摘 要：界定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)概念，指出鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)包括自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、美學(xué)環(huán)境影響后評價(jià)和環(huán)保管理水平及治理效果后評價(jià)四項(xiàng)內(nèi)容，在此基礎(chǔ)上，建立7鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)四大類21個(gè)指標(biāo)體系，給出了基于這四大類21個(gè)指標(biāo)體系的環(huán)境影響后評價(jià)的綜合評價(jià)方法一擴(kuò)展矩陣法，該方法綜合考慮7鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境的短期、長期、直接和間接影響，更為全面科學(xué)地對鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響進(jìn)行評價(jià)，提高了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響綜合后評價(jià)的可操作性。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)項(xiàng)目；環(huán)境影響；后評價(jià)；指標(biāo)；擴(kuò)展矩陣法

中圖分類號：U2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008－0422(2007)10－0077－04

1 前言

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)是鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是在鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)時(shí)點(diǎn)，對照已批準(zhǔn)的《環(huán)境影響報(bào)告書》或《環(huán)境影響報(bào)告表》，按照環(huán)境影響評價(jià)的相關(guān)法律、標(biāo)準(zhǔn)和辦法，重新審查該項(xiàng)目環(huán)境影響的實(shí)際效果，審核其環(huán)境管理的可靠性和水平，綜合評價(jià)項(xiàng)目運(yùn)營后對沿線地區(qū)環(huán)境所帶來的影響。以便督促環(huán)評單位嚴(yán)肅認(rèn)真地開展環(huán)境影響評價(jià)工作，確保環(huán)評工作質(zhì)量：評價(jià)項(xiàng)目業(yè)主、施工單位和運(yùn)營單位落實(shí)環(huán)保設(shè)施、污染治理措施、“三同時(shí)”制度的情況及效果，環(huán)境保護(hù)工作質(zhì)量及水平，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，提高項(xiàng)目參與各方環(huán)境保護(hù)意識和環(huán)評工作質(zhì)量。

2 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)內(nèi)容的構(gòu)建

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的內(nèi)容取決于鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境所產(chǎn)生的影響，盡管不同的鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境影響會有一定的差別，但從一般意義來看，鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)包括四項(xiàng)內(nèi)容：對自然環(huán)境影響的后評價(jià)、對生態(tài)環(huán)境影響的后評價(jià)、對美學(xué)環(huán)境影響的后評價(jià)和環(huán)保管理水平及治理效果的后評價(jià)。

2．1 對自然環(huán)境影響的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目對自然環(huán)境的影響，包括對大氣、水、噪聲、電磁、振動和固體廢物六個(gè)要素的影響。

2．1．1 對大氣環(huán)境質(zhì)量影響的后評價(jià)

在鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段，項(xiàng)目施工現(xiàn)場塵土飛揚(yáng)，燃油機(jī)械排放的尾氣CO、SO₂、NO等會增加對大氣污染的負(fù)荷；在項(xiàng)目運(yùn)營階段，內(nèi)燃機(jī)車、生產(chǎn)及生活鍋爐、旅客列車上的餐、茶爐灶等排放出的煙塵也會對大氣環(huán)境造成污染。因此，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)測、評價(jià)施工及運(yùn)營中所排放的氣體污染物，如煙塵中SO₂、NO_x、CO及C_oH_m濃度是否超過當(dāng)?shù)氐娜菰S濃度。主要評價(jià)依據(jù)為：《大氣污染物綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》、《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》、《鍋爐大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》等。

2．1．2 對水環(huán)境影響的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目沿線河塘水庫密集，灌渠密布，施工中生產(chǎn)、生活污水的隨意排放，會使地面水受到污染，甚至污染飲用水源，此外，項(xiàng)目運(yùn)營過程中機(jī)務(wù)段、車輛段、加油站、給水站、大修廠及其它輔助企業(yè)產(chǎn)生的污廢水，清洗機(jī)車、貨車產(chǎn)生的污廢水和鐵路生活用污廢水等均會對自然環(huán)境中的水環(huán)境造成影響。鐵路污廢水不同于各種化工廠排出的水，水中有害物質(zhì)成份基本固定。因此，對鐵路建設(shè)項(xiàng)目水環(huán)境影響的后評價(jià)主要考慮施工及運(yùn)營中排放的污廢水是否達(dá)到水污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)監(jiān)測評價(jià)水中石油類、BOD₅、SO^-₂、CL-含量及PH值是否超標(biāo)。主要評價(jià)依據(jù)為《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》、《地面水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》、《地田灌溉水質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》等。

2．1．3 對噪聲影響的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工期的噪聲來源于工程的施工爆破、大型機(jī)器設(shè)備的作業(yè)等。對其進(jìn)行噪聲影響后評價(jià)，依據(jù)是《建筑施工場界噪聲限值》。而鐵路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營過程的噪聲來源于輪軌的振動輻射、集電系統(tǒng)的高速摩擦、結(jié)構(gòu)的二次振動輻射及氣動噪聲，表現(xiàn)為三種噪聲：輪軌噪聲、集電系統(tǒng)噪聲和氣動噪聲。在對鐵路建設(shè)項(xiàng)目噪聲影響的后評價(jià)中，重點(diǎn)評價(jià)距線路外側(cè)200m(高速鐵路300m)內(nèi)區(qū)域輪軌噪聲的影響。評價(jià)的依據(jù)是《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》(GB]2525-90)限值標(biāo)準(zhǔn)和《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》(GB 3096-93)規(guī)定，對普通鐵路采用的是等效聲級Leq[dB(A)]評價(jià)法，對高速鐵路噪聲一般可以在不考慮背景噪聲的情況下采用SPT值方法測量和統(tǒng)計(jì)高速列車的噪聲強(qiáng)度和分布，進(jìn)而采用時(shí)段總量評價(jià)法進(jìn)行后評價(jià)，運(yùn)用LAmax和累積百分聲級L10聲級作為評價(jià)指標(biāo)，因?yàn)楦咚勹F路噪聲一般高于其他背景噪聲。

2．1．4 對電磁影響的后評價(jià)

這一類影響主要存在于交流電氣化鐵路項(xiàng)目。對交流電氣化鐵路項(xiàng)目產(chǎn)生的電磁影響后評價(jià)，主要考慮其對線路附近的各種無線電接收設(shè)備及通信設(shè)施的影響，重點(diǎn)放在沿線附近短波無線電通信、微波通信、衛(wèi)星通信、距外軌30m范圍內(nèi)的居民電視信號與電視接收機(jī)的干擾和平行于鐵路的電信線路的信號傳輸干擾長度和程度。

2．1．5 對振動影響后評價(jià)

列車運(yùn)行過程中會產(chǎn)生振動，特別是隨著鐵路的進(jìn)一步提速，這種影響將會更大。對鐵路建設(shè)項(xiàng)目列車運(yùn)行過程中產(chǎn)生的振動進(jìn)行后評價(jià)，根據(jù)實(shí)測的振動影響，對照《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》，進(jìn)行比較分析。

2．1．6 對固體廢棄物影響后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工棄土、棄碴對周圍環(huán)境會帶來影響，容易引起泥石流，危險(xiǎn)地面，淤積河溝等；項(xiàng)目運(yùn)營中蒸汽機(jī)車燃煤排放的爐碴，生產(chǎn)站段各類爐窯排放的爐碴，機(jī)務(wù)段、車輛段等機(jī)輛檢修產(chǎn)生的電石渣、金屬廢屑，污水處理中產(chǎn)生排放的污泥、旅客列車?yán)?、洗罐站、洗刷所垃圾、辦公和住宅生活垃圾以及鐵路醫(yī)院的醫(yī)療垃圾等各類生產(chǎn)生活垃圾也會對環(huán)境產(chǎn)生污染導(dǎo)致環(huán)境質(zhì)量惡化。如果對這些固體廢棄物處理不當(dāng)，會對環(huán)境造成污染。因此，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)時(shí)點(diǎn)，對其產(chǎn)生的固體廢棄物的影響進(jìn)行評價(jià)，重點(diǎn)是對蒸汽機(jī)車、站段生產(chǎn)、生活鍋爐、茶爐、窯爐的廢碴以及旅客列車、車輛的生活垃圾、塑料廢棄飯盒，污水處理產(chǎn)生的污泥量等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析與評價(jià)。

2．2 對生態(tài)環(huán)境影響的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目是大規(guī)模的線型工程，穿越地的水文、地質(zhì)、氣候條件各不相同，其建設(shè)與運(yùn)營必然會對沿線生態(tài)環(huán)境造成影響。一般來說，線路越長，通過地段的生態(tài)系統(tǒng)越復(fù)雜，植被覆蓋率越高，其影響和破壞的程度就越大。另外線路經(jīng)過地區(qū)的地理環(huán)境和生態(tài)環(huán)境不同，其影響程度亦不相同，鐵路建設(shè)項(xiàng)目對生態(tài)環(huán)境影響和破壞的途徑大致如下：

2．2．1 對動植物種類的分布和豐度造成影響的后評價(jià)

一方面，鐵路線路穿越或繞經(jīng)大小不同的生態(tài)系統(tǒng)或敏感地帶可能引起各類不同生態(tài)平衡的破壞，如破壞野生動、植物的自然棲息、繁衍和生長，造成植被覆蓋率降低，導(dǎo)致水生生物數(shù)量減少、草原載畜量減少、土地沙漠化等惡果。我國一些地區(qū)獨(dú)特的生態(tài)環(huán)境已極其脆弱，其恢復(fù)能力和再生能力很低，一旦遭到破壞，很難挽救。另一方面，大氣污染(如SO₂、氟化物、煙霧和粉塵等)對動植物生長造成直接和間接的危害，污水使動植物生長發(fā)育不良或中毒。野生動物直接攝入較高濃度的污染物會影響其正常生長和繁殖機(jī)能，甚至產(chǎn)生疾病而死亡，從而減少種群和數(shù)量。污染對水體中微生物的影響非常明顯，在大氣和土壤污染中也是如此，而細(xì)菌、微生物是許多疾病的病因，與動植物乃至人群健康關(guān)系極大。因此，一旦發(fā)現(xiàn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營對動植物種類的分布和豐度造成了影響，一定要及時(shí)采取有效的補(bǔ)救措施，消滅或最大程度的減少這種影響，注意維持陸生生物群落和水生生物群落的多樣性。

2．2．2 對土地平衡系統(tǒng)造成影響的后評價(jià)

一方面，線路路基、站、廠、段、所、住宅占用土地會使沿線耕地減少，造成農(nóng)業(yè)減產(chǎn)和植被覆蓋率下降，從而造成對生態(tài)環(huán)境的影響。由于土地占用為永久性的，一旦造成影響無法挽回。另一方面，鐵路路基土石方工程非常大，大量的路基填土、路塹挖土以及取棄土和隧道開挖、橋梁施工等，均會對生態(tài)環(huán)境造成不同程度的影響，如取土?xí)r破壞土壤植被，棄土占用各類土地，易破壞土壤結(jié)構(gòu)和肥力，造成農(nóng)業(yè)減產(chǎn)、水土流失、土壤沙化、土壤酸化、土壤次生鹽漬化以及沼澤化。再一方面，不良地質(zhì)或特殊地質(zhì)處理造成線路兩側(cè)土壤結(jié)構(gòu)和地表植被遭到破壞，影響山體穩(wěn)定，造成滑坡、坍方、泥石流、崩塌、地面沉降，大量泥砂、土體可能掩沒植被、耕地、堵塞河道，水利設(shè)施等。這些都會打破土地平衡系統(tǒng)，影響生態(tài)平衡。主要評價(jià)依據(jù)為《上壞環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》。

2．2．3 對地表水、地下水平衡系統(tǒng)造成影響的后評價(jià)

隧道開挖可能改變地下水自然埋藏和運(yùn)動條件，破壞正常的開采規(guī)律，引起地下水位下降；橋渡位置改變河流形狀；長大路堤、路塹破壞和干擾地表水、地下水流向，改變其流動規(guī)律和洪水排泄通道，影響部分植被的自然生長。而且地下水流向改變和水位下降將是一種長期影響，并非施工完畢后即可恢復(fù)。因此，必須及時(shí)采取處理或補(bǔ)救措施。主要評價(jià)依據(jù)為《吔表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》和《地下水質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》。

2．3 對美學(xué)環(huán)境影響的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目對美學(xué)環(huán)境的影響是指鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營對與美感有關(guān)事物的作用。盡管美感是人們對環(huán)境質(zhì)量，從耳、鼻、眼感官開始，通過想象、情感、道德等多種心理要素的相互作用，綜合而成的一種心理感受狀態(tài)。然而一些基本性質(zhì)，如清新的空氣、色彩和尺寸的和諧等，對大多數(shù)人來說都有比較一致的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，因此，鐵路建設(shè)項(xiàng)目對美學(xué)環(huán)境的后評價(jià)主要是評價(jià)項(xiàng)目的興建對土地、空氣、人造景物的影響，如山脈、溪流和大氣的能見度，已建鐵路項(xiàng)目造型與原有景觀是否諧調(diào)。

2．4 對環(huán)保管理水平及治理效果的后評價(jià)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)保管理水平及治理效果后評價(jià)是對項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營過程中各級、各單位的環(huán)保管理工作好壞情況進(jìn)行評價(jià)，司從環(huán)保制度建立與執(zhí)行情況、環(huán)保設(shè)施落實(shí)和運(yùn)轉(zhuǎn)情況、后續(xù)環(huán)境監(jiān)測、環(huán)境治理效果四個(gè)方面進(jìn)行。

3 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)指標(biāo)體系的建立

在上述鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，筆者建立了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

4 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響綜合后評價(jià)的擴(kuò)展矩陣法

目前理論界對鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響綜合后評價(jià)方法的探討研究成果不多，見參考文獻(xiàn)8～12。本文提出的鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響綜合后評價(jià)的擴(kuò)展矩陣法是在環(huán)境影響評價(jià)矩陣法的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的特點(diǎn)，綜合考慮鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境的短期、長期、直接和間接影響，修改而得到的一種環(huán)境影響后評價(jià)的綜合評價(jià)方法。它通過一張如表2所示的矩陣表來表示和計(jì)算。

這張表有兩個(gè)軸：橫軸與縱軸。橫軸表明鐵路建設(shè)項(xiàng)目各環(huán)境影響因素的權(quán)重以及各專家對鐵路建設(shè)項(xiàng)目各環(huán)境影響因素的短期影響值、長期影響值和綜合影響值的判斷?？v軸表明影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目的各種因素。這樣就得到了一張由許多方格組成的矩陣表。在每一小方格畫兩條斜線，斜線左上方數(shù)值表示短期影響值的大小，斜線右下方數(shù)值表示長期影響值的大小，中間斜格中的數(shù)值表示綜合影響值的大小。

綜合影響值=α·短期影響值+(1－α)·長期影響值

式中α——短期影響值對綜合影響值的影響程度，0≤α≤1

短期影響值和長期影響值又分別由直接影響值和間接影響值構(gòu)成。即：

短期影響值=β·短期直接影響值+(1-β₁)短期間接影響值

長期影響值=β₂·長期直接影響值+(1-β₂)長期間接影響值

式中β₁——表示短期直接影響值對短期影響值的影響程度，0≤β₁≤1

β₂——表示長期直接影響值對長期影響值的影響程度，0≤β₂≤1

直接影響值和間接影響值，常用某一對稱的正負(fù)數(shù)來表示其范圍。正數(shù)表示有利影響，正數(shù)越大有利影響越大，負(fù)數(shù)表示不利影響，負(fù)數(shù)的絕對值越大不利影響越大，零表示無影響。判斷影響值大小的方法一般有兩種：一是將實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。它可通過巴特爾的函數(shù)曲線(數(shù)值函數(shù)圖)進(jìn)行轉(zhuǎn)化；也可按其原理作本地區(qū)特殊的數(shù)值函數(shù)圖來轉(zhuǎn)化。二是由專家判斷得到。這時(shí)影響值判斷的準(zhǔn)確程度與評價(jià)人的知識面和經(jīng)驗(yàn)有直接關(guān)系，為避免影響值判斷的偏誤，應(yīng)邀請多個(gè)專家評定，最后綜合確定短期、長期的直接影響值和間接影響值大小。

再通過下述計(jì)算公式計(jì)算已運(yùn)營的鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境影響的總綜合影響值，以總綜合影響值的大小，綜合評價(jià)已運(yùn)營鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境影響大小和程度。

式中λ₁——給第j個(gè)專家的權(quán)重。

式中分配給每一因素的權(quán)重，可通過主觀賦權(quán)法、客觀賦權(quán)法或組合賦權(quán)法，借助專家的知識、經(jīng)驗(yàn)和以往鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境的實(shí)際影響大小加以確定。

5 結(jié)束語

5．1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)是鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，不可忽視。但目前理論界對鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的概念、內(nèi)容認(rèn)識不一，影響著鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)實(shí)踐，本文給出了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的內(nèi)涵，指出鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)包括對自然環(huán)境影響的后評價(jià)、對生態(tài)環(huán)境影響的后評價(jià)、對美學(xué)環(huán)境影響的后評價(jià)和環(huán)保管理水平及治理效果的后評價(jià)。

5．2 基于上述鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)四大內(nèi)容，按照鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的四大類20個(gè)評價(jià)指標(biāo)體系，全面衡量了鐵路建設(shè)項(xiàng)目建成后對沿線地區(qū)的環(huán)境影響。

5．3 從科學(xué)性和可操作性兩個(gè)角度，提出了鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的綜合評價(jià)方法——擴(kuò)展矩陣法，該方法通過將鐵路建設(shè)項(xiàng)目和環(huán)境影響因素集中于一個(gè)非常容易觀察和理解的矩陣表中，清楚地表示出鐵路建設(shè)項(xiàng)目建成和運(yùn)營后與環(huán)境影響因素的關(guān)系，便于從事鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的工作人員標(biāo)示敏感的和易引起爭論的因素，以確定受影響的領(lǐng)域，以便更為客觀和科學(xué)地進(jìn)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)。該方法不僅考慮了鐵路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境的短期影響和長期影響，還考慮了對環(huán)境的直接影響、間接影響，更全面地衡量了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響范圍和程度。

作者單位：1．廣州市番禺交通建設(shè)投資有限公司

2．中南大學(xué)土木建筑學(xué)院

作者簡介：郝紅彬(1971—)，男(漢族)，河南新鄉(xiāng)人，高級工程師；張飛漣，女，教授、博士。