進(jìn)一步研究完善，進(jìn)而使之成為促進(jìn)我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

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