中國加入WTO前前后后，“狼來了”已喊了若干年；真到了與“狼”短兵相接之時，中國汽車業(yè)的底氣有多足?

針對中國政府《構(gòu)成整車特征的汽車零部件管理辦法》規(guī)定的對價值超過60％的汽車零部件征收與整車相同的關(guān)稅，WTO首次裁定中國違反貿(mào)易規(guī)則，一些業(yè)內(nèi)人士認為這不值得大驚小怪，中國汽車業(yè)有足夠力量從容應(yīng)付。在對如此自信感到欽佩之時，筆者認為更應(yīng)看到不利裁定對中國汽車業(yè)不可忽略的影響。

最重要的影響，是將進一步降低中國自主品牌汽車的競爭力。

自中國第一個合資企業(yè)北京吉普公司誕生后，中國汽車工業(yè)就一直在CKC(來件組裝)陰影中艱難地行走。CKD的強心針效力曾給落后世界半個世紀的中國汽車業(yè)帶來大步跨躍，帶來豐厚的利潤及稅收，然而其背后潛藏的危險也顯而易見。來件組裝方式造車會從根本上窒息中國汽車工業(yè)自我發(fā)展的生命力。為了不為CDK所困，中國汽車走了幾十年艱苦卓絕的國產(chǎn)化之路，為中國汽車及汽車零部件自主品牌發(fā)展奠定著基礎(chǔ)。然而，在近年新一輪合資熱潮中，為短期獲取利益，CKD在寬容環(huán)境中又卷土重來。對許多合資企業(yè)外方來說，靠進口零部件獲取的利潤，已遠遠超過從汽車合資企業(yè)獲得的利潤。近年一些合資企業(yè)利潤下降，就是大量利潤在配套環(huán)節(jié)就流失到外資口袋中去了。

不利中國的裁決生效后，對尚無掌握核心技術(shù)的中國合資企業(yè)來說，其利益將進一步被外資控制，技術(shù)壁壘將更高，中國汽車企業(yè)將進一步淪為外資的組裝工廠。中國合資企業(yè)豪華車的國產(chǎn)化本來就被外資層層設(shè)卡，高昂的CKD費用讓中方幾乎無利可圖，如果未來CDK組裝堂皇而入，中國豪華汽車生產(chǎn)技術(shù)更將被外資壟斷，國產(chǎn)高檔車前景更加渺茫。有專家預(yù)言，如果不利裁決生效，中國豪華車市場極可能全部為國外品牌壟斷。甚至，某些中檔車在利益趨動下也可能回歸CDK。

隨著中國原材料及勞動力成本的快速上升，當CKD的綜合成本接近進口車時，跨國公司還可能以進口車競爭同一品牌合資國產(chǎn)車。依靠品牌價值的堅挺，跨國公司完全能找到成本更低的地點及方式生產(chǎn)汽車。當年北京奔馳CDK出師不利，就是因為競爭不過奔馳原生品牌。最近進口馬自達3堂而皇之地擠占了國產(chǎn)馬3的市場，更顯出合資國產(chǎn)車明顯的品牌劣勢。同一品牌之下，“原裝進口”對國產(chǎn)合資車的殺傷力絕不可小視。

即使是愛國且相信國產(chǎn)車質(zhì)量的中國消費群體，也難擺脫中國市場對“原裝進口”根深蒂固的崇拜。對高含金量的品牌而言，“原裝崇拜”從關(guān)鍵零部件延伸于原裝品牌不過是一步之遙。對中國不少有經(jīng)濟實力的消費者來說，寧愿多花幾萬元買進口的奔馳、寶馬而非國產(chǎn)的奔馳、寶馬。品牌原生血緣決定其含金量。我們認為是自己親生子的合資國產(chǎn)車，其實制造時就注定了其“出身”劣勢。

當中國組裝汽車的成本優(yōu)勢被資源費用上升快速攤薄，直接進口就會成對外資更有利的選擇。目前中國汽車銷售網(wǎng)絡(luò)已多被外資掌握，在4S店中以進口車取代合資國產(chǎn)車，成為順理成章又輕而易舉之事。不利裁決后面對這樣非?？赡艿陌l(fā)展趨勢，中國汽車業(yè)有應(yīng)對準備嗎?

不利中國的裁決對中國汽車零部件業(yè)的影響更直接。

當CKD件只繳納10％而不是25％的關(guān)稅之時，中國民族汽車部件企業(yè)的進一步被邊緣化將不可避免。中國汽車合資幾十年的歷史，也正是中國民族汽車零部件企業(yè)一步步被邊緣化的歷史。在整車配套體系中，90％以上都被跨國公司掌控，極低的整車設(shè)計開發(fā)參與率，讓中國汽車零部件企業(yè)成長緩慢且缺乏楊心技術(shù)競爭力。

目前，外資已占據(jù)中國轎車零部件市場份額達80％以上。汽車電子和發(fā)動機等高技術(shù)零部件領(lǐng)域外資占據(jù)中國市場份額高達90％；汽車電子產(chǎn)品幾乎全部被德爾福、電裝、博世占據(jù)。中國汽車傳感器市場50％以上被西門子、博世、霍尼韋爾等外資占據(jù)。轎車輪胎70％的市場為外資占據(jù)。世界八大汽車軸承巨頭都已在中國設(shè)廠，高端軸承產(chǎn)品基本由國內(nèi)獨資或者合資企業(yè)生產(chǎn)。中國汽車模具中的高端產(chǎn)品都依賴于進口，OBD產(chǎn)品市場幾乎全部被博世、德爾福、電裝、西門子等外資或者他們在中國的合資企業(yè)占據(jù)。目前，齒輪行業(yè)跨國企業(yè)已完成在中國的市場布局，日本愛信、愛達、捷特科及德國的采埃孚、格特拉克等國際上主要的變速器公司都已在中國以獨資或控股方式投廠，只賣產(chǎn)品不賣技術(shù)。由于外資對中國齒輪行業(yè)的壟斷及封鎖，中國自動變速器進口數(shù)量逐年增長，目前進口總值已達100多億元。據(jù)悉，德爾福在中國的企業(yè)已達15家，總投資達5億美元，博世在中國分銷網(wǎng)遍布全國。世界100強汽車零部件企業(yè)70％在中國設(shè)廠。

強大的外資零部件陣營，讓艱難建立的國產(chǎn)化體系也經(jīng)受著嚴峻考驗。即使作為國產(chǎn)化的典范上海大眾，目前其國產(chǎn)化共同體中一些零部件企業(yè)也都面臨被弱化危險。上海大眾國產(chǎn)化共同體合資企業(yè)的外資中不少都有增加股比和獨資建廠的計劃。理由很簡單，只有獨資才能保護核心技術(shù)，才能更多在中國獲取利潤。博世就通過高價采購關(guān)鍵零部件，將合資公司的利潤轉(zhuǎn)移到自己下屬企業(yè)。據(jù)悉，目前中國合資零部件企業(yè)中技術(shù)主管部門都掌控于外資手中。作為國產(chǎn)車強大基礎(chǔ)的國產(chǎn)化零部件合資企業(yè)，再不是國產(chǎn)化的強大基礎(chǔ)，而正在變得脆弱。當外資感覺在合資零部件企業(yè)中少利可圖時，利益共同體就會自然瓦解。裁決生效后，境內(nèi)外獨資汽車零部件會形成更強大的陣營，中國汽車零部件行業(yè)準備好如何應(yīng)對嗎?

如此看來，面對WTO裁決，不可盲目輕視與樂觀，而應(yīng)商見這嚴峻的挑戰(zhàn)。