轎車利潤分化

在汽車門戶網(wǎng)站點擊率最高的新浪汽車，“明銳降6000，速騰降10000”的降價新聞一直掛在焦點部分。而同時在搜狐汽車的焦點新聞區(qū)域，“邁騰領(lǐng)域天籟降萬元”、“10萬～18萬元車型降聲一片”的信息一直在博取誘人的點擊量。

看起來似乎整個汽車業(yè)仍然在打著價格戰(zhàn)，盡管這場戰(zhàn)爭已經(jīng)持續(xù)數(shù)年，如此推算，在中國消費者不斷得到實惠的背景下，汽車廠商的利潤理應(yīng)越攤越薄。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書饒達認為，2007年汽車企業(yè)的經(jīng)濟效益有較大幅度的提升，其主要原因在于，合資企業(yè)新投產(chǎn)車型的國產(chǎn)化率大幅度提高。部分臺資企業(yè)的整車國產(chǎn)化率最高可達80％以上。同時，超過90％的合資企業(yè)新上市的車型起步國產(chǎn)化率超過40％。到2007年年末，合資企業(yè)的平均國產(chǎn)化率達到了75％左右。

按照饒達的分析，中國汽車已經(jīng)進入規(guī)模擴張時代。在規(guī)模的旗幟下。利潤增長順理成章。但這個答案顯然過于寬泛，在整車市場細分化越來越明顯的時代，人們需要更加翔實的理由。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2007年1～10月，中國汽車實現(xiàn)汽車銷售715萬輛，同比增長24％，其中，商用車銷量為207萬輛，增長25.1％；乘用車銷量為507萬輛。增長速度為23.6％。

在這一銷售數(shù)字背后，整車行業(yè)利潤增長幅度超過了60％，創(chuàng)2003年以來利潤增速的最高水平?！斑@60％的行業(yè)利潤增長幅度包含乘用車和商用車，而乘用車，尤其是轎車的增長起到了決定性的作用?！逼嚪治鰩煿钫f。

在轎車銷量比重增加、結(jié)構(gòu)業(yè)已構(gòu)成的背景下，乘用車銷售結(jié)構(gòu)也開始分化。2007年，利潤原本稀薄的小排量車銷量下滑，與2006年同期相比，整體銷量下滑13.6％；與此同時，轎車消費排量偏好區(qū)間上移，1.6～2.5升排量區(qū)間的轎車快速增長。而轎車銷售的利潤空間主要存在于這一區(qū)間。

“這便是轎車利潤整體增長的秘密。一方面國產(chǎn)化率繼續(xù)深入，得以在保持一定利潤的基礎(chǔ)上繼續(xù)支撐價格的下滑；另一方面，消費主體對于中高檔轎車的偏好轉(zhuǎn)移使得這—部分的銷量增幅加大，而這一部分恰好是轎車利潤的中堅力量。”郭宇如是說。

增長多樣化

經(jīng)過幾年的高速發(fā)展。轎車企業(yè)的競爭格局已經(jīng)初步顯現(xiàn)。以一汽、上汽、東風(fēng)、長安為主體的個體及其合資企業(yè)，成為中國汽車市場的主力隊員。然而，轎車市場的集中度仍然相對較低，2007年1～10月，這前4名企業(yè)的市場份額約為35.6％。其余35.6％的份額被剩余的數(shù)十家汽車企業(yè)瓜分，江淮、長城、長豐等企業(yè)紛紛進入轎車領(lǐng)域更加劇了該領(lǐng)域的競爭。

企業(yè)過于分散，則產(chǎn)業(yè)整合難免，更大規(guī)模汽車集團出現(xiàn)將強化汽車業(yè)規(guī)?；@取利潤的這一特點。

一方面，現(xiàn)在的汽車行業(yè)已經(jīng)度過了2002～2003年的井噴時期，企業(yè)必須依靠品牌、研發(fā)實力和規(guī)模取勝，這就使得部分品牌和研發(fā)能力相對薄弱的公司被市場弱化：另一方面，雖然近幾年單個汽車企業(yè)的規(guī)模不斷擴大，但和豐田、通用等年銷量超過900萬輛的規(guī)模水平相比，我國的汽車企業(yè)的規(guī)模水平還亟待提高。另外，國家產(chǎn)業(yè)政策也鼓勵汽車集團的并購整合。

此外，隨著轎車銷量的不斷增長，汽車售后服務(wù)市場的盈利能力也將得到釋放。美國《新聞周刊》和英國《經(jīng)濟學(xué)家》刊載文章對世界排名前10位的汽車公司近10年的利潤情況分析。在一個完全成熟的國際化的汽車市場。汽車的銷售利潤約占整個汽車業(yè)利潤的20％，零部件供應(yīng)利潤約占20％，有60％的利潤是在其服務(wù)領(lǐng)域中產(chǎn)生的。

本土企業(yè)出現(xiàn)生存危機

2008年，中國汽車業(yè)仍然將踏著牛步前行。從國內(nèi)形勢看，中國經(jīng)濟高速發(fā)展、人民幣升值，令中國人的腰包鼓了起來，錢從銀行迅速流向投資和消費領(lǐng)域，汽車成為最重要的消費品之一。與以往不同，汽車不再是有錢階層的專利品，它變成了中青年一代通吃的青睞品：中年一代開始步入換車時代，將小車換成大車、將經(jīng)濟型轎車換成中高檔車甚至豪華車；注重享受的新一代也爭相擠入汽車消費大軍。

“2008年，可能會成為中國汽車的一個重新整合年，而且力度會很大，從某種意義上，2008年也是新舊勢力重新劃分勢力范圍的一個轉(zhuǎn)折性的年份，誰抓住了機會，誰也就擁有了先機?！睂τ趥髀勚械娜A晨與廣汽，包括奇瑞等企業(yè)有可能重組的；肖息，新華信汽車事業(yè)部副總經(jīng)理陳育松這樣認為。資本重組顯然是為了迎接更大更激烈的市場競爭而蓄力。這樣看來，資本重組的“集結(jié)號”，看似沒有硝煙，實則鋒芒畢露。

“如果不去圖謀變革，2008年中國自主品牌汽車企業(yè)的日子會更加艱難?！标愑芍毖圆恢M。

事實上，2007年以來，中國自主品牌車企的生存危機已經(jīng)顯出了些許端倪。

據(jù)最新的全國乘用車信息聯(lián)席會月度報告說，2007年，自主汽車的銷量同比下降了10萬輛。也就是說。當(dāng)中國汽車整體銷量一路上揚的時候，自主汽車卻像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市場份額上也出現(xiàn)了急劇下滑。

其實。自主汽車也曾有過輝煌。2006年自主汽車的市場份額一度超過了日系車，名列第一，2007年上半年。奇瑞汽車甚至拿過月度銷售冠軍，但這一切似乎只能曇花一現(xiàn)。由于在品牌上缺少競爭力，即便是奇瑞、吉利、華晨、海馬、比亞迪先后推出了系列新款車型，但自主汽車的市場銷售還是沒有多大的改觀，而隨著江淮、江鈴、長城、眾泰生產(chǎn)轎車的獲批，從表面上看。自主品牌的隊伍更加壯大了，但實際上自主企業(yè)之間的直接競爭和摩擦也隨之加劇了。

自主品牌別在內(nèi)訌了

自主品牌之間互相內(nèi)訌的起因往往是因為價格。由于中高級車市場基本被合資企業(yè)所壟斷，加上受它們價格的不斷下壓。所以在中低端市場上，自主品牌汽車之間混戰(zhàn)的場面屢屢出現(xiàn)，而且每一次混戰(zhàn)的導(dǎo)火索就是降價。事實上，價格的不斷縮水，并沒有給自主品牌汽車帶來利益，在不降等死，降了找死的二難選擇面前，對著自己患難的兄弟開刀，自主品牌企業(yè)的這種做法，實在是一種無奈的選擇。

鶴蚌相爭，漁翁得利。自主品牌以—種類f以自殺式的行為，不難沒有挽救在銷售數(shù)據(jù)上的頹勢，反而使得自己在銷售環(huán)節(jié)顯得更加狼狽不堪，而伴隨著汽車價格的不斷跳水，自主汽車的利潤也開始見底。

現(xiàn)在，從奇瑞A5到比亞迪F3，到吉利的系列產(chǎn)品，自主汽車的主力車型已經(jīng)退縮到5萬元區(qū)間內(nèi)，生存空間的縮小，使得自己的日子更加艱難。好在他們都還活著。

除此之外，在海外市場上，一些自主品牌還是自覺不自覺地把國內(nèi)市場上的那套自相殘殺的招數(shù)移植到了國外，低價競爭，同胞相殘的現(xiàn)象還是屢見不鮮。