中國汽車產(chǎn)業(yè)政策正在重新尋找自己的定位，這恰恰也說明：企業(yè)要學(xué)會(huì)自主抉擇戰(zhàn)略，以贏得市場的尊重

每一個(gè)合理的政策都有自己的生命周期，它將隨著環(huán)境的變化和人們心理接受程度的改變而逐漸失去作用。

上世紀(jì)80年代初，走上合資道路的中國汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入起步期，汽車市場逐漸打開?，F(xiàn)在的有車族或許很難想象，當(dāng)時(shí)一輛桑塔納的售價(jià)近20萬元，價(jià)格高出當(dāng)時(shí)國際市場近3倍。價(jià)格奇高的原因當(dāng)然不是中國人更富有——即使當(dāng)年剛剛興起的“萬元戶”們也要不吃不喝20年才能買得起——而是政府為保護(hù)幼弱的汽車產(chǎn)業(yè)而實(shí)行的高關(guān)稅政策。

在一個(gè)產(chǎn)業(yè)還相當(dāng)弱小的時(shí)候，政府的政策保護(hù)和市場管制在每一個(gè)國家都是不可或缺的，而產(chǎn)業(yè)政策往往是階段性產(chǎn)業(yè)保護(hù)和市場準(zhǔn)入的指導(dǎo)性安排。

中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代生發(fā)至1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，還是一個(gè)典型的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的文件；10年之后，2004版的新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》才開始大幅度減少行政審批，取消了與加入WTO不一致的內(nèi)容，提出了品牌戰(zhàn)略，并鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品；而到第十一個(gè)五年，關(guān)于是否還需要這樣的產(chǎn)業(yè)政策，都成為了業(yè)界爭論的焦點(diǎn)。

這其中的緣由既有市場游戲規(guī)則的變化，也有競爭格局的變化。

開始的時(shí)候，在“市場換技術(shù)”的大方針下，對于合資品牌，國家一直實(shí)行著強(qiáng)制性國產(chǎn)化率政策?！吧Ｋ{的國產(chǎn)化耗費(fèi)了10年工夫。”知名汽車專家賈新光接受《經(jīng)濟(jì)》采訪時(shí)說，“當(dāng)時(shí)我們不知道向國外合資方要什么技術(shù)，所以國產(chǎn)化率成了惟一訴求。”

如今，中國汽車行業(yè)早已形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，汽車業(yè)的競爭也日益市場化，可以說已經(jīng)進(jìn)入到以企業(yè)競爭為主體的新階段，而不是若干年前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)與外國同行的整體競爭時(shí)期，市場發(fā)展越來越多元，越來越不以某個(gè)政府部門的意志為轉(zhuǎn)移——如果技術(shù)的引進(jìn)還可以有步驟有計(jì)劃的進(jìn)行，企業(yè)個(gè)體的競爭力又該如何規(guī)劃呢？

因此，第十一個(gè)五年中的新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺之際，國務(wù)院發(fā)展研究中心在相關(guān)研討會(huì)中旗幟鮮明發(fā)表了反對意見，認(rèn)為在新政策的制定中，存在政府不相信市場，仍然希望用宏觀調(diào)控方式來解決問題的傾向，“那我們?yōu)槭裁匆母?？為什么要確立市場經(jīng)濟(jì)體制呢？”

事實(shí)上，前10年的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)控在付出巨大社會(huì)成本后，也并沒有達(dá)到原來的目標(biāo)，而且規(guī)劃似乎已經(jīng)越來越得不到市場的響應(yīng)了?！熬盼濉币?guī)劃設(shè)定的產(chǎn)量目標(biāo)就沒有完成，到“十五”規(guī)劃期間汽車產(chǎn)量卻又大大超過了預(yù)期。汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃當(dāng)時(shí)預(yù)測2005年國內(nèi)汽車需求總量為310萬－330萬輛，而中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最終統(tǒng)計(jì)顯示，2005年中國汽車銷量達(dá)到575.82萬輛。當(dāng)年，中國汽車市場總規(guī)模超過日本，躍居世界第二位，僅次于美國。

“十一五”汽車規(guī)劃組組長張書林在接受搜狐汽車頻道訪談時(shí)曾指出，“十五”期間，國家還是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的方式管理汽車業(yè)，那時(shí)的規(guī)劃基本上都是以政府審批項(xiàng)目作為一個(gè)依據(jù)，包括產(chǎn)能計(jì)劃、投資規(guī)模總額的發(fā)展規(guī)劃，“當(dāng)時(shí)一汽，東風(fēng)都輪流到北京來看這個(gè)計(jì)劃，在總量的規(guī)劃里面他們占多少，誰重點(diǎn)發(fā)展什么產(chǎn)業(yè)等?！?/p>

對這樣的規(guī)劃，賈新光是反對的。他說，當(dāng)年日本政府打算大力發(fā)展汽車工業(yè)，通產(chǎn)省就召集了當(dāng)時(shí)兩大汽車商豐田和日產(chǎn)公司的負(fù)責(zé)人，對他們說，政府關(guān)心汽車產(chǎn)業(yè)，你們看看有什么事情需要政府來做。兩公司不約而同地?cái)[手：得！得！得！謝謝您，這事您甭管，我們自己做?！罢艿锰啵嬲袉栴}了又解決不了，不管他行不？”

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家安妮·克魯格所說，從某種意義上說，政策本身也有它自己的生命，一旦一項(xiàng)政策出臺，政策的供給者和政策的需求者都向?qū)Ｓ糜谶@個(gè)計(jì)劃的知識投資，結(jié)果政策趨向于延長它們自己生命周期，給制度變革帶來困難。

從2004年起，張書林就開始負(fù)責(zé)“十一五”汽車規(guī)劃的起草工作。據(jù)他回憶，截至去年完成上報(bào)發(fā)改委，前后7易其稿，從最初的100多頁刪減到目前的20頁。

張書林說，2002年加入WTO以后，關(guān)于“十一五”汽車規(guī)劃要不要做、怎么做就開始討論了。當(dāng)時(shí)發(fā)改委的前身國家計(jì)委的意見是，競爭性行業(yè)可以不做，但因?yàn)槠囆袠I(yè)涉及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也是需要宏觀調(diào)控的產(chǎn)業(yè)，因此最終還是決定要做。

但是，“十一五”規(guī)劃終于決定：不再以行政調(diào)配為主，改為主要以市場調(diào)節(jié)為主，對于產(chǎn)能投資等也不再管了，對企業(yè)切身利益的影響弱了，主要體現(xiàn)原則性和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。另外，如何不過分刺激外資企業(yè)，以及在合資與自主之間尋求平衡也是規(guī)劃的重要原則。

北京天相投資公司汽車業(yè)分析師王明存對《經(jīng)濟(jì)》說，企業(yè)競爭格局的演變還是要在市場競爭的大環(huán)境中實(shí)現(xiàn)。

由此可見，依靠從政府規(guī)劃的蛋糕中獲得技術(shù)或者市場的時(shí)代已經(jīng)過去，用什么樣的戰(zhàn)略贏得市場對自己的尊重，是當(dāng)下中國汽車企業(yè)的自主抉擇。