“市場(chǎng)換技術(shù)”作為必然的歷史階段性選擇，卻讓中國(guó)汽車廠商深信不疑：技術(shù)才是汽車商業(yè)王國(guó)的至尊鐵律

上世紀(jì)80年代，在改革開(kāi)放的大背景下，以北京吉普、上海大眾等一批汽車合資企業(yè)的建立為標(biāo)志，中國(guó)汽車工業(yè)拉開(kāi)了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的序幕。

今天，面對(duì)中國(guó)汽車業(yè)普遍缺乏核心技術(shù)和自主品牌，形成嚴(yán)重的技術(shù)依賴的嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)，當(dāng)初的決策者們難免生發(fā)出“實(shí)迷途其未遠(yuǎn)，覺(jué)今是而昨非”之慨。因而反觀“以市場(chǎng)換技術(shù)”發(fā)展戰(zhàn)略的得失，對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)未來(lái)的發(fā)展，無(wú)疑有著十分重要的意義。

必然路徑

中國(guó)汽車業(yè)的“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略發(fā)端于80年代初汽車工業(yè)提出的“技貿(mào)結(jié)合”。當(dāng)時(shí)，基于公務(wù)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要，國(guó)家批準(zhǔn)外貿(mào)部門進(jìn)口一批數(shù)量不小的轎車和輕型卡車。時(shí)任中汽總公司董事長(zhǎng)的饒斌就此向中央提出，在花錢進(jìn)口汽車的同時(shí)，應(yīng)該要求外方無(wú)償提供相關(guān)的技術(shù)，以促進(jìn)當(dāng)時(shí)資金困乏的中國(guó)汽車工業(yè)提高制造和開(kāi)發(fā)水平。在中央的支持和協(xié)調(diào)下，這一設(shè)想隨后在輕型卡車和奧迪100公務(wù)車項(xiàng)目上得以實(shí)現(xiàn)。

“在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，對(duì)于像汽車這樣國(guó)家急需但國(guó)內(nèi)還不能掌握的、開(kāi)發(fā)時(shí)間長(zhǎng)投入費(fèi)用高的機(jī)械產(chǎn)品，選擇以市場(chǎng)換技術(shù)是一個(gè)必然的路徑?！眹?guó)家發(fā)改委汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)劃司專家組組長(zhǎng)張書(shū)林對(duì)《經(jīng)濟(jì)》說(shuō)。

談及當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)汽車技術(shù)水平之低下，原上海大眾汽車有限公司董事長(zhǎng)陸吉安深有感觸地說(shuō)，20年前，集中工廠最先進(jìn)的設(shè)備、最優(yōu)秀的人才，能夠生產(chǎn)出外方所要求的幾個(gè)零部件，都覺(jué)得那是無(wú)比驕傲的事情；即便中國(guó)工廠拿著方案，由外方指導(dǎo)在哪兒鉆個(gè)洞，怎么鉆，也仍然不明白為什么要在那里鉆個(gè)洞?！昂痛蟊姾腺Y生產(chǎn)捷達(dá)以后，我們才真正學(xué)會(huì)了造轎車?！敝噷＜?、一汽老廠長(zhǎng)耿昭杰曾感嘆道。

一方面是技術(shù)和生產(chǎn)能力的極度的匱乏，另一方面則是市場(chǎng)需求猛烈增長(zhǎng)。桑塔納試生產(chǎn)時(shí)的價(jià)格僅有2.4萬(wàn)元，但很快就調(diào)整到七、八萬(wàn)元、十二、三萬(wàn)元直到十七、八萬(wàn)元，即便如此仍然供不應(yīng)求。用前中汽銷售公司總經(jīng)理黃福亨的話來(lái)說(shuō)：“只要有四個(gè)轱轆就能賣錢。”

在這樣的背景下，“市場(chǎng)換技術(shù)”的初衷，就是通過(guò)開(kāi)放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，引進(jìn)外商直接投資，引導(dǎo)外資企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，獲取國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，并通過(guò)消化吸收，最終形成中國(guó)獨(dú)立自主的研發(fā)能力，提高中國(guó)的技術(shù)創(chuàng)新水平。

“如果說(shuō)開(kāi)放和引進(jìn)侵蝕了我們自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，那是把大前提搞錯(cuò)了，當(dāng)時(shí)的情況是即使外國(guó)公司給不給我們技術(shù)，我們的市場(chǎng)也都要拱手于人了?！睆垥?shū)林說(shuō)。

關(guān)于市場(chǎng)是否換來(lái)了技術(shù)，張書(shū)林認(rèn)為，現(xiàn)在還不能簡(jiǎn)單的下結(jié)論，更不能簡(jiǎn)單地把責(zé)任歸咎于政策和行業(yè)?！霸诟母镩_(kāi)放的初期，如果不把外國(guó)的技術(shù)引進(jìn)來(lái)，也不可能形成目前的汽車企業(yè)規(guī)模和資金實(shí)力。”張書(shū)林說(shuō)。

市場(chǎng)換回了什么

談到 “以市場(chǎng)換技術(shù)”的成功之處，張書(shū)林認(rèn)為，在生產(chǎn)能力、供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量管理、營(yíng)銷模式、售后服務(wù)管理等諸方面，中國(guó)汽車業(yè)從合資中收獲頗多，零部件企業(yè)整體供應(yīng)能力也得到提高，同時(shí)鍛煉了一大批技術(shù)和管理人才，為中國(guó)汽車下一個(gè)階段的攻堅(jiān)戰(zhàn)——自主開(kāi)發(fā)、自主品牌的建立打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

奇瑞汽車總裁尹同耀也曾表示對(duì)汽車業(yè)合資的支持。盡管奇瑞向來(lái)被視為自主品牌的典范，但尹同耀仍表示要“特別感謝海外到中國(guó)投資的企業(yè)”，因?yàn)檎沁@些合資企業(yè)為奇瑞這樣的本土企業(yè)發(fā)展“提供了汽車零部件，培養(yǎng)了人才，建立了配套體系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大眾這樣的合資公司培養(yǎng)出來(lái)的。

另一方面，合資汽車業(yè)也為國(guó)家?guī)?lái)了巨額的稅收。由于中國(guó)轎車產(chǎn)品還帶有高檔消費(fèi)品的印記，其稅收比例也是世界最高的，購(gòu)置一輛轎車費(fèi)用的30%以上，作為各種稅收進(jìn)入了國(guó)家各級(jí)稅收部門。

而國(guó)際汽車投資給中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的衍生效益則更是難以衡量。一個(gè)汽車廠的存在，可以帶動(dòng)上游原材料、制造產(chǎn)業(yè)，下游銷售、服務(wù)、公路、流通、金融、旅游等產(chǎn)業(yè)眾多就業(yè)機(jī)會(huì)。

“評(píng)價(jià)以市場(chǎng)換技術(shù)戰(zhàn)略的成敗，不能用今天否認(rèn)昨天，也不能用昨天否定今天。不能因?yàn)檎莆兆灾髦R(shí)產(chǎn)權(quán)還做得不夠就否定中國(guó)汽車工業(yè)的成就，特別是否定那些支撐中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的主流企業(yè)的作用?！睆垥?shū)林說(shuō)。

核心技術(shù)之殤

“以市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略最為人詬病之處，是非但沒(méi)有換來(lái)核心技術(shù)，反而對(duì)本土企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生了排斥和抑制效應(yīng)。

由于合資模式并不支持中國(guó)企業(yè)產(chǎn)生系統(tǒng)性的自主研發(fā)能力，反而通過(guò)多種方式防止中方產(chǎn)生設(shè)計(jì)和創(chuàng)新能力，從而使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)陷入了“引進(jìn)——落后——再引進(jìn)——再落后”的惡性循環(huán)。

舉例而言，雖然最早引入的桑塔納車型國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到98％，帕薩特、POLO等近年來(lái)引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化率也已超過(guò)70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上。在整車開(kāi)發(fā)以及發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面仍進(jìn)展緩慢，完全受控于外方。

“市場(chǎng)讓出去了，原有技術(shù)也丟了，新的技術(shù)又不掌握，真正成了依附型的汽車工業(yè)。”在2005年11月25日舉行的“中國(guó)科學(xué)與人文論壇”上，國(guó)家科學(xué)部副部長(zhǎng)劉燕華感慨地說(shuō)。

“以市場(chǎng)換技術(shù)”是一個(gè)博弈過(guò)程，雙方實(shí)力的不對(duì)稱決定了“以市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略不會(huì)取得明顯的效果。

“中方想要的是得到全部的技術(shù)，而我們所想的則是保住我們投入巨大財(cái)力開(kāi)發(fā)出來(lái)的這些技術(shù)。”通用電氣公司前全球銷售總裁德?tīng)柌亍ね匪乖绱苏f(shuō)道。

“由于開(kāi)發(fā)能力低，中國(guó)汽車產(chǎn)品的核心技術(shù)大多數(shù)掌握在合資企業(yè)手里，從而導(dǎo)致我們?cè)诤腺Y企業(yè)中發(fā)言權(quán)比較小，或者沒(méi)有什么發(fā)言權(quán)，即使有一些發(fā)言權(quán)，但效果有限?！遍L(zhǎng)安汽車(集團(tuán))有限責(zé)任公司副總裁朱華榮黯然地說(shuō)。

另一個(gè)不不容回避的事實(shí)是，中國(guó)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)銷兩旺的現(xiàn)實(shí)，也削弱了企業(yè)自主創(chuàng)新的壓力和動(dòng)力。“我們合資企業(yè)的技術(shù)人員學(xué)成一批又一批，都去賣車了，因?yàn)橘u車比自主開(kāi)發(fā)更賺錢?！币黄晃桓呒?jí)管理人員表示。

廣州汽車集團(tuán)總經(jīng)理陸志峰在檢討廣汽對(duì)研發(fā)方面的投入不足時(shí)，也給出了一個(gè)全行業(yè)的數(shù)據(jù)：國(guó)內(nèi)企業(yè)用于技術(shù)引進(jìn)和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韓國(guó)這一比例是1∶5到1∶8。

“自主研發(fā)車型不僅需要高額投入和優(yōu)秀人才，還需要比較長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)檢驗(yàn)，一不小心就要虧損。哪個(gè)企業(yè)敢輕易冒險(xiǎn)？”上述高級(jí)管理人員如此表示。

因此，簡(jiǎn)單一句“以市場(chǎng)換技術(shù)而不得”，不僅輕而易舉地抹殺了合資企業(yè)在促進(jìn)中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展、壯大方面的作用，同時(shí)也掩蓋了部分汽車企業(yè)在自主研發(fā)方面集體不作為的事實(shí)。 “中國(guó)轎車行業(yè)的創(chuàng)新失敗與我們自己很多企業(yè)的發(fā)展失誤有很大關(guān)系，與引進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)外資并不相干?！眹?guó)務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)郭勵(lì)弘說(shuō)。

中央黨校經(jīng)濟(jì)學(xué)部教授謝魯江指出，“市場(chǎng)換技術(shù)”曾經(jīng)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)，但中國(guó)經(jīng)濟(jì)不能建立在此基礎(chǔ)上，更能不代表中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)的發(fā)展方向。“目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)需要的不是零打碎敲的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)所需要的核心技術(shù)、系統(tǒng)研發(fā)能力，只有依靠自主創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)。”謝魯江說(shuō)。

但企業(yè)也有自己的苦衷。“我們做夢(mèng)都想搞自主研發(fā)，但這需要一個(gè)過(guò)程。比如說(shuō)廣州本田，如果要自主研發(fā)一款車型，靠現(xiàn)在一年的20多萬(wàn)輛的銷量規(guī)模去攤銷研發(fā)成本，根本承擔(dān)不起。企業(yè)都活不下去了，就更別談為中國(guó)汽車工業(yè)做什么貢獻(xiàn)了。”廣汽股份總經(jīng)理兼廣州本田執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪說(shuō)。

就這樣，自主品牌、自主研發(fā)、銷量規(guī)模，像一個(gè)三角債把中國(guó)汽車廠商的手腳和思路捆住，而這其實(shí)也算“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略的另一個(gè)遺留問(wèn)題——似乎要把汽車賣掉，必須要有過(guò)硬的核心技術(shù)作保證；如今要把品牌建立起來(lái)，也必須要有自己的核心技術(shù)——技術(shù)、技術(shù)、技術(shù)……技術(shù)仿佛是汽車商業(yè)王國(guó)的至尊鐵律。