近年來中國交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，大大降低了企業(yè)的運(yùn)營成本，使得無論是產(chǎn)業(yè)的“區(qū)位因素”抑或產(chǎn)業(yè)的“集聚因素”都發(fā)生了重大改變，產(chǎn)業(yè)集聚的形成機(jī)理已經(jīng)不完全等同于過去的時代。

一、交通運(yùn)輸為經(jīng)濟(jì)活動提供空間聯(lián)系，是產(chǎn)業(yè)集聚形成的主要條件之一

經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中的區(qū)位是指一個地方的位置及其空間聯(lián)系，其區(qū)位的初始決定因素系由位置、氣候、河流等自然資源構(gòu)成的，進(jìn)而影響人口分布，最后形成決定生產(chǎn)和生活的區(qū)位。自然意義上很遠(yuǎn)的距離可以由于交通條件的改善，由于交通所需時間或費(fèi)用的減少而縮短，空間位移是要付出代價的，因而運(yùn)輸成本在很大程度上限制了自然天賦優(yōu)勢或空間集中經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢得以實現(xiàn)。因此，現(xiàn)代交通運(yùn)輸使了“區(qū)位因素”發(fā)生改變，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化和產(chǎn)業(yè)集聚。

大衛(wèi)·李嘉圖的比較優(yōu)勢學(xué)說又把自然資源以外的勞動作為決定比較優(yōu)勢的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，從而使區(qū)位上升到了一個經(jīng)濟(jì)學(xué)概念層次。但是，傳統(tǒng)的貿(mào)易理論忽視了運(yùn)輸成本的存在，因此，克魯格曼對此進(jìn)行了修正以使貿(mào)易理論和現(xiàn)實相符。根據(jù)克魯格曼的“中心——外圍”理論，城市和國家并不僅僅代表一個地區(qū)或者一個區(qū)位，城市特別是國家的存在之所以重要是因為一個城市或者國家會通過制定政策來影響產(chǎn)品和要素的流動。如果純粹從經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)和考察，就會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有城市或者國家的邊界往往只具有行政上或者政治上的意義。例如，克魯格曼認(rèn)為，加拿大的安大略省可以被視為美國制造業(yè)的一個組成部分，而愛達(dá)荷州則是外圍的一個組成部分。依此類推，在中國的長三角地區(qū)，杭州、南京、蘇州等城市雖然從行政區(qū)劃上和上海分屬不同的省市，但是，上述城市往往被認(rèn)為是上海經(jīng)濟(jì)圈的一個組成部分。除了地理上的接近之外，現(xiàn)代交通運(yùn)輸在其中發(fā)揮的作用不可小視，特別是通過打造發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和多式聯(lián)運(yùn)體系，大大促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化并強(qiáng)化了長三角地區(qū)作為一個整體的區(qū)位優(yōu)勢，因此使長三角地區(qū)成為“世界工廠”的一個重要基地。

二、產(chǎn)業(yè)帶的開發(fā)需要建立發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐系統(tǒng)

從空間結(jié)構(gòu)變化看，工業(yè)化是按照點——軸——集聚帶的順序逐漸演進(jìn)的。即大工業(yè)首先聚集在個別城市，然后沿交通干線，特別是水運(yùn)航道和其他重要基礎(chǔ)設(shè)施軸線發(fā)展，繼而向周圍地區(qū)放射擴(kuò)散，經(jīng)過相當(dāng)長時期的開發(fā)建設(shè)，在一國內(nèi)形成若干人口、各類城市、工業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動密集的重要帶狀集聚區(qū)—產(chǎn)業(yè)帶。交通運(yùn)輸加強(qiáng)了原料地、加工地和消費(fèi)區(qū)三者之間的地域聯(lián)系，這樣，工業(yè)的空間分布也就從集中于某個地點，逐漸變?yōu)檠亟煌ň€向新的、更多的區(qū)域擴(kuò)散，形成了沿交通干線分布的帶狀產(chǎn)業(yè)密集區(qū)。

產(chǎn)業(yè)帶的開發(fā)需要建立發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施支撐系統(tǒng)，包括交通、能源、通訊、金融和貿(mào)易流通體系等，特別是，重要產(chǎn)業(yè)帶的形成需要有強(qiáng)大的束狀交通運(yùn)輸體系作為基礎(chǔ)條件。經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，運(yùn)輸需求越多樣化，越需要各種運(yùn)輸方式去滿足多種需要，發(fā)達(dá)國家那些成熟的產(chǎn)業(yè)集聚帶都是同時由水運(yùn)、鐵路、高速公路和航空線支持的。因此在重點產(chǎn)業(yè)帶開發(fā)過程中，沿水運(yùn)干線修建鐵路以及沿鐵路線修建高等級公路，以形成強(qiáng)大高效的束狀運(yùn)輸通路，既很自然也是完全必要的。例如我國從80年代末起最先開始修建的沈大、京津塘、濟(jì)青、滬寧和廣深珠等幾條高速公路和汽車專用公路，也都是在交通比較發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)帶形成地區(qū)與已有鐵路平行修建的。

三、現(xiàn)代交通通過降低區(qū)位聚集成本形成區(qū)位聚集優(yōu)勢

每次運(yùn)輸方式的變革都會帶來工業(yè)和經(jīng)濟(jì)的空間結(jié)構(gòu)的重大調(diào)整。18世紀(jì)工業(yè)革命前后出現(xiàn)的是運(yùn)河建設(shè)高潮，水運(yùn)造成了當(dāng)時的工業(yè)集中和市場擴(kuò)展，工業(yè)和城市主要在沿海和沿通航河流分布?，F(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步仍對經(jīng)濟(jì)區(qū)位發(fā)揮著影響，隨著港口的進(jìn)一步發(fā)展和多功能化，以及船舶的大型化、高速化、水運(yùn)效率不斷提高，運(yùn)費(fèi)大幅度降低，沿海、沿江等“臨港型”工業(yè)和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)聚集帶繼續(xù)受到人們的重視。19世紀(jì)鐵路的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展決定了許多大城市和大工業(yè)的區(qū)位，隨著鐵路的大量修建，一系列“臨站型”工業(yè)中心和大城市在鐵路沿線特別是鐵路樞紐地區(qū)陸續(xù)興起。而20世紀(jì)由于汽車普及所需做出的區(qū)位調(diào)整，也不亞于當(dāng)年鐵路的影響，因為公路網(wǎng)的密度大大高于鐵路，特別是高速公路、集裝箱和多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的普遍推行，使區(qū)位選擇的機(jī)會大為擴(kuò)展；現(xiàn)代航空業(yè)的崛起，又使一些具有高加工程度的產(chǎn)業(yè)尤其是電子、電器等新興產(chǎn)業(yè)紛紛集中在大型國際航空港附近，緊接著高速公路出口處“臨路型”工業(yè)區(qū)的出現(xiàn)，又形成了機(jī)場周圍“臨空型”工業(yè)區(qū)的發(fā)展趨勢。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展加速瓦解了小生產(chǎn)的生產(chǎn)方式，降低了運(yùn)輸成本，促使大工業(yè)的經(jīng)濟(jì)體系全面形成。特別是包括能量和信息傳遞的廣義交通運(yùn)輸，更是構(gòu)筑了全國的能源供給和信息傳播系統(tǒng)，使各個地區(qū)之間煤炭、石油、電力的輸送問題和信息聯(lián)系問題得到解決。二次大戰(zhàn)后現(xiàn)代運(yùn)輸工具的全面發(fā)展更使得全球性的統(tǒng)一世界市場得以形成。超級油輪、大型散裝貨輪、高速集裝箱輪、大型噴氣式飛機(jī)、國際高速鐵路和高速公路，以及把多種運(yùn)輸方式有機(jī)地連接成為一體的國際多式聯(lián)運(yùn)，已基本上克服了國際經(jīng)濟(jì)交往的地理限制，滿足了全球生產(chǎn)體系的需要，這給現(xiàn)代國際分工與國際貿(mào)易提供了空前廣大的世界舞臺，帶來了更大范圍的產(chǎn)業(yè)分工和集聚。

由于產(chǎn)業(yè)聚集存在外部經(jīng)濟(jì)和集體效率，從而降低了成本，提高了生產(chǎn)力。在發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象已相當(dāng)普遍，其形成是經(jīng)濟(jì)、人文、社會、政治、地理、歷史等復(fù)雜因素綜合作用的結(jié)果。我國目前應(yīng)該加快建設(shè)和完善現(xiàn)代運(yùn)輸體系，從而更好的發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。

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