(福建交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，福州 350007)

福州港是中國(guó)十大港口之一，福州港閩江通海航道位于臺(tái)灣海峽西岸，是對(duì)臺(tái)“三通”以及海峽西岸交通網(wǎng)絡(luò)“東出西進(jìn)”的重要港口通道。閩江通海航道從馬尾大馬礁至閩江口七星礁全長(zhǎng)約50 km，最窄處約120 m(馬祖印)，其間包括大嶼、新豐、中沙、馬祖印、內(nèi)沙和外沙六處礙航淺灘。由于閩江上游的水流帶來(lái)大量的黃沙、沙土淤積較快，水深變化大，特別是洪水過(guò)后。航道最淺處水深僅為5.3 m左右(中沙淺灘)。福州港閩江通海航道為正規(guī)半日潮，潮汐高低潮差約5.5 m。因此，深吃水船舶只能利用高潮前后進(jìn)出港，造成某一時(shí)段船舶密度大，該航道長(zhǎng)期處在超負(fù)荷狀態(tài)。加上閩江通海航道復(fù)雜，潮大流急，漲潮流速達(dá)3～5 kn，落潮流速達(dá)5～6 kn，金牌門水道大潮期間落潮流速常達(dá)6～7 kn，并有強(qiáng)烈的渦流。洪水季節(jié)流速更高，增加了進(jìn)出港難度，也影響了福州港開發(fā)。近年來(lái)隨著“海西”經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及外資和民營(yíng)企業(yè)投資福州港碼頭的建設(shè)，至2006年底福州港閩江口內(nèi)港區(qū)共有千噸級(jí)以上泊位56個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位18個(gè)，最大靠泊能力2.5萬(wàn)t，吞吐情況見表1。

表1 2002～2006年福州港閩江口內(nèi)港區(qū)貨物吞吐量及進(jìn)出港船舶數(shù)量

由表1可以看出近幾年進(jìn)出福州港閩江通海航道的船舶數(shù)量大幅度遞增，而且常有漁船侵占航道，再加上航道浮標(biāo)設(shè)置的局限性，使船舶航行難度進(jìn)一步加大。福州海事局統(tǒng)計(jì)表明，2006年福州港閩江通海航道發(fā)生海事9起，沉船3艘，直接經(jīng)濟(jì)損失678萬(wàn)元。為確保閩江通海航道船舶安全航行，學(xué)校與福州港引航站及海事管理部門共同應(yīng)用綜合安全評(píng)估法對(duì)閩江通海航道航行安全進(jìn)行問(wèn)題研究。

1 綜合安全評(píng)估簡(jiǎn)介

綜合安全評(píng)估(formal safety assessment， FSA)基于概率論的數(shù)學(xué)分析之上，通過(guò)對(duì)各種危險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)的分析，達(dá)到在事故發(fā)生之前就可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有所預(yù)見，從而采取適當(dāng)?shù)拇胧┙档惋L(fēng)險(xiǎn)，避免重大損失。

中國(guó)船級(jí)社于1999年發(fā)布了《綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南》指導(dǎo)性文件，并已將FSA應(yīng)用于散裝貨船、長(zhǎng)江高速船、渤海灣客滾船的建造規(guī)范，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；船舶配載、裝卸貨船體強(qiáng)度評(píng)估；有毒液體物質(zhì)運(yùn)輸，船舶特定航區(qū)安全航行保障等項(xiàng)目研究，提出了一些降低或避免海上風(fēng)險(xiǎn)，提高海上船舶安全的決策性建議，為船舶安全奠定了基礎(chǔ)。

綜合安全評(píng)估一般包含五個(gè)主要步驟，它們之間的具體流程見圖1。

圖1 FSA方法流程

綜合安全評(píng)估過(guò)程中，首先要對(duì)系統(tǒng)的層次、結(jié)構(gòu)、邊界以及內(nèi)部關(guān)系等有一個(gè)全面的理解和深刻的認(rèn)識(shí)。在此基礎(chǔ)上，對(duì)系統(tǒng)存在的所有危險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的識(shí)別和分析，找出事故的發(fā)生原因、發(fā)展過(guò)程、影響因素和最終后果等，并對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的程度和發(fā)生的概率給出初步的估計(jì)。根據(jù)分析的結(jié)果，對(duì)所識(shí)別的危險(xiǎn)的層次，涉及范圍、內(nèi)部關(guān)系、發(fā)生的概率以及后果的嚴(yán)重性等問(wèn)題進(jìn)行估計(jì)和評(píng)價(jià)，進(jìn)而確定出各種風(fēng)險(xiǎn)的水平與層次、找出高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，并制定出合理可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

用風(fēng)險(xiǎn)分析理論和技術(shù)對(duì)閩江通海航道船舶航行進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，可以使船舶駕駛?cè)藛T、航運(yùn)單位和海事管理部門能夠?qū)﹂}江通海航道船舶航行的安全性有一個(gè)全面、準(zhǔn)確的掌握，以便選擇船舶航行閩江通海航道方案時(shí)，能夠做出更為合理的決策，從而進(jìn)一步提高閩江通海航道船舶航行的安全性。

2 應(yīng)用

2.1 危險(xiǎn)識(shí)別

通過(guò)調(diào)研，按照船舶航行危險(xiǎn)程度列出2002～2006年福州港閩江通海航道各段事故情況，見表2。

表2 2002～2006年福州港閩江通海航道各航段事故

近期由于閩江通海航道航標(biāo)的改善，除發(fā)生幾起船舶碰撞及中小船舶由于積載不當(dāng)沉沒事故外，水域其它交通事故有所減少。所發(fā)生的幾起事故中大部分都是小型船舶在霧中或夜間發(fā)生碰撞；或一些船舶由于對(duì)風(fēng)流壓的考慮不當(dāng)，造成船舶與船舶之間發(fā)生擦碰；及中小船舶由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成船舶沉沒。水域發(fā)生的交通事故區(qū)域主要集中在新豐航道和馬祖印航道附近。據(jù)福州港事故統(tǒng)計(jì)分析顯示，這些水域交通事故的發(fā)生除了與航道狀況、導(dǎo)助航設(shè)施狀況、自然條件和船舶種類有關(guān)外，主要與人員素質(zhì)有關(guān)。閩江通海航道水域中存在著大量的以捕魚和運(yùn)輸沙石、鮮活產(chǎn)品為主的小型船舶。受技術(shù)條件和文化水平的限制，這些船舶船員素質(zhì)較差，對(duì)航行規(guī)則了解膚淺，一些小型低標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)沙船為躲避海事部門的監(jiān)管，采取夜間進(jìn)港、作業(yè)。由于這些船舶普遍存在無(wú)證、配員不足、超載、逃港及占用航道作業(yè)等嚴(yán)重違章行為，從而增大了對(duì)其他船舶尤其是大型船舶和危險(xiǎn)品船舶的航行影響。該水域船舶交通安全有以下特點(diǎn)：

1) 擱淺事故明顯下降。

2) 小船(尤其是500～1 000 t級(jí)船舶)事故發(fā)生率依然較高。

3) 中小船舶由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成船舶沉沒事故有所增加。

4) 碰撞事故增加幅度較大。

5) 霧季或夜間船舶發(fā)生交通事故率較高。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

將風(fēng)險(xiǎn)歸類為不可接受、合理可行的低風(fēng)險(xiǎn)、可以忽略三個(gè)不同風(fēng)險(xiǎn)類別。這三個(gè)類別主要是針對(duì)造成環(huán)境污染，人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失來(lái)度量風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)閩江通海航道各段事故情況，通過(guò)專家分析評(píng)估事故發(fā)生的概率和后果的嚴(yán)重性得出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

2.2.1 不可接受

船舶碰撞和由于超載、積載或裝卸不當(dāng)造成的沉船事故，特別是新豐航段和馬祖印航段的碰撞事故10起(占30%)。其事故發(fā)生的概率是頻繁，事故的后果是嚴(yán)重或?yàn)?zāi)難性。

2.2.2 合理可行的低風(fēng)險(xiǎn)

船舶觸礁事故共發(fā)生6起(占18%)，其事故發(fā)生的概率是中等，事故的后果是嚴(yán)重或輕微。

2.2.3 可以忽略

外沙航段船舶擱淺事故只發(fā)生1起，其事故發(fā)生的概率是極少，事故的后果是輕微或不明顯。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)控制方案

2.3.1 方案1

提高人員素質(zhì)加強(qiáng)愛崗敬業(yè)及工作責(zé)任心的教育。據(jù)2002～2006年事故統(tǒng)計(jì)，80%的事故與人的因素有關(guān)。因此，人的因素是左右船舶安全諸因素中關(guān)鍵的因素?？梢詮囊韵聨追矫嬷帧?/p>

1) 提高管理人員素質(zhì)，在航運(yùn)企業(yè)真正落實(shí)安全管理體系。

2) 提高船員的素質(zhì)，加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)，提高安全意識(shí)和操作技能，特別是駕駛?cè)藛T在緊急情況下的應(yīng)變能力。

3) 提高漁民的素質(zhì)，通過(guò)漁政部門，配合漁村村委會(huì)對(duì)閩江沿岸漁民進(jìn)行安全宣傳教育，使?jié)O民自覺遵守水上交通法規(guī)。

另外船舶在進(jìn)出福州港閩江通海航道前認(rèn)真研究海圖及港口指南等資料，擬定好航行計(jì)劃，選擇好各種導(dǎo)標(biāo)、疊標(biāo)及轉(zhuǎn)向點(diǎn)，避險(xiǎn)物標(biāo)。駕駛?cè)藛T對(duì)整個(gè)航行計(jì)劃、導(dǎo)標(biāo)、轉(zhuǎn)向點(diǎn)要很清楚，金牌門水道航道窄、流急，轉(zhuǎn)向角度大，來(lái)往船只多，應(yīng)充分考慮流壓與船速的關(guān)系，馬祖印燈浮正橫距離處最好大船單向通過(guò)，應(yīng)用VHF加強(qiáng)聯(lián)系，盡量避免在此會(huì)遇。

2.3.2 方案2

建立集導(dǎo)航、通信、信息處理和航海技術(shù)為一體的船舶交通管理系統(tǒng)(VTS)。福州港閩江通海航道VTS的建立，將大大改善現(xiàn)有的監(jiān)測(cè)管理手段。另外在閩江口D1燈浮設(shè)置雷達(dá)應(yīng)答器，確保船舶進(jìn)入福州港閩江通海航道前認(rèn)準(zhǔn)第一個(gè)燈浮，在能見度不良或周圍有其他小船遮掩時(shí)，無(wú)論是利用雷達(dá)還是通過(guò)肉眼都很難發(fā)現(xiàn)D1燈浮。受風(fēng)浪和供水影響，常有燈浮移位或飄失現(xiàn)象，航標(biāo)管理部門應(yīng)及時(shí)搶修復(fù)位，以保證良好的通航環(huán)境。

2.4 費(fèi)用與效益評(píng)估

費(fèi)用與效益評(píng)估的目的是從經(jīng)濟(jì)有效性的角度評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制方案中的每一方案，評(píng)估采取每一方案所需要的費(fèi)用及采取此方案后降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的效益，根據(jù)費(fèi)用與效益有效性的大小對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益情況進(jìn)行排序。對(duì)上述兩種方案進(jìn)行費(fèi)用與效益評(píng)估比較如下：

方案1投入的費(fèi)用較省，主要費(fèi)用是船員培訓(xùn)費(fèi)，效益較高，對(duì)于改善船舶的安全，效果將是顯著的。主要是提高人員素質(zhì)，規(guī)范管理。

方案2投入的費(fèi)用較大，主要費(fèi)用有建立VTS系統(tǒng)約2 000萬(wàn)元，現(xiàn)該項(xiàng)目還在工程建設(shè)可行性方案階段；閩江口D1燈浮增設(shè)雷達(dá)應(yīng)答器約20萬(wàn)元。對(duì)于確保進(jìn)出福州港閩江通海航道船舶航行安全，效果將是顯著的。

2.5 提出決策建議

提出決策建議的目的是在對(duì)危險(xiǎn)的比較按序排列出來(lái)和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益評(píng)估排序的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)合理的決策建議，即一個(gè)費(fèi)用與效益比較好的方案。閩江通海航道船舶安全航行通過(guò)費(fèi)用與效益評(píng)估，從上述兩種方案分析得出結(jié)論。

方案1是目前常用的方案，是管理部門和航運(yùn)企業(yè)能夠做到的傳統(tǒng)的方案，是比較好的方案，該方案支付費(fèi)用較少，主要是提高人員素質(zhì)，規(guī)范管理所需的費(fèi)用，有很好的費(fèi)用/效益比。隨著海峽西岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)出港口船舶數(shù)量的大量增加可以考慮采方案2，即此方案會(huì)在未來(lái)幾年占主流位置。

3 結(jié)束語(yǔ)

FSA是一種規(guī)范化的安全評(píng)估方法，應(yīng)用到閩江通海航道船舶航行安全中，它的結(jié)論對(duì)航行閩江通海航道的船舶安全有一定的指導(dǎo)意義，可以有效地提高閩江通海航道船舶航行的安全性。同時(shí)，由于FSA中涉及到的人為因素較多，而對(duì)大量海上事故的分析表明大約80%的事故是由于人為因素所致，因此，問(wèn)題本身也變得較為復(fù)雜，在具體應(yīng)用時(shí)必須有各方面專家的共同參與和合作，采用定性與定量結(jié)合的方式進(jìn)行評(píng)估可能效果更好。