中國鐵路一次又一次地提速。列車的最高運行速度，已由十多年前的80、90千米／小時，提至目前的160千米／小時，今年4月還將進一步提至200千米／小時。當坐在風馳電掣的火車上，急切地趕回家的時候，人們卻很少想起那些一直默默為鐵路提速做著“保駕護航”工作的鐵路科研人員。

2007年3月2日，西南交通大學開學之際，記者走進校園，采訪了西南交通大學列車與線路研究所所長翟婉明教授，了解鐵路提速背后的故事。

“80％都是靠勤奮”

“離開家鄉(xiāng)出門讀大學，那是我第一次坐火車。當時正遇到寶成鐵路塌方中斷，我只有從江蘇老家取道上海、昆明再到學校。一路上沒有座位，我一直站到了貴陽?！钡酝衩魈崞鹆四嵌螇m封已久的往事。1981年，翟婉明以優(yōu)異的成績考入西南交通大學機械系。1985年12月，他大學畢業(yè)被推薦為學校第一批免試攻讀碩士學位的研究生，主攻機車車輛傳熱學。

“有人說我聰明，可我一直認為，自己只是比較勤奮。我取得的那點成績，80％都是靠勤奮?！钡酝衩髦t虛地說。在攻讀碩士學位期間，他除了吃飯、睡覺，幾乎都是在教室和圖書館度過的。他的日歷表上沒有周末，沒有星期天，甚至也沒有節(jié)假日。經(jīng)過一年零九個月的刻苦研讀，他提前修滿學分，完成碩士學位論文，于1987年6月提前一年完成學業(yè)，留校任教。

翟婉明提前獲取碩士學位的消息一經(jīng)傳出，西南交通大學機車專家、教授孫翔立即找到翟婉明，希望他能報考機車車輛專業(yè)動力學方向的博士研究生。面對別人夢寐以求的機遇，翟婉明卻猶豫了，因為動力學與他以前所學的傳熱學是不相干的兩個學科。如果攻博，許多知識需從頭學起。

“在老師的開導和鼓勵下，經(jīng)反復思考，我最后還是選擇了挑戰(zhàn)自己，繼續(xù)攻讀博士!”翟婉明敘述道。作為我國自己培養(yǎng)的首批鐵道車輛專業(yè)博士，他1991年被破格晉升為副教授。

1993年對翟婉明來說，可謂是科研、事業(yè)的轉折點。他通過層層評審，入選教育部跨世紀人才計劃，成為第一批獲得重點資助的42位青年學者之一。這為他接下來的研究奠定了重要基礎，也注定他將踏上一條充滿艱辛與歡樂的攀登科學高峰之路。1994年翟婉明又被破格晉升為教授，成為當時我國鐵路系統(tǒng)最年輕的教授。

“讓火車多拉快跑更安全”

“客運要提速、貨運要重載。這是中國鐵路發(fā)展的必然趨勢?！钡酝衩髡f。然而，在超負荷運輸情形下進一步提速、重載，加劇了輪軌之間的動態(tài)相互作用，列車振動和軌道受破壞的程度也迅速增長，人們就會產(chǎn)生不舒適和不安全的感覺。如何解決這一世界鐵路都未曾遇到的難題?一個嶄新的課題擺在了翟婉明的面前。

針對鐵路提速、重載這一國家需求，翟婉明一頭扎進了研究的“苦?！??！爱敃r學校的教室要定時斷電，而我的研究室通宵供電。那時的計算機運行速度太慢了，頭天晚上輸入的數(shù)據(jù)，我第二天早上才能看到結果。”在別人看來很辛苦，翟婉明卻自得其樂?！敖?jīng)過很多波折把正確的結果算出來。一拿到手，我簡直欣喜若狂!”

15年彈指一揮間。翟婉明潛心于理論創(chuàng)新，將車輛系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)作為相互耦合的統(tǒng)一大系統(tǒng)，在國內(nèi)外率先提出并系統(tǒng)建立了“車輛一軌道耦合動力學”新理論，從而打破了長期以來將車輛、軌道割裂開來研究的局面，開創(chuàng)了鐵路大系統(tǒng)動力學學科新領域。

在堅實的理論基礎上，翟婉明首次系統(tǒng)建立了“機車車輛－軌道統(tǒng)－模型”，在國際上被稱為“翟一孫模型”(孫即翟婉明研究生時期的導師孫翔教授)。與此同時，翟婉明還開發(fā)了先進的計算機動態(tài)仿真系統(tǒng)——模擬列車運行中的動態(tài)行為。研究成果先后被德國、英國、瑞典、丹麥、加拿大、日本和我國同行專家廣泛引用和采用，居國際領先地位。

翟婉明的成果在鐵路提速中也充分發(fā)揮了威力。2003年，我國第五次鐵路大提速即將實施前，選定的某型機車(第一臺樣車)上路試驗出現(xiàn)了橫向振動異常劇烈的情況。若不及時解決，將不能投入批量生產(chǎn)，無法適應提速運行需求。翟婉明采用“車輛一軌道耦合動力學模型”，借助于計算機仿真技術，不到一個月就提出了具體的解決方案及相關參數(shù)，僅僅調(diào)整了一系列關鍵參數(shù)就解決了大問題。“我的工作就是‘讓火車多拉快跑更安全’?！钡酝衩髡f。

“現(xiàn)場試驗是最后一環(huán)”

“翟教授是一個實干的人，他十分優(yōu)秀?！蔽髂辖煌ù髮W副校長陳志堅的到來打斷了采訪，對翟婉明的贊譽，陳校長脫口而出。

工程科學研究不同于一般的純理論研究，翟婉明還經(jīng)常與合作者一起深入鐵路現(xiàn)場，進行調(diào)查研究、學習請教和試驗測量。通過試驗，翟婉明不僅開闊了視野，而且掌握了大量的第一手寶貴資料和數(shù)據(jù)，更為重要的是在實際中不斷發(fā)現(xiàn)了許多新的有價值的問題，從而使理論研究具有工程實踐應用背景。

“現(xiàn)場試驗是驗證成果的最后一環(huán)?！闭f到試驗，翟婉明娓娓道來：“2002年的那個冬天，我最難忘。”

2002年12月，我國在秦沈線上進行了高速列車運行試驗，翟婉明主持了位于遼寧省境內(nèi)錦州一帶兩個測區(qū)的地面試驗，目的是準確評估首次鋪設的高速鐵路無碴軌道輪軌動態(tài)下作用安全性。他參與研究的新型無碴軌道，是由混凝土軌道板鋪設在3座特大橋體上，取代了人們熟悉的用石子堆砌的有碴軌道；各種測試用的儀器多達十多種，測量導線足有七八包。黑乎乎的鐵軌要細心地打磨得潔凈明亮，然后再仔細地把薄薄的測試元件貼上去。這些環(huán)節(jié)都要在試驗前就緒。

兩個測區(qū)相距約10千米。但測試工作必須協(xié)調(diào)一致。作為試驗負責人，翟婉明來回奔波于兩個測區(qū)，并且趴在冰冷的地面上、仔細檢查上百個測點的儀器布置情況。就這樣，他反復在地上趴下和起來……當試驗列車呼嘯而過，儀表記錄下時速300千米，且運行安全平穩(wěn)時，翟婉明笑了。這次試驗，為國家填補了一項重大科研空白。

臨近采訪結束時，翟婉明教授向記者描繪了一幅已在中國大地上落墨的誘人藍圖：國家已經(jīng)批準建設10余條高速客運專線。到2020年，我國將建成“四縱四橫”客運專線網(wǎng)，總規(guī)模1.2萬千米，比現(xiàn)在全世界已有高速鐵路的總長還長。

小檔案：

翟婉明，1963年8月出生于江蘇省靖江市，中共黨員?，F(xiàn)任牽引動力國家重點實驗室副主任、西南交通大學列車與線路研究所所長，教育部軌道車輛創(chuàng)新團隊帶頭人。曾獲國家科技進步一等獎、四川省科技進步一等獎、教育部提名國家科技進步獎一等獎、四川省教學成果一等獎、中國圖書獎(以上均排名第一)及詹天佑鐵道科學技術獎一成就獎，主持的1項成果入選2005年度“中國高校十大科技進展”。1994年被授予“國家有突出貢獻的中青年專家”稱號，1995年獲得國家杰出青年科學基金(機械學科首批)，1999年受聘為“長江學者”特聘教授(車輛工程學科)，個人曾榮獲第六屆“中國青年科學家獎”、“何梁何利科學與技術創(chuàng)新獎”以及2006“長江學者成就獎”一等獎(工程科學領域首位獲獎者)。