今年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則上批準(zhǔn)了大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，并同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。這意味著，自上世紀(jì)80年代國內(nèi)首個(gè)大型客機(jī)自主研制項(xiàng)目——“運(yùn)十”飛機(jī)研發(fā)工作停止后，中國重啟大型民用飛機(jī)自主研制計(jì)劃。

經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略的雙重考慮

所謂大型飛機(jī)，是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。它是民航使用最廣泛的

主力機(jī)型。在大飛機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)前，國務(wù)院就成立了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，組織了專家論證委員會(huì)獨(dú)立開展論證，經(jīng)過6個(gè)月的工作，形成了《大型飛機(jī)方案論證報(bào)告》。

國務(wù)院常務(wù)會(huì)議認(rèn)為，研制大型飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院作出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。中國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。而或許一個(gè)更重要的原因， 當(dāng)屬大飛機(jī)未來巨大的市場前景。根據(jù)美國波音公司的預(yù)測，未來20年，中國還需要購買民用客機(jī)2100～2400架，價(jià)值高達(dá)1970億美元。

另外，大型民用飛機(jī)研制屬于高精尖項(xiàng)目，產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用強(qiáng)大，可以帶動(dòng)機(jī)械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計(jì)算機(jī)等許多基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)的發(fā)展，對工業(yè)基礎(chǔ)、科學(xué)技術(shù)、國民經(jīng)濟(jì)有很大的促進(jìn)作用。中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響指出，向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬美元至80萬美元的收益。同時(shí)，如果大飛機(jī)研制成功，將對振奮民族精神起到重要作用。

技術(shù)不是壁壘

根據(jù)得到的信息，中國的大型飛機(jī)項(xiàng)目投資研制經(jīng)費(fèi)初步測算約為500億元－600億元人民幣。項(xiàng)目由國家多個(gè)部委牽頭，并由一位副部級(jí)官員統(tǒng)籌。項(xiàng)目研發(fā)將“軍、民兩立”，軍機(jī)項(xiàng)目設(shè)于西安，民機(jī)項(xiàng)目放在上海。

全國政協(xié)委員、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司原總經(jīng)理劉高倬曾向中國的媒體《財(cái)經(jīng)》證實(shí)，大型飛機(jī)項(xiàng)目最快于今年內(nèi)搭建實(shí)體平臺(tái)。而國防科工委主任張?jiān)拼▌t透露，大飛機(jī)項(xiàng)目啟動(dòng)后，有望在10年左右拿出實(shí)驗(yàn)樣機(jī)。

正因?yàn)榇箫w機(jī)研制需要高精尖的技術(shù)、雄厚的資金和較長的時(shí)間，目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機(jī)的能力，而占領(lǐng)國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

而中國作出這一決策，是有其飛機(jī)制造行業(yè)50年來積累的專業(yè)技術(shù)為后盾的。沈陽飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司董事長、總經(jīng)理李方勇說，中國已經(jīng)有較完備的航空工業(yè)體系，從飛機(jī)主機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)到航空機(jī)載設(shè)備，都有完整的研發(fā)和制造基地，研發(fā)能力僅次于美、歐、俄。目前，中國也已是波音和空客的重要部件供應(yīng)商。

上世紀(jì)后30年間，受國家財(cái)力、國防技術(shù)、民航市場等多重因素影響，中國大飛機(jī)研制歷經(jīng)挫折，最終停頓，1985年2月，國內(nèi)首個(gè)大型客機(jī)自主項(xiàng)目“運(yùn)十”在研發(fā)15年后下馬。國家就此易弦更張，嘗試以“市場換技術(shù)”模式，與麥道、空客兩公司合作制造飛機(jī)，但亦在90年代末期相繼夭折。曾參與上海麥道項(xiàng)目的航空專家常振亞回憶稱，當(dāng)年外方對關(guān)鍵技術(shù)嚴(yán)防死守，涉及氣動(dòng)力設(shè)計(jì)、復(fù)合材料、航空電子和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)領(lǐng)域，外方在合作中向來諱莫如深。

不過，在經(jīng)歷了市場換技術(shù)的失敗后，作為過渡性安排，新舟60和ARJ21的研發(fā)均采取了集成方式，其發(fā)動(dòng)機(jī)、電子系統(tǒng)以及機(jī)體各部分，均通過競標(biāo)方式從國內(nèi)8家航空工業(yè)單位和19家國外供應(yīng)商采購，而不再拘泥于傳統(tǒng)概念上的自主研發(fā)模式。

因此，中國航空技術(shù)進(jìn)出口總公司總裁付舒拉透露，剛剛獲得正式立項(xiàng)的大飛機(jī)項(xiàng)目計(jì)劃將采取全球風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴的合作模式，風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴不僅僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)部件，而是從一開始就參與項(xiàng)目的投資，承擔(dān)一定份額的風(fēng)險(xiǎn)，并按照一定比例獲得利潤。

上海飛機(jī)制造廠前副總工程師周濟(jì)生則建議，大飛機(jī)項(xiàng)目成立的股份公司，可以主要承擔(dān)總裝和交付后的后期市場營銷和售后服務(wù)等功能，而發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備系統(tǒng)則可以通過國際招標(biāo)完成，這些系統(tǒng)和設(shè)備占據(jù)了大飛機(jī)制造成本的50%以上。

原“運(yùn)十”副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)更是建議，中國重啟大飛機(jī)項(xiàng)目可以參考“運(yùn)10”，因?yàn)?“‘運(yùn)10’已經(jīng)突破了飛機(jī)研制的關(guān)鍵技術(shù)，其總體構(gòu)型到目前仍是全世界通用的構(gòu)型，近幾年航空技術(shù)的進(jìn)步主要發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)、電子設(shè)備及新材料等方面，以‘運(yùn)10’為參照進(jìn)行改進(jìn)將更為可行?！?/p>

斯坦福大學(xué)的某研究員在接受某媒體采訪時(shí)也認(rèn)為，時(shí)至今日，技術(shù)已不再構(gòu)成中國自主研制大型飛機(jī)的主要壁壘，投融資體制、公司化運(yùn)營和市場同步開發(fā)才是個(gè)中關(guān)鍵。

多元化投資

值得注意的是，就在國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過大型飛機(jī)專項(xiàng)后的短短幾天內(nèi)，國防科工委連續(xù)下發(fā)《關(guān)于大力發(fā)展國防科技工業(yè)民用產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于非公有制經(jīng)濟(jì)參與國防科技工業(yè)建設(shè)的指導(dǎo)意見》。兩份文件明確提出，鼓勵(lì)非公有制經(jīng)濟(jì)參與軍品研制，同時(shí)鼓勵(lì)非限制軍工企業(yè)整體上市。

因此，眾多業(yè)內(nèi)專家均認(rèn)為，在這個(gè)新決策的鼓勵(lì)下，有關(guān)部門可能會(huì)組建一家符合市場化運(yùn)作的項(xiàng)目公司，來擔(dān)當(dāng)大型飛機(jī)研制的責(zé)任主體，實(shí)現(xiàn)投資多元化，負(fù)責(zé)從飛機(jī)工程研發(fā)到總裝交付、市場開發(fā)與營銷等任務(wù)。同時(shí)，大型飛機(jī)項(xiàng)目也將引入地方政府投入，并考慮吸收民間資本，項(xiàng)目公司也可能上市融資。

對于即將成立的新合資公司的具體組建方式，很多專家都不約而同地提到了中航商用飛機(jī)有限公司，這家公司有可能成為中國組建大型客機(jī)股份公司的雛形。該公司總部設(shè)在上海，由中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司等15家企事業(yè)單位于2002年9月共同投資組建成立，是中國唯一的以民用飛機(jī)研制和開發(fā)為宗旨的有限責(zé)任公司。它是中國第一架完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ21新一代支線飛機(jī)研制的責(zé)任主體和經(jīng)營主體，并且負(fù)責(zé)ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目的市場開發(fā)與銷售，客戶服務(wù)以及飛機(jī)產(chǎn)品的整個(gè)運(yùn)行管理。

除了國內(nèi)的積極參與，據(jù)俄羅斯報(bào)道，自中國有意自行研制大飛機(jī)以來，俄羅斯航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人表示希望參與中國的項(xiàng)目，并且已經(jīng)在同中國人談判。具體計(jì)劃是以伊爾-96客機(jī)為基礎(chǔ)，研制容納270-350名乘客的新型飛機(jī)。俄新社早在2005年9月就報(bào)道過俄羅斯伊柳申航空聯(lián)合公司建議與中國合作研發(fā)MC21客機(jī)的消息，當(dāng)時(shí)俄方還建議飛機(jī)在中國生產(chǎn)，計(jì)劃到2012年取代俄現(xiàn)有的圖-154客機(jī)。

而波音民用飛機(jī)集團(tuán)的首席執(zhí)行官斯科特·卡森（Scott Carson）則表示，目前沒有來自于中國航空業(yè)和中國政府的邀請波音參與這個(gè)項(xiàng)目，如果這個(gè)機(jī)會(huì)來到的話，波音會(huì)對這個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)估，看是否有參與的可能性。

對于目前在中國國內(nèi)備受關(guān)注的大飛機(jī)項(xiàng)目，芬蘭航空負(fù)責(zé)所有航線戰(zhàn)略規(guī)劃的副主席、董事會(huì)成員帕特瑞·科斯瑪（Petteri Kostermaa）表示，“如果中國造出來了，我們也可能是潛在客戶。但（中國造飛機(jī)）比較困難，必須跟（擁有核心技術(shù)的波音或空客）合作，他們畢竟是目前唯一的制造商。”

挑戰(zhàn)仍存

也有專家認(rèn)為，中國大飛機(jī)的研制在上世紀(jì)70年代開始起步，但是到了80年代卻被迫停止。時(shí)隔這么多年，重新起步，追趕發(fā)達(dá)國家還是有困難的。畢竟空客用了20年才與波音公司比肩。

中國寬體飛機(jī)計(jì)劃面臨的另一個(gè)難題是要贏得可靠供應(yīng)商的聲譽(yù)。中國必須消除俄羅斯上世紀(jì)90年代在售后服務(wù)方面給航空業(yè)界留下的壞印象。ARJ-21新型支線客機(jī)可能為中國做到這一點(diǎn)提供了機(jī)會(huì)，但迄今為止這種飛機(jī)還沒有賣給過外國航空公司。

人才短缺也成為限制大飛機(jī)項(xiàng)目的瓶頸。目前，中國最大的中國一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，其西安總部和上海分院所有的技術(shù)人才加起來才1000多人，而按照空客A380計(jì)算，至少需要5000人以上的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

波音民用飛機(jī)集團(tuán)的CEO卡森更是指出，飛機(jī)的架構(gòu)與設(shè)計(jì)遠(yuǎn)比裝配難度大。至于銷售方面的困難，主要依賴于飛機(jī)設(shè)計(jì)商和制造商的可信度。而可信度則主要基于大飛機(jī)的運(yùn)營商過去運(yùn)營該制造商所制造的一些飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。所以說，制造商已交付產(chǎn)品的質(zhì)量、預(yù)期生產(chǎn)進(jìn)度的可靠性、現(xiàn)役機(jī)型的性能以及飛機(jī)制造商對現(xiàn)役機(jī)型所提供的支持，都是影響飛機(jī)銷售的因素。這些都是中國制造大飛機(jī)將面臨的非常大的挑戰(zhàn)。

正如中國航空第二集團(tuán)公司科技委副主任崔德剛所說：“未來我國制造的民用大型飛機(jī)，在安全性、可靠性和舒適性三項(xiàng)關(guān)鍵評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，不能低于波音和空客公司制造的現(xiàn)有飛機(jī)。否則將無法適應(yīng)市場競爭?！?/p>