(福建交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,福州 350007)
福州港是中國(guó)十大港口之一,福州港閩江通海航道位于臺(tái)灣海峽西岸,是對(duì)臺(tái)“三通”以及海峽西岸交通網(wǎng)絡(luò)“東出西進(jìn)”的重要港口通道。閩江通海航道從馬尾大馬礁至閩江口七星礁全長(zhǎng)約50 km,最窄處約120 m(馬祖印),其間包括大嶼、新豐、中沙、馬祖印、內(nèi)沙和外沙六處礙航淺灘。由于閩江上游的水流帶來(lái)大量的黃沙、沙土淤積較快,水深變化大,特別是洪水過(guò)后。航道最淺處水深僅為5.3 m左右(中沙淺灘)。福州港閩江通海航道為正規(guī)半日潮,潮汐高低潮差約5.5 m。因此,深吃水船舶只能利用高潮前后進(jìn)出港,造成某一時(shí)段船舶密度大,該航道長(zhǎng)期處在超負(fù)荷狀態(tài)。加上閩江通海航道復(fù)雜,潮大流急,漲潮流速達(dá)3~5 kn,落潮流速達(dá)5~6 kn,金牌門水道大潮期間落潮流速常達(dá)6~7 kn,并有強(qiáng)烈的渦流。洪水季節(jié)流速更高,增加了進(jìn)出港難度,也影響了福州港開發(fā)。近年來(lái)隨著“海西”經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,以及外資和民營(yíng)企業(yè)投資福州港碼頭的建設(shè),至2006年底福州港閩江口內(nèi)港區(qū)共有千噸級(jí)以上泊位56個(gè),其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位18個(gè),最大靠泊能力2.5萬(wàn)t,吞吐情況見表1。
表1 2002~2006年福州港閩江口內(nèi)港區(qū)貨物吞吐量及進(jìn)出港船舶數(shù)量
由表1可以看出近幾年進(jìn)出福州港閩江通海航道的船舶數(shù)量大幅度遞增,而且常有漁船侵占航道,再加上航道浮標(biāo)設(shè)置的局限性,使船舶航行難度進(jìn)一步加大。福州海事局統(tǒng)計(jì)表明,2006年福州港閩江通海航道發(fā)生海事9起,沉船3艘,直接經(jīng)濟(jì)損失678萬(wàn)元。為確保閩江通海航道船舶安全航行,學(xué)校與福州港引航站及海事管理部門共同應(yīng)用綜合安全評(píng)估法對(duì)閩江通海航道航行安全進(jìn)行問(wèn)題研究。
綜合安全評(píng)估(formal safety assessment, FSA)基于概率論的數(shù)學(xué)分析之上,通過(guò)對(duì)各種危險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)的分析,達(dá)到在事故發(fā)生之前就可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有所預(yù)見,從而采取適當(dāng)?shù)拇胧┙档惋L(fēng)險(xiǎn),避免重大損失。
中國(guó)船級(jí)社于1999年發(fā)布了《綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南》指導(dǎo)性文件,并已將FSA應(yīng)用于散裝貨船、長(zhǎng)江高速船、渤海灣客滾船的建造規(guī)范,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;船舶配載、裝卸貨船體強(qiáng)度評(píng)估;有毒液體物質(zhì)運(yùn)輸,船舶特定航區(qū)安全航行保障等項(xiàng)目研究,提出了一些降低或避免海上風(fēng)險(xiǎn),提高海上船舶安全的決策性建議,為船舶安全奠定了基礎(chǔ)。
綜合安全評(píng)估一般包含五個(gè)主要步驟,它們之間的具體流程見圖1。
圖1 FSA方法流程
綜合安全評(píng)估過(guò)程中,首先要對(duì)系統(tǒng)的層次、結(jié)構(gòu)、邊界以及內(nèi)部關(guān)系等有一個(gè)全面的理解和深刻的認(rèn)識(shí)。在此基礎(chǔ)上,對(duì)系統(tǒng)存在的所有危險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的識(shí)別和分析,找出事故的發(fā)生原因、發(fā)展過(guò)程、影響因素和最終后果等,并對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的程度和發(fā)生的概率給出初步的估計(jì)。根據(jù)分析的結(jié)果,對(duì)所識(shí)別的危險(xiǎn)的層次,涉及范圍、內(nèi)部關(guān)系、發(fā)生的概率以及后果的嚴(yán)重性等問(wèn)題進(jìn)行估計(jì)和評(píng)價(jià),進(jìn)而確定出各種風(fēng)險(xiǎn)的水平與層次、找出高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域,并制定出合理可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。
用風(fēng)險(xiǎn)分析理論和技術(shù)對(duì)閩江通海航道船舶航行進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析,可以使船舶駕駛?cè)藛T、航運(yùn)單位和海事管理部門能夠?qū)﹂}江通海航道船舶航行的安全性有一個(gè)全面、準(zhǔn)確的掌握,以便選擇船舶航行閩江通海航道方案時(shí),能夠做出更為合理的決策,從而進(jìn)一步提高閩江通海航道船舶航行的安全性。
通過(guò)調(diào)研,按照船舶航行危險(xiǎn)程度列出2002~2006年福州港閩江通海航道各段事故情況,見表2。
表2 2002~2006年福州港閩江通海航道各航段事故
近期由于閩江通海航道航標(biāo)的改善,除發(fā)生幾起船舶碰撞及中小船舶由于積載不當(dāng)沉沒事故外,水域其它交通事故有所減少。所發(fā)生的幾起事故中大部分都是小型船舶在霧中或夜間發(fā)生碰撞;或一些船舶由于對(duì)風(fēng)流壓的考慮不當(dāng),造成船舶與船舶之間發(fā)生擦碰;及中小船舶由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成船舶沉沒。水域發(fā)生的交通事故區(qū)域主要集中在新豐航道和馬祖印航道附近。據(jù)福州港事故統(tǒng)計(jì)分析顯示,這些水域交通事故的發(fā)生除了與航道狀況、導(dǎo)助航設(shè)施狀況、自然條件和船舶種類有關(guān)外,主要與人員素質(zhì)有關(guān)。閩江通海航道水域中存在著大量的以捕魚和運(yùn)輸沙石、鮮活產(chǎn)品為主的小型船舶。受技術(shù)條件和文化水平的限制,這些船舶船員素質(zhì)較差,對(duì)航行規(guī)則了解膚淺,一些小型低標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)沙船為躲避海事部門的監(jiān)管,采取夜間進(jìn)港、作業(yè)。由于這些船舶普遍存在無(wú)證、配員不足、超載、逃港及占用航道作業(yè)等嚴(yán)重違章行為,從而增大了對(duì)其他船舶尤其是大型船舶和危險(xiǎn)品船舶的航行影響。該水域船舶交通安全有以下特點(diǎn):
1) 擱淺事故明顯下降。
2) 小船(尤其是500~1 000 t級(jí)船舶)事故發(fā)生率依然較高。
3) 中小船舶由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成船舶沉沒事故有所增加。
4) 碰撞事故增加幅度較大。
5) 霧季或夜間船舶發(fā)生交通事故率較高。
將風(fēng)險(xiǎn)歸類為不可接受、合理可行的低風(fēng)險(xiǎn)、可以忽略三個(gè)不同風(fēng)險(xiǎn)類別。這三個(gè)類別主要是針對(duì)造成環(huán)境污染,人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失來(lái)度量風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)閩江通海航道各段事故情況,通過(guò)專家分析評(píng)估事故發(fā)生的概率和后果的嚴(yán)重性得出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
2.2.1 不可接受
船舶碰撞和由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成的沉船事故,特別是新豐航段和馬祖印航段的碰撞事故10起(占30%)。其事故發(fā)生的概率是頻繁,事故的后果是嚴(yán)重或?yàn)?zāi)難性。
2.2.2 合理可行的低風(fēng)險(xiǎn)
船舶觸礁事故共發(fā)生6起(占18%),其事故發(fā)生的概率是中等,事故的后果是嚴(yán)重或輕微。
2.2.3 可以忽略
外沙航段船舶擱淺事故只發(fā)生1起,其事故發(fā)生的概率是極少,事故的后果是輕微或不明顯。
2.3.1 方案1
提高人員素質(zhì)加強(qiáng)愛崗敬業(yè)及工作責(zé)任心的教育。據(jù)2002~2006年事故統(tǒng)計(jì),80%的事故與人的因素有關(guān)。因此,人的因素是左右船舶安全諸因素中關(guān)鍵的因素??梢詮囊韵聨追矫嬷帧?/p>
1) 提高管理人員素質(zhì),在航運(yùn)企業(yè)真正落實(shí)安全管理體系。
2) 提高船員的素質(zhì),加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn),提高安全意識(shí)和操作技能,特別是駕駛?cè)藛T在緊急情況下的應(yīng)變能力。
3) 提高漁民的素質(zhì),通過(guò)漁政部門,配合漁村村委會(huì)對(duì)閩江沿岸漁民進(jìn)行安全宣傳教育,使?jié)O民自覺遵守水上交通法規(guī)。
另外船舶在進(jìn)出福州港閩江通海航道前認(rèn)真研究海圖及港口指南等資料,擬定好航行計(jì)劃,選擇好各種導(dǎo)標(biāo)、疊標(biāo)及轉(zhuǎn)向點(diǎn),避險(xiǎn)物標(biāo)。駕駛?cè)藛T對(duì)整個(gè)航行計(jì)劃、導(dǎo)標(biāo)、轉(zhuǎn)向點(diǎn)要很清楚,金牌門水道航道窄、流急,轉(zhuǎn)向角度大,來(lái)往船只多,應(yīng)充分考慮流壓與船速的關(guān)系,馬祖印燈浮正橫距離處最好大船單向通過(guò),應(yīng)用VHF加強(qiáng)聯(lián)系,盡量避免在此會(huì)遇。
2.3.2 方案2
建立集導(dǎo)航、通信、信息處理和航海技術(shù)為一體的船舶交通管理系統(tǒng)(VTS)。福州港閩江通海航道VTS的建立,將大大改善現(xiàn)有的監(jiān)測(cè)管理手段。另外在閩江口D1燈浮設(shè)置雷達(dá)應(yīng)答器,確保船舶進(jìn)入福州港閩江通海航道前認(rèn)準(zhǔn)第一個(gè)燈浮,在能見度不良或周圍有其他小船遮掩時(shí),無(wú)論是利用雷達(dá)還是通過(guò)肉眼都很難發(fā)現(xiàn)D1燈浮。受風(fēng)浪和供水影響,常有燈浮移位或飄失現(xiàn)象,航標(biāo)管理部門應(yīng)及時(shí)搶修復(fù)位,以保證良好的通航環(huán)境。
費(fèi)用與效益評(píng)估的目的是從經(jīng)濟(jì)有效性的角度評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制方案中的每一方案,評(píng)估采取每一方案所需要的費(fèi)用及采取此方案后降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的效益,根據(jù)費(fèi)用與效益有效性的大小對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益情況進(jìn)行排序。對(duì)上述兩種方案進(jìn)行費(fèi)用與效益評(píng)估比較如下:
方案1投入的費(fèi)用較省,主要費(fèi)用是船員培訓(xùn)費(fèi),效益較高,對(duì)于改善船舶的安全,效果將是顯著的。主要是提高人員素質(zhì),規(guī)范管理。
方案2投入的費(fèi)用較大,主要費(fèi)用有建立VTS系統(tǒng)約2 000萬(wàn)元,現(xiàn)該項(xiàng)目還在工程建設(shè)可行性方案階段;閩江口D1燈浮增設(shè)雷達(dá)應(yīng)答器約20萬(wàn)元。對(duì)于確保進(jìn)出福州港閩江通海航道船舶航行安全,效果將是顯著的。
提出決策建議的目的是在對(duì)危險(xiǎn)的比較按序排列出來(lái)和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益評(píng)估排序的基礎(chǔ)上,提出相應(yīng)合理的決策建議,即一個(gè)費(fèi)用與效益比較好的方案。閩江通海航道船舶安全航行通過(guò)費(fèi)用與效益評(píng)估,從上述兩種方案分析得出結(jié)論。
方案1是目前常用的方案,是管理部門和航運(yùn)企業(yè)能夠做到的傳統(tǒng)的方案,是比較好的方案,該方案支付費(fèi)用較少,主要是提高人員素質(zhì),規(guī)范管理所需的費(fèi)用,有很好的費(fèi)用/效益比。隨著海峽西岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,進(jìn)出港口船舶數(shù)量的大量增加可以考慮采方案2,即此方案會(huì)在未來(lái)幾年占主流位置。
FSA是一種規(guī)范化的安全評(píng)估方法,應(yīng)用到閩江通海航道船舶航行安全中,它的結(jié)論對(duì)航行閩江通海航道的船舶安全有一定的指導(dǎo)意義,可以有效地提高閩江通海航道船舶航行的安全性。同時(shí),由于FSA中涉及到的人為因素較多,而對(duì)大量海上事故的分析表明大約80%的事故是由于人為因素所致,因此,問(wèn)題本身也變得較為復(fù)雜,在具體應(yīng)用時(shí)必須有各方面專家的共同參與和合作,采用定性與定量結(jié)合的方式進(jìn)行評(píng)估可能效果更好。