珠海，注定是一個(gè)與中國(guó)航空業(yè)淵源不淺的城市。

8月17日，一場(chǎng)靜悄悄的慶祝儀式在珠海摩天宇航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修公司內(nèi)舉行，慶祝它4年前維修過(guò)的首臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)本次維修再次成功。這在航空界并不是什么大事，在事先的精心安排下，前往報(bào)道的也僅僅只有9家媒體。作為國(guó)內(nèi)迄今為止投資規(guī)模最大、維修等級(jí)最高的航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修基地，作為德國(guó)最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商與中國(guó)最大的航空公司南方航空公司的合資企業(yè)，其知名度與其身份和地位似乎嚴(yán)重不符。這條“低調(diào)”的新聞，如果沒(méi)有中國(guó)要上馬大飛機(jī)這個(gè)激動(dòng)人心的大背景，能去幾家媒體很難預(yù)測(cè)。

得益于大飛機(jī)，一切與航空有關(guān)的業(yè)內(nèi)動(dòng)向逐漸引來(lái)關(guān)注的目光。

民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修工業(yè)

一片“空白”

半年前，關(guān)于中國(guó)要上馬大飛機(jī)的新聞引發(fā)了全世界鋪天蓋地的議論，其中不無(wú)夾雜著感嘆號(hào)和疑問(wèn)號(hào)的各種情緒。各種聲音在大飛機(jī)的制造技術(shù)、銷(xiāo)售前景、售后服務(wù)、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)屏障等方面產(chǎn)生了空前的爭(zhēng)論。雖然日前這場(chǎng)關(guān)乎國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展、提高國(guó)家整體工業(yè)水平的口水戰(zhàn)已經(jīng)平息下去，但是從民航界私下的三言兩語(yǔ)中，依然能看出中國(guó)大飛機(jī)之路的艱難和信心不足。

8月17日那場(chǎng)慶祝儀式后，南方航空公司副總經(jīng)理袁新安向記者透露，發(fā)動(dòng)機(jī)維修產(chǎn)業(yè)作為國(guó)內(nèi)航空業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)，雖然對(duì)國(guó)家大飛機(jī)項(xiàng)目的參與程度沒(méi)有航空業(yè)諸如基礎(chǔ)材料、通訊等產(chǎn)業(yè)那么大，但是近些年來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)需求非常旺盛，前景很樂(lè)觀。僅珠海摩天宇一家，2003年開(kāi)業(yè)時(shí)一年內(nèi)僅維修26臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，到今年7月為止，已經(jīng)猛增到120臺(tái)，比2003年增長(zhǎng)了360%，年平均增長(zhǎng)率為72%。

但遺憾的是，目前國(guó)內(nèi)民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修行業(yè)絕對(duì)滿足不了市場(chǎng)需求，處于“一片空白”的狀態(tài)。國(guó)內(nèi)民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)是近兩三年才發(fā)展起來(lái)的，最初這種高端技術(shù)只在歐美才有成熟體系。目前在國(guó)內(nèi)的民航界，包括珠海摩天宇在內(nèi)，有很強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)維修能力的廠家只有三家，分屬北京（中國(guó)航空公司）、成都（西南航空公司）和珠海（南方航空公司），均為國(guó)內(nèi)航空公司與歐洲著名航空業(yè)企業(yè)合資興辦，即使國(guó)內(nèi)背景強(qiáng)硬，也需要借助外界技術(shù)和資金才能保證維修質(zhì)量和等級(jí)。

珠海摩天宇創(chuàng)辦時(shí)，南方航空公司與德國(guó)摩天宇發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司是“一拍即合”，前者希望建立自己的發(fā)動(dòng)機(jī)維修企業(yè)，減少南航每年將發(fā)動(dòng)機(jī)千里迢迢運(yùn)送到國(guó)外進(jìn)行維修的高昂成本;而后者是看到了民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修的中國(guó)市場(chǎng)，希望打開(kāi)這片廣闊的疆土。

“珠海摩天宇未建立之前，國(guó)內(nèi)像南航這樣的大航空公司，幾乎全部都是把發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)送到國(guó)外維修?，F(xiàn)在，我們南航的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)有2/3是在這里修理。”南航這種“自產(chǎn)自銷(xiāo)”式的修理模式，為其節(jié)約了不少維修成本，“至少省去了運(yùn)費(fèi)”。但源自于國(guó)內(nèi)民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修工業(yè)因起步較晚而造成的單薄現(xiàn)狀，目前國(guó)內(nèi)海航、東航、國(guó)航、川航等航空公司也只有兩種選擇，要么送到國(guó)外去維修，要么在成都、北京或珠海選擇一家能維修該種型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家維修，沒(méi)有第三種可能性。

大型民機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造“零紀(jì)錄”

在大型民機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上，不僅維修工業(yè)處于初放型發(fā)展階段，選擇有限，而且制造工業(yè)上也沒(méi)有打破“零”的紀(jì)錄。“我們從來(lái)沒(méi)有維修過(guò)我們國(guó)家生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)?！?/p>

中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心主任殷云浩認(rèn)為，“全世界有航空工業(yè)的國(guó)家很少，而航空工業(yè)最頂尖的就是航空發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)?！笨梢哉f(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)綜合了多學(xué)科和多種專(zhuān)業(yè)技術(shù)成果，技術(shù)難度大，研制周期長(zhǎng)，耗資多。它當(dāng)之無(wú)愧地代表了一個(gè)國(guó)家的工業(yè)和科技最高水平。

世界民用飛機(jī)早在半個(gè)世紀(jì)之前就進(jìn)入了噴氣式大飛機(jī)時(shí)代，我國(guó)的軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)也早就實(shí)現(xiàn)了自主研發(fā)，而在民機(jī)界，即將在2008年首飛，擁有中國(guó)自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ21噴氣式客機(jī)，其發(fā)動(dòng)機(jī)也是由通用公司（GE）生產(chǎn)的。中國(guó)在美國(guó)通用電氣（GE）和羅克韋爾·柯林斯公司（Rockwell Collins）的支持下，開(kāi)發(fā)ARJ21支線飛機(jī)，美國(guó)意識(shí)到航空發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備才是他們的優(yōu)勢(shì)。

據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，未來(lái)20年內(nèi)，中國(guó)需要購(gòu)買(mǎi)民用客機(jī)2400多架，價(jià)值高達(dá)1970億美元，而主力機(jī)型就是大型飛機(jī)。僅按照每駕飛機(jī)配備兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)按幾百萬(wàn)美元的價(jià)格來(lái)計(jì)算，未來(lái)中國(guó)可能成為全球飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)最大的買(mǎi)家。

但這巨大的利潤(rùn)只能拱手讓給通用（GE）等國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)巨頭。據(jù)2004年的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，GE飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)自1985年開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，在中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)占有率為60%。

發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于一個(gè)國(guó)家的航空工業(yè)意義重大。中國(guó)工程院院士劉大響表示，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用是其他產(chǎn)業(yè)無(wú)法比擬的。他說(shuō)，據(jù)日本的統(tǒng)計(jì)，以單位重量的價(jià)值來(lái)計(jì)算，如果造船是1的話，那么小汽車(chē)為6，電視機(jī)為8，而發(fā)動(dòng)機(jī)則高達(dá)1400。龐巴迪公司當(dāng)年試圖進(jìn)入干線飛機(jī)市場(chǎng)，但最后竟在航空巨頭的壓力下無(wú)人敢于提供發(fā)動(dòng)機(jī)，因此計(jì)劃流產(chǎn)，造成了巨大損失，長(zhǎng)久才恢復(fù)元?dú)狻?0世紀(jì)六七十年代，中國(guó)曾成功研制出軍用飛機(jī)渦扇5、渦扇6等型號(hào)，但因種種原因，最終未投入生產(chǎn)。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)這種核心技術(shù)的放棄，讓我們多年來(lái)只能仿制外國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)。

可以說(shuō)，中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于一個(gè)落后而悲哀的存在狀態(tài)。據(jù)說(shuō)，我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)至少比西方落后20年。因此，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，以保證航行的安全性，成了一種現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈。

售后體系，

是大飛機(jī)項(xiàng)目的一個(gè)挑戰(zhàn)

發(fā)動(dòng)機(jī)維修工業(yè)作為航空業(yè)的一個(gè)售后服務(wù)分支系統(tǒng)，如今在中國(guó)已經(jīng)取得了很大的發(fā)展。但擴(kuò)散到整個(gè)售后體系，對(duì)于大量購(gòu)買(mǎi)國(guó)外大型客機(jī)的國(guó)內(nèi)民航系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，還面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。南方航空公司副總經(jīng)理袁新安在談到珠海摩天宇與國(guó)外同行的差距時(shí)，有自己的困惑，“雖然在國(guó)內(nèi)維修可以省去維修費(fèi)用，維修質(zhì)量也能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，但無(wú)奈很多航材都在歐美生產(chǎn)，訂購(gòu)時(shí)間長(zhǎng)，延長(zhǎng)維修周期?！笔酆蠓?wù)大部分依靠原廠家，而在我國(guó)進(jìn)行的零散售后服務(wù)也只算是在替外國(guó)人打工。

中國(guó)航空技術(shù)進(jìn)出口總公司前副總經(jīng)理王大偉對(duì)《三聯(lián)生活周刊》的記者講過(guò)一個(gè)在尼泊爾銷(xiāo)售飛機(jī)的小故事。當(dāng)年尼泊爾民航部門(mén)質(zhì)疑前來(lái)銷(xiāo)售“運(yùn)12”的中國(guó)人，是否有能力在4小時(shí)內(nèi)提供飛機(jī)維修部件，“運(yùn)12”就因這個(gè)問(wèn)題無(wú)功而返。

要有自己的大飛機(jī)生產(chǎn)線，由此配套自己完整的售后服務(wù)系統(tǒng)，這是中國(guó)上馬大飛機(jī)的必要需求。日前，針對(duì)正在緊張總裝工作的支線飛機(jī)ARJ21，中航一集團(tuán)民機(jī)部前部長(zhǎng)湯小平說(shuō):“目前說(shuō)ARJ21項(xiàng)目成功為時(shí)尚早，只能說(shuō)這是邁向成功的重要一步。一種飛機(jī)是否成功，主要有三個(gè)方面。第一要按時(shí)交付;第二要保證運(yùn)營(yíng)的航空公司賺錢(qián);第三個(gè)也是非常重要的就是建立一個(gè)國(guó)際服務(wù)體系。”也許，這對(duì)冶煉中國(guó)大飛機(jī)的售后服務(wù)系統(tǒng)，是一個(gè)非常好的實(shí)驗(yàn)石。