穿上了MPV的馬甲，你是否還能認(rèn)出福特S-MAX的真實(shí)面目?當(dāng)他向蜿蜒曲折的山路提出挑戰(zhàn)，懸崖峭壁間開始回蕩著胎響，這位隱形殺手將運(yùn)動(dòng)型多功能轎車(SAV)的本質(zhì)暴露無遺。

這是《汽車與運(yùn)動(dòng)》第二次用MPV挑戰(zhàn)極限。與上次不同的是，福特S-MAX有足夠的潛質(zhì)去應(yīng)對這一切。莫要以貌取車，因?yàn)樵贛PV的馬甲之下，福特S-MAX暗藏著一套純熟的運(yùn)動(dòng)型中級(jí)車底盤。

MPV的馬甲

福特S-MAX的“偽裝”做得很好。

1910mm的超寬車身足以在第二排放置三個(gè)獨(dú)立座椅，而比蒙迪歐略短的車長也無礙于7座的布局。從側(cè)面看，外形尺寸與廣州本田奧德賽相差無幾，就連軸距也只有不足兩指寬的差距。

從多數(shù)人的理解上看，福特S-MAX就是一輛適合舉家出游的MPV(MultiPurpose Vehicle)，也就是俗稱的旅行車。但是，《汽車與運(yùn)動(dòng)》要再次強(qiáng)調(diào)，他是一部SAV(Sport ActMty Vehicle)，確切地說，是“運(yùn)動(dòng)型多功能轎車”。

轎車?沒搞錯(cuò)吧?我們當(dāng)然不會(huì)犯這樣的錯(cuò)誤。福特S-MAX在接下來一系列測試中的表現(xiàn)都印證了這一點(diǎn)。

120mm的最小離地間隙!

福特S-MAX的最小離地間隙為120mm，比廣州本田奧德賽短了近一拳高，這項(xiàng)數(shù)據(jù)顯然已經(jīng)不屬于MPV的范疇。再看看轎車吧，比如大眾的兩款A(yù)、B級(jí)車——速騰和邁騰，其最小離地間隙不過125mm和114mm，而福特S-MAX剛好介于兩者之間。

當(dāng)然，這只是最小離地間隙，在非滿載的情況下，實(shí)際間隙會(huì)更高一些。如果你不去越野，即便120mm也足夠你用了。而且，較低的離地間隙還會(huì)帶來一系列的好處，比如可以降低整車重心，從而減小彎道上的側(cè)傾幅度。此外，較小的離地間隙還能夠降低行駛時(shí)空氣穿過車下而產(chǎn)生的浮力，增強(qiáng)高速行駛的穩(wěn)定性。而這些最終帶來的就是轎車化的操控。

除了改善操控，較小的離地間隙在視覺上也給人一種緊貼地面的感覺。加之1910mm的超寬車身，福特S-MAX絲毫不會(huì)讓人感到有多么高大，倒是和Wagon那樣的旅行款轎車頗為相似，而包含7個(gè)獨(dú)立座位的“內(nèi)涵”則非后者能比。

有了和轎車比肩的先天條件，福特S-MAX才有機(jī)會(huì)進(jìn)入運(yùn)動(dòng)型多功能轎車的范疇。

馬自達(dá)的運(yùn)動(dòng)心臟

歐洲的福特S-MAX最高可以裝備2.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，我們還能在VOLVO S40上找到該動(dòng)力的身影。在國內(nèi)，2.5T肯定不合時(shí)宜，因此馬自達(dá)6的那款2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)便成為福特S-MAX的最佳搭檔。

無論是福克斯，還是蒙迪歐，他們的發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)共同的特點(diǎn)——反置式設(shè)計(jì)。福特S-MAX自然也不會(huì)例外。實(shí)際上，源于馬自達(dá)6的這款發(fā)動(dòng)機(jī)本來就是這樣的設(shè)計(jì)，只是馬自達(dá)方面沒有過多宣傳。反置式設(shè)計(jì)將傳統(tǒng)的進(jìn)排氣歧管布置顛覆，令排氣歧置于發(fā)動(dòng)機(jī)前，使得催化轉(zhuǎn)化裝置盡可能地接近發(fā)動(dòng)機(jī)，降低排氣阻力，提高尾氣凈化性能。而置于后面的進(jìn)氣歧管則因此獲得了更高的含氧量，保證了燃燒效率。客觀地講，“反置式”的設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)各有優(yōu)勢。

馬自達(dá)6是運(yùn)動(dòng)型B級(jí)車的代表。而擁有了它的運(yùn)動(dòng)心臟之后，福特S-MAX也開始流淌著運(yùn)動(dòng)血液。由于7座的福特S-MAX整備質(zhì)量達(dá)到1715Ka，已經(jīng)達(dá)到了C級(jí)車的平均水平，因此那款2.3LMZR發(fā)動(dòng)機(jī)也經(jīng)過了重新調(diào)校。

扭矩方面，其峰值略有提升，達(dá)到205Nm。由于排量比奧德賽低0.1L，因此扭矩也稍遜一些。不過，作為運(yùn)動(dòng)型車，全轉(zhuǎn)速域內(nèi)的均衡表現(xiàn)至關(guān)重要。我們高興地看到，在2500rpm時(shí)扭矩輸出就接近了200Nm，此時(shí)超車便易如反掌。直到5000rpm，動(dòng)力仍舊不減，“平臺(tái)”似的扭矩曲線不輸于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。作為小小的妥協(xié)，其最大功率被稍稍調(diào)低，為117.6kW/6500rpm，但也足以確保福特S-MAX達(dá)到186km/h的最高車速。

如果說不足，恐怕就是起步初期1500rpm內(nèi)的動(dòng)力稍遜。滿油起步，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)竭力工作，但感覺上還是有不到1秒的遲鈍。此后，福特S-MAX擺脫束縛，在2000rpm開始迸發(fā)出最大扭矩的90％以上，油門也開始變得靈敏。

在彎道上，即便是需要打滿方向的上坡回頭彎，福特S-MAX的表現(xiàn)也毫不拖沓。雖然是前驅(qū)設(shè)定，但入彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足并不突出，當(dāng)然這也有收油減速的因素。盡管車身重量很大，但發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果仍然明顯。出彎時(shí)將轉(zhuǎn)速控制在2000rpm以上，最好在3000rpm左右，此時(shí)動(dòng)力輸出最為凌厲。200Nm的扭矩足以應(yīng)付彎道的坡度和大回轉(zhuǎn)角度的側(cè)向力，不過胎響已是必然，這對轎車來說也是艱巨的任務(wù)。

加速時(shí)轉(zhuǎn)向不足趨于明顯，正好有助于出彎回正。盡管方向打滿，前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也沒有受到限制，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與傳動(dòng)系統(tǒng)配合良好，沒有明顯干涉。2850mm之后的后輪雖然沒有動(dòng)力輸入，但也沒有過于明顯的拖沓感，長軸距的弱點(diǎn)并不突出。來自固特異的Excellence系列215/60R16 99V盡職盡責(zé)，忠實(shí)傳遞著不低于200Nm的驅(qū)動(dòng)扭矩。

“兩面派”的6擋變速器

源自馬自達(dá)6的發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能在福特S-MAX上有著依舊出色的動(dòng)力表現(xiàn)，這款6擋手自一體式變速器功不可沒。單就前進(jìn)擋的數(shù)量而言，同級(jí)別的轎車中能與之匹敵的恐怕只有剛剛上市的大眾邁騰了，足以見得福特S-MAX用料十足。

發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭矩并沒有掩蓋變速器的優(yōu)秀表現(xiàn)，正所謂瑕不掩瑜。其1擋傳動(dòng)比已經(jīng)足夠低，即便滿載也能輕松起步。正常情況下變速器會(huì)在3000rpm左右升擋，之后轉(zhuǎn)速也不會(huì)低于2000rpm，完全避開了低轉(zhuǎn)速域。在80km/h以下時(shí)，變速器不會(huì)使用6擋，顯然也是考慮到了動(dòng)力性。

如果說平時(shí)這個(gè)變速器相當(dāng)“精明”的話，全速前進(jìn)時(shí)它又表現(xiàn)出“粗暴”的運(yùn)動(dòng)本色。1擋末端發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以拉到6200rpm，與6800rpm的最大轉(zhuǎn)速相比稍有保留，升擋后從4500rpm繼續(xù)爬升，發(fā)動(dòng)機(jī)的咆哮幾乎沒有停止過。即便是6個(gè)前進(jìn)擋，在2擋也可以輕松突破90km/h不過破百還需要3擋來完成。

廠商給出的0～100km/h加速時(shí)間為12.6秒，我們認(rèn)為比較保守。從簡單的測試來看，進(jìn)入12秒關(guān)口沒有任何問題，可以達(dá)到B級(jí)自動(dòng)擋2.0L轎車的基本水平。

行駛在山路上，手動(dòng)換擋模式必不可少。前減后加的換擋方式與寶馬相同，初次駕駛需要適應(yīng)。降擋入彎，變速器響應(yīng)比較敏捷，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速轟然而升，制動(dòng)力明顯，彌補(bǔ)了制動(dòng)系統(tǒng)力道偏軟的不足。面對如此蜿蜒的路況，幾乎很少用到4～6擋，如愿地將轉(zhuǎn)速控制在3000rpm左右龐大的車身也能有很敏捷的加速響應(yīng)。這正是手動(dòng)模式的妙處所在。

不僅是動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)性能也從中受益。即便有三分之一的險(xiǎn)峻山路，10L汽油也能保證至少80km的行駛里程，略高于12L/100km的綜合油耗基本和自動(dòng)擋的蒙迪歐處于同一水平。

“未來蒙迪歐”的運(yùn)動(dòng)懸架

光有速度還不夠，征服曲折的山路還需要矯健的身軀。脫去MPV的馬甲，我們看到的是一套成熟而純粹的轎車底盤——福特S-MAX與新款蒙迪歐、VOLVO S80同出自福特最新的EUCD平臺(tái)。

實(shí)際上，我一直認(rèn)為福特S-MAX的推出，也有為了新款蒙迪歐磨合生產(chǎn)線，國產(chǎn)化通用零部件的目的，以保證市場空間更大的后者能夠“一鳴驚人”。因此，福特S-MAX的轎車血統(tǒng)也得以印證。

福特S-MAX不僅最小離地間隙只有120mm而且懸架彈簧的位移量也不超過200mm，因此就不難解釋為何他身軀龐大，卻在彎中側(cè)傾極小。不過側(cè)傾小只能說明重心的橫向擺動(dòng)不大，良好的懸架結(jié)構(gòu)及輪胎循跡性才是輕松過彎的法寶。

福特S-MAX并沒有像新近推出的蒙迪歐旅行款那樣，為增加尾廂空間而采用類似于福克斯的長短臂式(SLA)懸架，而是沿用了最新EUCD平臺(tái)的復(fù)合連桿式后獨(dú)立懸架。它由四根連桿組成，極大地增強(qiáng)了后輪在各種路況下的貼地性。特別是在彎道上，外側(cè)車輪盡可能地夠向地面，坐在車中完全會(huì)讓你忽略1640mm的車身高度。倘若像歐洲版那樣加入ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))和主動(dòng)懸架，操控性能會(huì)更上一個(gè)臺(tái)階。

再一次遇到打滿方向的上坡回頭彎，福特S-MAX絲毫沒有猶豫，入彎出彎一氣呵成。雖然沒有使用?？怂鼓菢拥碾娨夯旌鲜诫S速助力轉(zhuǎn)向，但純粹的機(jī)械式液壓助力也提供了清晰的路面反饋和頗具韌性的回正力道。在彎中即便是胎響，也只來自于前輪，而后輪則默默無聞地追隨著前面的步伐。之所以表現(xiàn)出轎車般的彎道循跡性，是因?yàn)楦Ｌ豐-MAX采用的四連桿結(jié)構(gòu)不僅能實(shí)現(xiàn)奧德賽的雙橫臂后懸架的所有性能，同時(shí)在連桿連接軸的約束下，后輪的前束角能隨著上下運(yùn)動(dòng)而相應(yīng)改變，從而可以表現(xiàn)出一定程度的“隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”。試問有多少同級(jí)別轎車能有這樣的懸架表現(xiàn)呢?

福特S-MAX挑戰(zhàn)彎道，如果說動(dòng)力還略遜于轎車的話，那么底盤表現(xiàn)則超過平均水平。而像智能彎道輔助照明這樣的配置，同級(jí)別轎車也幾乎無出其右者。對于有人提出S-MAX需要更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，我認(rèn)為過于片面。開車不僅是踩油門，更多的樂趣源于操控。確切地說，是適宜的變擋時(shí)機(jī)與恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向控制。

就像開始所說，MPV的馬甲對福特S-MAX來說只不過是“偽裝”，為的是容納7座，滿足舉家出游。而掀去馬甲，我們看到的是一套成熟而純粹的轎車底盤。這位隱形殺手，是一款名副其實(shí)的“SAV”——運(yùn)動(dòng)型多功能轎車。