(福建交通職業(yè)技術學院，福州 350007)

福州港是中國十大港口之一，福州港閩江通海航道位于臺灣海峽西岸，是對臺“三通”以及海峽西岸交通網絡“東出西進”的重要港口通道。閩江通海航道從馬尾大馬礁至閩江口七星礁全長約50 km，最窄處約120 m(馬祖印)，其間包括大嶼、新豐、中沙、馬祖印、內沙和外沙六處礙航淺灘。由于閩江上游的水流帶來大量的黃沙、沙土淤積較快，水深變化大，特別是洪水過后。航道最淺處水深僅為5.3 m左右(中沙淺灘)。福州港閩江通海航道為正規(guī)半日潮，潮汐高低潮差約5.5 m。因此，深吃水船舶只能利用高潮前后進出港，造成某一時段船舶密度大，該航道長期處在超負荷狀態(tài)。加上閩江通海航道復雜，潮大流急，漲潮流速達3～5 kn，落潮流速達5～6 kn，金牌門水道大潮期間落潮流速常達6～7 kn，并有強烈的渦流。洪水季節(jié)流速更高，增加了進出港難度，也影響了福州港開發(fā)。近年來隨著“海西”經濟的發(fā)展，以及外資和民營企業(yè)投資福州港碼頭的建設，至2006年底福州港閩江口內港區(qū)共有千噸級以上泊位56個，其中萬噸級以上泊位18個，最大靠泊能力2.5萬t，吞吐情況見表1。

表1 2002～2006年福州港閩江口內港區(qū)貨物吞吐量及進出港船舶數(shù)量

由表1可以看出近幾年進出福州港閩江通海航道的船舶數(shù)量大幅度遞增，而且常有漁船侵占航道，再加上航道浮標設置的局限性，使船舶航行難度進一步加大。福州海事局統(tǒng)計表明，2006年福州港閩江通海航道發(fā)生海事9起，沉船3艘，直接經濟損失678萬元。為確保閩江通海航道船舶安全航行，學校與福州港引航站及海事管理部門共同應用綜合安全評估法對閩江通海航道航行安全進行問題研究。

1 綜合安全評估簡介

綜合安全評估(formal safety assessment， FSA)基于概率論的數(shù)學分析之上，通過對各種危險和風險的分析，達到在事故發(fā)生之前就可以對風險有所預見，從而采取適當?shù)拇胧┙档惋L險，避免重大損失。

中國船級社于1999年發(fā)布了《綜合安全評估應用指南》指導性文件，并已將FSA應用于散裝貨船、長江高速船、渤海灣客滾船的建造規(guī)范，風險評估；船舶配載、裝卸貨船體強度評估；有毒液體物質運輸，船舶特定航區(qū)安全航行保障等項目研究，提出了一些降低或避免海上風險，提高海上船舶安全的決策性建議，為船舶安全奠定了基礎。

綜合安全評估一般包含五個主要步驟，它們之間的具體流程見圖1。

圖1 FSA方法流程

綜合安全評估過程中，首先要對系統(tǒng)的層次、結構、邊界以及內部關系等有一個全面的理解和深刻的認識。在此基礎上，對系統(tǒng)存在的所有危險進行系統(tǒng)的識別和分析，找出事故的發(fā)生原因、發(fā)展過程、影響因素和最終后果等，并對各種風險的程度和發(fā)生的概率給出初步的估計。根據分析的結果，對所識別的危險的層次，涉及范圍、內部關系、發(fā)生的概率以及后果的嚴重性等問題進行估計和評價，進而確定出各種風險的水平與層次、找出高風險的區(qū)域，并制定出合理可行的風險控制方案。

用風險分析理論和技術對閩江通海航道船舶航行進行風險分析，可以使船舶駕駛人員、航運單位和海事管理部門能夠對閩江通海航道船舶航行的安全性有一個全面、準確的掌握，以便選擇船舶航行閩江通海航道方案時，能夠做出更為合理的決策，從而進一步提高閩江通海航道船舶航行的安全性。

2 應用

2.1 危險識別

通過調研，按照船舶航行危險程度列出2002～2006年福州港閩江通海航道各段事故情況，見表2。

表2 2002～2006年福州港閩江通海航道各航段事故

近期由于閩江通海航道航標的改善，除發(fā)生幾起船舶碰撞及中小船舶由于積載不當沉沒事故外，水域其它交通事故有所減少。所發(fā)生的幾起事故中大部分都是小型船舶在霧中或夜間發(fā)生碰撞；或一些船舶由于對風流壓的考慮不當，造成船舶與船舶之間發(fā)生擦碰；及中小船舶由于超載、積載或裝卸不當造成船舶沉沒。水域發(fā)生的交通事故區(qū)域主要集中在新豐航道和馬祖印航道附近。據福州港事故統(tǒng)計分析顯示，這些水域交通事故的發(fā)生除了與航道狀況、導助航設施狀況、自然條件和船舶種類有關外，主要與人員素質有關。閩江通海航道水域中存在著大量的以捕魚和運輸沙石、鮮活產品為主的小型船舶。受技術條件和文化水平的限制，這些船舶船員素質較差，對航行規(guī)則了解膚淺，一些小型低標準運沙船為躲避海事部門的監(jiān)管，采取夜間進港、作業(yè)。由于這些船舶普遍存在無證、配員不足、超載、逃港及占用航道作業(yè)等嚴重違章行為，從而增大了對其他船舶尤其是大型船舶和危險品船舶的航行影響。該水域船舶交通安全有以下特點：

1) 擱淺事故明顯下降。

2) 小船(尤其是500～1 000 t級船舶)事故發(fā)生率依然較高。

3) 中小船舶由于超載、積載或裝卸不當造成船舶沉沒事故有所增加。

4) 碰撞事故增加幅度較大。

5) 霧季或夜間船舶發(fā)生交通事故率較高。

2.2 風險評估

將風險歸類為不可接受、合理可行的低風險、可以忽略三個不同風險類別。這三個類別主要是針對造成環(huán)境污染，人員傷亡和經濟損失來度量風險。根據閩江通海航道各段事故情況，通過專家分析評估事故發(fā)生的概率和后果的嚴重性得出風險評估。

2.2.1 不可接受

船舶碰撞和由于超載、積載或裝卸不當造成的沉船事故，特別是新豐航段和馬祖印航段的碰撞事故10起(占30%)。其事故發(fā)生的概率是頻繁，事故的后果是嚴重或災難性。

2.2.2 合理可行的低風險

船舶觸礁事故共發(fā)生6起(占18%)，其事故發(fā)生的概率是中等，事故的后果是嚴重或輕微。

2.2.3 可以忽略

外沙航段船舶擱淺事故只發(fā)生1起，其事故發(fā)生的概率是極少，事故的后果是輕微或不明顯。

2.3 風險控制方案

2.3.1 方案1

提高人員素質加強愛崗敬業(yè)及工作責任心的教育。據2002～2006年事故統(tǒng)計，80%的事故與人的因素有關。因此，人的因素是左右船舶安全諸因素中關鍵的因素。可以從以下幾方面著手。

1) 提高管理人員素質，在航運企業(yè)真正落實安全管理體系。

2) 提高船員的素質，加強對船員的培訓，提高安全意識和操作技能，特別是駕駛人員在緊急情況下的應變能力。

3) 提高漁民的素質，通過漁政部門，配合漁村村委會對閩江沿岸漁民進行安全宣傳教育，使?jié)O民自覺遵守水上交通法規(guī)。

另外船舶在進出福州港閩江通海航道前認真研究海圖及港口指南等資料，擬定好航行計劃，選擇好各種導標、疊標及轉向點，避險物標。駕駛人員對整個航行計劃、導標、轉向點要很清楚，金牌門水道航道窄、流急，轉向角度大，來往船只多，應充分考慮流壓與船速的關系，馬祖印燈浮正橫距離處最好大船單向通過，應用VHF加強聯(lián)系，盡量避免在此會遇。

2.3.2 方案2

建立集導航、通信、信息處理和航海技術為一體的船舶交通管理系統(tǒng)(VTS)。福州港閩江通海航道VTS的建立，將大大改善現(xiàn)有的監(jiān)測管理手段。另外在閩江口D1燈浮設置雷達應答器，確保船舶進入福州港閩江通海航道前認準第一個燈浮，在能見度不良或周圍有其他小船遮掩時，無論是利用雷達還是通過肉眼都很難發(fā)現(xiàn)D1燈浮。受風浪和供水影響，常有燈浮移位或飄失現(xiàn)象，航標管理部門應及時搶修復位，以保證良好的通航環(huán)境。

2.4 費用與效益評估

費用與效益評估的目的是從經濟有效性的角度評價風險控制方案中的每一方案，評估采取每一方案所需要的費用及采取此方案后降低風險所帶來的效益，根據費用與效益有效性的大小對風險控制方案的費用與效益情況進行排序。對上述兩種方案進行費用與效益評估比較如下：

方案1投入的費用較省，主要費用是船員培訓費，效益較高，對于改善船舶的安全，效果將是顯著的。主要是提高人員素質，規(guī)范管理。

方案2投入的費用較大，主要費用有建立VTS系統(tǒng)約2 000萬元，現(xiàn)該項目還在工程建設可行性方案階段；閩江口D1燈浮增設雷達應答器約20萬元。對于確保進出福州港閩江通海航道船舶航行安全，效果將是顯著的。

2.5 提出決策建議

提出決策建議的目的是在對危險的比較按序排列出來和對風險控制方案的費用與效益評估排序的基礎上，提出相應合理的決策建議，即一個費用與效益比較好的方案。閩江通海航道船舶安全航行通過費用與效益評估，從上述兩種方案分析得出結論。

方案1是目前常用的方案，是管理部門和航運企業(yè)能夠做到的傳統(tǒng)的方案，是比較好的方案，該方案支付費用較少，主要是提高人員素質，規(guī)范管理所需的費用，有很好的費用/效益比。隨著海峽西岸經濟的發(fā)展，進出港口船舶數(shù)量的大量增加可以考慮采方案2，即此方案會在未來幾年占主流位置。

3 結束語

FSA是一種規(guī)范化的安全評估方法，應用到閩江通海航道船舶航行安全中，它的結論對航行閩江通海航道的船舶安全有一定的指導意義，可以有效地提高閩江通海航道船舶航行的安全性。同時，由于FSA中涉及到的人為因素較多，而對大量海上事故的分析表明大約80%的事故是由于人為因素所致，因此，問題本身也變得較為復雜，在具體應用時必須有各方面專家的共同參與和合作，采用定性與定量結合的方式進行評估可能效果更好。