隨著第一架A380客機在新加坡航空公司正式投入商業(yè)運營，以及一架生產(chǎn)序列號為MSN007的A380在廣州、上海和北京的展示飛行，中外媒體對這個空中巨無霸進(jìn)行了“好萊塢”式的炒作，各種溢美之詞不絕于耳，似乎忘記了其曾經(jīng)三次推遲交付的窘境。如果對A380的艱難行程進(jìn)行冷靜的思考，給空客帶來的危機真的過去了嗎？我們能從中得到怎樣的啟示？

遲到的“美少女”

空中客車公司終于收獲了近兩年來關(guān)于A380的首個好消息。

10月25日，A380正式投入新加坡航空公司服役，開始了其首次商業(yè)運營——從新加坡飛往澳大利亞悉尼。

這架大得讓人震撼的空中巨無霸，上下兩層客艙的總面積相當(dāng)于三個標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)球場，標(biāo)準(zhǔn)載客555人，最大載客853人，是目前全球民航業(yè)最大的飛機。

伴隨著A380正式服役，“新旗艦”、“空中五星級酒店”、“楚楚動人的少女”和“綠色巨人”等形容詞充斥媒體。似乎昨天還籠罩在A380身上的種種爭議和詬病，已經(jīng)隨著它的一飛沖天而突然煙消云散。

也許是給A380一個善意的提醒，巨無霸到達(dá)悉尼的第二天，澳大利亞《悉尼先驅(qū)早報》的職員們，對于該報大篇幅報道A380首次飛抵悉尼的消息表示抗議，指責(zé)該報管理層讓出頭版為新航作宣傳，違反了編輯自主的原則。

顯然，在這些視立場獨立為生命的媒體人看來，與A380投入商業(yè)運營相比，更加有新聞價值的角度依然是為這款飽受推遲交付和賠償問題困擾的機型望風(fēng)險。

盡管比原計劃推遲了一年半才拿到A380，但新航還算幸運，更多的航空公司則要等到2-3年后才能夠拿到飛機，這其中就包括中國南方航空公司。

南航一共訂購了5架A380客機，首架將推遲至2009年底交付，這也將是空客交付給中國的第一架A380，不過它已經(jīng)不能按照南航原來的設(shè)想在北京奧運會期間服役了。所有美好的計劃都將要等到2009年或許更長時間以后才能實施。

A380項目在2000年12月19日正式啟動，飛機于2005年4月27日首飛。但由于種種原因，A380在生產(chǎn)上出現(xiàn)麻煩，先后三次宣布推遲交付長達(dá)18個月（參見《商務(wù)周刊》2006年7月20日《誰攪亂了空客的天空》一文）。

事實上，為了保證交付給新航的A380盡量減少拖延，空客曾放棄對所有機身分段內(nèi)預(yù)埋電線的通常做法，而是將前10架飛機的電線拉出來，采用手工重新布線趕工期，終于避免了第四次推遲的尷尬。但一些業(yè)內(nèi)專家警告說，這種提前支付了未來工期的臨時突擊辦法難以為繼，而且造成了一個更加痛苦的難題，那就是如何保證后面的飛機的交貨不進(jìn)一步拖延。

按照最新的生產(chǎn)計劃表，A380要到2010年才能進(jìn)入全速生產(chǎn)。雖然還沒有哪家航空公司取消其A380客機訂單，但是A380貨機卻受到極大影響，F(xiàn)edEx和UPS已經(jīng)取消了A380貨機的訂單，空客被迫暫停A380貨機的研制，集中精力于A380客機。

有機構(gòu)推測，估計銷售270架飛機后，A380可以開始贏利，而想要達(dá)到收支平衡，則須賣出420架A380客機。如今，交機日期屢次延誤以致成本增加的空客，是否對其A380項目的贏利平衡目標(biāo)做出調(diào)整，因為涉及商業(yè)機密，目前無從考證。

“我們在明年將交付13架A380，2009年增加到25架，到2010年后每年交45架。屆時將進(jìn)入正常的交付期?！笨湛椭袊究蛻羰袌霾靠偨?jīng)理尹曉剛對《商務(wù)周刊》說。

如果按照3年后空客A380每年45架的生產(chǎn)速率，將盈虧平衡數(shù)依然設(shè)定為420架，那么空客要到2020年才迎來A380的盈虧平衡期。而按照業(yè)界的一些預(yù)測，像A380這樣的超級大飛機，市場容量在2025年前為400-880架之間。

很顯然，空客現(xiàn)在最關(guān)心的是A380的交貨問題，而非遙遠(yuǎn)的贏利。從空客的母公司歐洲航空防務(wù)與航天公司（EADS）宣布的眾多預(yù)虧公告中，對于A380交付推遲導(dǎo)致的損失預(yù)測最小的一個數(shù)額是“EADS未來5年內(nèi)虧損48億歐元”。具體到空客受到的損失肯定遠(yuǎn)超過這個數(shù)字。

失約后的變相賠償

雖然首架飛機成功地完成了商業(yè)首航，但相信空客的管理層們只要一想到公司為推遲交付出的賠償代價，肯定會在微笑之后再次緊鎖眉頭。

空客中國方面對《商務(wù)周刊》承認(rèn)，空客對A380的訂戶進(jìn)行了賠償。賠償有不同的形式，不一定都以現(xiàn)金賠償?shù)男问竭M(jìn)行。因為購機商業(yè)合同對于交易的推遲交付會有很詳細(xì)的規(guī)定，每一個購機商業(yè)合同都不一樣，按照什么比例來進(jìn)行賠償更是千差萬別。

一般來說，如果飛機的交易價格很低，那么航空公司很可能被要求在飛機推遲交付后，在某個時間段內(nèi)不能要求航空制造商對其進(jìn)行賠償，或者不能要求獲得更多的額外服務(wù)，比如飛行員的培養(yǎng)和相關(guān)航材等配件采購方面的優(yōu)惠。

盡管空客中國拒絕透露A380的價格區(qū)間，但接受《商務(wù)周刊》采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均對記者表示，空客A380的交易價格很便宜。其中的原因有二，其一，啟動用戶，特別是新機型的啟動用戶往往都能夠以很低的價格拿到飛機，這是國際慣例; 二，購買A380飛機的航空公司并沒有像其他成熟機型的交易那樣獲得制造商提供的過多的額外服務(wù)。

按照國際慣例，賠償方式分成現(xiàn)金賠償和實物抵押賠償兩種。航空公司在購買飛機時，需要先繳納一筆預(yù)付款，大多為交易價格的30%左右。一旦制造商推遲交付飛機，賠償是按照推遲的天數(shù)來結(jié)算，并基于預(yù)付款的一定比例進(jìn)行。如果預(yù)付款很低，這種現(xiàn)金賠償?shù)姆绞酵鶡o法彌補航空公司的實際損失。因此，實物抵押的賠償方式更被經(jīng)常采用。長期關(guān)注航空領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士曹陽對記者表示，空客對A380客戶的賠償，很可能是通過這種變相賠償來進(jìn)行。

變相賠償?shù)姆绞揭灿泻芏喾N。最為常用的是雙方妥協(xié)，進(jìn)一步削低交易價格，或者制造商向航空公司多交付幾架飛機。比如一家航空公司如果購買空客的某款飛機，平均單價是1億美元，打完折扣交易價格是7000萬美元，如果推遲交付，那么最終每架飛機的交易價格很可能就變成5000萬美元。

第二種變相賠償方式是為航空公司提供額外的航材賠償和培訓(xùn)服務(wù)。以A380這樣的新機型為例，很多航空公司的飛行員都沒有這種新飛機的飛行執(zhí)照，而一名成熟的A380飛機機長到國外去做改裝訓(xùn)練，每人次的費用預(yù)計超過10萬美元。以南航為例，由于每架飛機需要培訓(xùn)8套機組16名飛行員，5架A380所需要培訓(xùn)的飛行員近百人。如果航空制造商肯負(fù)責(zé)這筆費用，對航空公司來說，這也是一筆不菲的收獲?！斑@種賠償方式，說白了就是你買一套房子，推遲交付了，開發(fā)商送你一套精裝修?！辈荜栒f。

第三種賠償方式則更為隱蔽。A380宣布推遲交付后，新航曾要求過賠償，阿聯(lián)酋航空也表示過考慮要求空客進(jìn)行賠償。不過最后的結(jié)果是，新航和阿聯(lián)酋航空都再次購買了A380飛機。

“這種買飛機并不是真正的交易，增購其實就是一種賠償性購買。增購?fù)皇侵毁徺IA380，而是同時購買其他多種機型，把賠償融合在采購的過程中?！辈荜柦榻B說。記者也注意到，就在2006年新加坡航空從空客增購9架A380飛機的同時，新航在同一份聲明中還宣布，已經(jīng)和空客簽署了訂購20架A350 XWB-900中型飛機的協(xié)議，新加坡航空另保留增購20架A350和6架A380的選擇權(quán)。訂單總計75億美元。

另外，記者還注意到今年空客公布的一個關(guān)于A350讓利促銷的價格：空客A350-800和空客A350-900原價分別為1.89億美元和2.15億美元，“打折”后的價格皆為1.02億美元，降價幅度分別達(dá)到46%和53%。

那么，新航購買的20架A350-900飛機，按原價計算總金額達(dá)到40.3億美元。按照上述訂單公布的總計75億美元金額來算，新航增購的上述9架A380飛機總價應(yīng)該是34.7億美元，每架大概4億美元。

而根據(jù)摩根大通估計，第一批客戶拿到A380的單價約為1.6億美元，遠(yuǎn)低于2.81億美元的報價。即使新航購買的A350是以折扣價進(jìn)行交易，那么增購的A380平均價格將超過7億美元。很顯然，沒有任何人會相信這個數(shù)字。

這其中是否真的隱含著某種變相賠償?shù)某煞?？對此，空客中國不愿對記者過多置評?！靶潞綄380的增購，說明該公司對于A380的技術(shù)是有信心的?！币鼤詣倢Α渡虅?wù)周刊》說。

A380商業(yè)價值之爭

迄今為止，空中客車公司已接到全球16家客戶對A380的165架確認(rèn)訂單和24架承諾訂單，不過在中國國內(nèi)還只有南航訂購了5架。

按照南航之前的設(shè)想，A380將主要用于飛國際航線，以及廣州-北京、廣州-上海、北京-香港和國內(nèi)能夠起降A(chǔ)380客機的機場。

支持南航購買A380的觀點認(rèn)為，A380將首先服役于南航北京分公司，充當(dāng)與國航競爭國際航線的主力機型。反對者則認(rèn)為，A380對于南航來說意義不大。一方面，國航使用747這樣的大飛機尚且無法保證國際航線的贏利，只能靠打折提升上座率，南航要想用尺寸和座位數(shù)更大的A380開展國際航線，形勢同樣不容樂觀; 另一方面，盡管A380的座位成本很低，但國內(nèi)大多數(shù)機場尚無法起降這個大家伙。

而新航之所以購買A380飛機，其主要原因也有兩點。一是新航的航線構(gòu)成以國際航線為主，用A380運營比較合算；二是新航歷來都是靠服務(wù)打動乘客，其核心競爭力就是在客戶體驗上制勝，因此需要A380這樣有“噱頭”的新飛機。

“南航購買A380當(dāng)然有自己的考慮?！币鼤詣傔@樣回應(yīng)外界關(guān)于A380對南航利用價值的懷疑。另一些專家以及經(jīng)常來往于北上廣深四個一線城市的商務(wù)人士也認(rèn)為，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度驚人，不能以傳統(tǒng)思維來看待幾個一線城市間的客流量增長速度。

“以我?guī)缀趺恐芏纪涤诒本?、上海和廣州的體驗看，A380飛這幾條航線的上座率不會是什么問題?！币晃患以诒本?、在上海辦公、在廣州有項目的500強公司外企高管接受《商務(wù)周刊》調(diào)查時說，“就像北京越修路越堵車一樣，交通的需求很多時候是靠供給拉動的，這幾條航線每班飛機總是滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)氖聦嵳f明，中國的商務(wù)旅行增長之快遠(yuǎn)大于班機載客量的增加?！?/p>

如果不用懷疑A380商業(yè)運營的價值，針對有關(guān)A380對機場跑道要求高和下客速度緩慢的批評，在接受本刊采訪時，空客方面也都做出了解釋。尹曉剛介紹說，現(xiàn)有民航客機里對跑道強度要求最高的是波音777-300ER型飛機。盡管A380對跑道強度要求和波音777-300ER差不多，但A380要求的起飛跑道長度更短11%。

“A380設(shè)計前，空客調(diào)查了世界上很多的機場和航空公司客戶，聽取他們的意見，得出了一個結(jié)論：如果要最小的改動現(xiàn)有世界上的主要機場，A380不能夠超過80*80的方盒子設(shè)計。”尹曉剛說，“作為一款巨型客機，A380從始至終都考慮了機場的經(jīng)濟(jì)性問題和他們的利益?！?/p>

對于下客速度慢的問題，尹曉剛回應(yīng)說，這是一種想當(dāng)然的誤解，過站時間取決于經(jīng)濟(jì)艙的客人。而A380經(jīng)濟(jì)艙的座位數(shù)并不比其他機型多。據(jù)尹曉剛介紹，A380的過艙經(jīng)過了特別的設(shè)計，登機和下機時間不成問題。

空客還宣稱，A380對于未來解決空域緊張、減少對環(huán)境的污染非常有效?！氨热鐝谋本┑轿魉沽_機場的航班有限，不可能隨意加航班，辦法就是在同樣的時刻運輸更多的人?！币晃徊辉竿嘎缎彰腁380支持者說，“這就像城市里發(fā)展大公交，有利于經(jīng)濟(jì)、環(huán)保和節(jié)能?！?/p>

在空客看來，隨著航班時刻和空域資源越來越有限，A380未來的服役范圍將不僅僅是國際樞紐機場之間，而且有望擴大到兩個區(qū)域樞紐機場之間。

“我認(rèn)識以前英航做機隊規(guī)劃的負(fù)責(zé)人，以前反對用A380這樣的飛機，但現(xiàn)在他們發(fā)現(xiàn)這個飛機有市場，所以決定購買A380?！币鼤詣傉f。

但是不看好A380的人還是認(rèn)為空客的想法過于樂觀。對于超級飛機的市場容量，空客的預(yù)計是500—600架，而波音則認(rèn)為只能夠銷售掉300—350架。一位業(yè)內(nèi)人士表示：“承擔(dān)樞紐和樞紐之間旅客運送服務(wù)的航空公司是有限的，在這些大城市之間構(gòu)成的城市對航線也是有限的。一條北京到芝加哥的航線，能夠有積極性購買A380這么大飛機的往往只會有一家實力最強的航空公司?！?/p>

他也認(rèn)為像北京-上海這樣的熱線完全可以承載A380運營，但他說：“中國不可能有10個北京和10個上海。”

創(chuàng)新的代價

事實上，A380項目在論證階段就爭議很大，反對上馬該項目的觀點認(rèn)為，即使制造出來，在一段時間里這款飛機的銷售所能夠獲得的利潤也抵不上它的研發(fā)成本，因為各個工廠的制造工藝還不成熟，建造損害在短期內(nèi)仍然會比較高。

反對者認(rèn)為，空客其實只要將A340的機身建造得更大，為它配備新的機翼，以及兩個動力更強勁的發(fā)動機就夠了。這樣不僅僅可以在市場上給波音747來一次打擊，而且也可以讓空客同時占有小型干線客機和超級客機之前的市場需求。

不過，在尹曉剛看來，上述看法過于簡單。他告訴記者，空客當(dāng)時考慮A380項目的時候，如果采用對A340機型進(jìn)行改動的方法，將難以研發(fā)出比波音747有明顯優(yōu)勢的飛機。

“沒有明顯的優(yōu)勢，航空公司為什么要買呢？客戶不會去冒險?！痹谝鼤詣偪磥?，空客必須用更新的技術(shù)去做出比747要先進(jìn)的機型，才能夠設(shè)計出與現(xiàn)有產(chǎn)品有質(zhì)的區(qū)別的飛機。

如果從空客的成長史來看，這確實是一部典型的通過勇于創(chuàng)新而打破壟斷的案例。正是為了創(chuàng)新而進(jìn)行的冒險，在某種程度上成就了今天空客的地位。

以空客銷售最廣的A320機型為例，該機型最引人注目的就是首次在民機上使用了電傳操縱技術(shù)。這項技術(shù)之前只有美國F16戰(zhàn)斗機使用過。當(dāng)A320飛機出現(xiàn)在客戶面前時，很多航空公司望而卻步。他們已經(jīng)習(xí)慣了波音的飛機。

“我做銷售的時候，客戶問我為什么他們要轉(zhuǎn)用空客的飛機呢？我回答他，以前因為空客不存在，所以就沒有這樣的飛機?！币鼤詣偦貞浾f。

到1991年，空客憑借著A320在單過道飛機市場擁有了自己的一席之地。海灣戰(zhàn)爭結(jié)束后，它又開始交付A330和A340飛機系列的第一架飛機。由此，空客生產(chǎn)的各種飛機型號能夠?qū)崿F(xiàn)150-300座的不同載客量。1999年，空客正式宣布了自己的雄心——成為擁有全球50%市場的民機制造商。

在尋找追趕甚至超越波音的突破口時，空客看到了超級大型飛機的市場。空客認(rèn)為，波音的很大一部分利潤來自747飛機，而其他產(chǎn)品只是以低廉的價格銷售出去而保證不虧損。空客認(rèn)為，超級大型飛機是一片巨大的藍(lán)海，要徹底趕超波音，必須上馬超級飛機。

在空客之前，波音也對超級飛機市場做過研究，認(rèn)為的確有一定的市場。但波音遲遲不進(jìn)入超大型客機的研制，這家美國公司對投入巨額資金上馬一個前途不明朗的項目感到恐懼，于是把賭注壓在更現(xiàn)實的點對點航機需求，而不愿推出針對超大流量需求的新機型。

接下來的故事就變得很有趣。美國國務(wù)院歐洲事務(wù)研究處高級顧問約翰·紐豪斯在一篇文章中這樣記錄：盡管認(rèn)為超級飛機的市場有限，但波音很不希望空客趕在自己之前研發(fā)出超級大飛機。波音一方面想方設(shè)法拖延對方的時間，甚至用合作開發(fā)來麻痹空客的積極性，使其放慢巨型客機的研發(fā)速度; 另一方面加快改造自己的747飛機，趕在空客超級飛機出生之前拿出新型747飛機。在A380試飛成功的刺激下，波音于2005年11月14日啟動開發(fā)出747-8項目，盡管這個項目被業(yè)內(nèi)稱為“舊酒新瓶”和缺乏創(chuàng)意，但747-8的技術(shù)風(fēng)險小，可以較早投入市場。

不過，波音還是低估了空客的老道和清醒。當(dāng)時的空客掌舵人讓·皮埃爾松力排眾議，揭穿波音要求合作開發(fā)超級飛機的笑里藏刀，傾注大量資源獨立開發(fā)A380飛機。

空客也清楚，航空市場的特點是越往高端市場需要越少。“但我們需要A380這樣的產(chǎn)品?！币鼤詣偨忉屨f，“空客在高端大容量客機市場少了一個機型，都是波音747在壟斷，我們要達(dá)到每款機型都占據(jù)50%市場份額的目標(biāo)，就必須進(jìn)入這個高端市場。”

經(jīng)過積極醞釀和努力，在拿到了近50架的啟動訂單并獲得董事會的批準(zhǔn)后，A380的計劃在2000年12月19日正式啟動。

A380項目是一個進(jìn)行技術(shù)升級的全新的項目，按照慣例，在交貨期的設(shè)立上應(yīng)盡可能寬松。但為盡快實現(xiàn)超越波音的目標(biāo)，打動在747-8和A380之間猶豫不決的客戶，空客為A380項目制訂的是一個大躍進(jìn)式的時間表。

這也是沒有辦法的無奈之舉，空客與對手波音之間并不只是一場賽跑，在這個雙寡頭市場，兩家公司是此消彼漲的對殺關(guān)系。波音多賣出一架，空客的收入就會減少，反之亦然。對空客來說，與波音公司這個巨無霸的戰(zhàn)爭不能四平八穩(wěn)地按常理出牌，而它打出這張出奇制勝的牌，也從一開始就沒有了回頭之路。

危機中的機會

沒有回頭路的A380讓空客跌入嚴(yán)冬，這也未嘗不是一個可以壞事變好事的新契機。

由于空客的母公司歐洲航空防務(wù)與航天公司（EADS）是一支典型的“多國部隊”，各股東間尤其是德、法兩國間時有矛盾沖突?！癆380如果失敗，對母公司EADS沒有好處，所以A380不可能下馬，利益方都會全力以赴地支持，需要多少錢就給多少錢?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對記者分析說。

目前，空客內(nèi)部正在進(jìn)行一場名為“Power8”的重組計劃。Power8旨在對空客進(jìn)行一次“全面重組”，具體措施包括出售部分工廠、裁員以及增加每架飛機上購自外部供應(yīng)商的零部件數(shù)量等。

在最近召開的EADS特別股東大會上，通過了德法雙方達(dá)成的協(xié)議，取消該集團(tuán)公司原來的德法雙總裁制。會議決定，法國人加洛瓦擔(dān)任集團(tuán)CEO，德國人顧儒伯擔(dān)任集團(tuán)董事長兼管理委員會主席，德國人恩德斯擔(dān)任空中客車公司總裁。分析家相信，這種體制弊端的改變，將有助于根除空客內(nèi)部由于管理和生產(chǎn)問題給飛機研制和交付帶來的影響。

實際上，在飛機制造這樣復(fù)雜的行業(yè)，生產(chǎn)推遲并不罕見，更何況是A380這樣的大飛機。30多年前，波音就幾乎被其開發(fā)的747拖垮。幾乎與A380正式被新航投入商業(yè)運營的同時，波音的787項目也宣布推遲交付。

但波音787和A380的推遲有著不同的背景。787項目很多的資金和技術(shù)來自日本三大重工企業(yè)。今天的波音之所以強大到空客難以撼動，很大程度就在于波音的風(fēng)險控制能力，它可以用很少的資源發(fā)動一個新型號，而空客還無法做到這一點。因此，同樣是困境，受到影響的程度則完全不同。

不過，改變正在進(jìn)行。

空客最近宣布，A350寬體飛機項目將采用集中發(fā)展“核心業(yè)務(wù)”的“制造或采購”戰(zhàn)略。A350寬體飛機約50%的飛機結(jié)構(gòu)工作將外包給予空中客車風(fēng)險共擔(dān)的合作伙伴（其中包括18億歐元的偶生成本和6億歐元的資本支出），這一外包工作量幾乎是先前飛機項目的2倍。

此前，EADS已批準(zhǔn)投資116億歐元用以研制A350。但是由于空客將大量工程技術(shù)人員和資金傾斜到A380研發(fā)工程中，在A380面臨生產(chǎn)和交貨延遲困境時，如何同時在兩條戰(zhàn)線上出擊，對空客來說是一個挑戰(zhàn)精力和資金的大問題。

不過，A350面臨的掣肘不會太大。盡管波音787在超遠(yuǎn)程點對點中型客機市場上先行一步，但這個市場的巨大容量將能同時容納下波音787和空客A350。并且，與A380不同，A350并不存在巨大的投資風(fēng)險問題。

在尹曉剛看來，A380的經(jīng)驗教訓(xùn)對A350的研制大有益處。首先，A380的很多測試數(shù)據(jù)、技術(shù)參數(shù)和生產(chǎn)管理經(jīng)驗都可以移植到A350上面。其次，A380的推遲經(jīng)歷讓空客得到了寶貴的經(jīng)驗，這些經(jīng)驗將確保A350不可能再發(fā)生推遲交付。最后，A380的主要問題是生產(chǎn)問題而非設(shè)計問題，A380的技術(shù)規(guī)則一直沒有改動，因此A350的技術(shù)設(shè)計和目標(biāo)也沒有改變。“即使在推遲交付的日子里，空客也一直在與A350的客戶定期溝通，討論如何確保A350準(zhǔn)時交付的問題?！币鼤詣傉f。

對空客來說，即使A380贏利遙遙無期，但是技術(shù)和生產(chǎn)問題的解決，將極大促進(jìn)空客的研發(fā)實力，積累相關(guān)的經(jīng)驗。

“對民機制造企業(yè)來說，即使是失敗，在某種程度上也是一種收獲?！敝袊箫w機專家論證小組成員、北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)說，“因為研發(fā)平臺是飛機制造這種技術(shù)系統(tǒng)高度集成的行業(yè)關(guān)鍵的財富?！?/p>

民機工業(yè)是“風(fēng)險大、運氣差的行業(yè)”。人們無法預(yù)測運氣，但需要預(yù)見風(fēng)險和盡可能控制風(fēng)險。民機制造業(yè)里一位曾經(jīng)的梟雄——德國仙童公司就因為盲目上馬728飛機項目，前后持續(xù)太長時間，就像一個窟窿將自己活活拖死。被波音兼并的麥道公司，其沒落的很大原因也是MD-12的失敗把麥道拖下了深淵，

今天的空客不是麥道，更不是仙童。30多年來依靠不斷的創(chuàng)新而追趕上來的空客公司，擁有比麥道和仙童更強的生命力和抗風(fēng)險能力。對空客來說，A380失約只是一個階段性的挫折，但其中反映出的問題，如果空客不能從中吸取教訓(xùn)，可能會引發(fā)更大的問題; 而如果A380過去18個月里的困境能喚醒曾經(jīng)沾沾自喜的空客，那么挫折未嘗不是一劑苦口良藥。