[摘要]針對我國目前正在興起的建設(shè)城市圈的熱潮，本文討論了城市圈形成的一個模型，運用空間計量以及面板數(shù)據(jù)的方法對我國已經(jīng)發(fā)展較成熟的珠三角城市圈以及正在建設(shè)的武漢城市圈進行了比較研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn):城市圈的可接近性能顯著地促進位于城市圈內(nèi)的城市的經(jīng)濟增長水平。本文還提出了發(fā)展邊緣城市、實施組團式發(fā)展的城市圈發(fā)展策略。

[關(guān)鍵詞]珠三角城市圈 武漢城市圈 城市圈的可接近性 面板數(shù)據(jù) 空間計量

[中圖分類號]F299.2 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1004-6623（2006）03-0075-05

[作者簡介]曹驥赟（1978—），山西省介休市人，現(xiàn)為南開大學(xué)經(jīng)濟研究所2004級在讀博士。研究方向：空間經(jīng)濟學(xué)；吳老二（1978—），湖北省廣水市人，現(xiàn)為南開大學(xué)經(jīng)濟研究所2004級在讀博士。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟學(xué)。

目前在中國沿海地區(qū)，已經(jīng)和正在形成一個“三主四次”的七大城市圈，它們主次相遞，關(guān)聯(lián)共生，由北向南分別是：遼東南城市圈（次）、首都城市圈（主）、山東半島城市圈（次）、長三角城市圈（主）、臺海城市圈（次）、珠三角城市圈（主）、北部灣城市圈（次）[1]。

在中部地區(qū)，隨著中央進一步重視“中部崛起”，中部六省也紛紛提出了以本省省會為中心的城市圈發(fā)展戰(zhàn)略。湖南省提出了建設(shè)長株潭城市圈；湖北省提出了建設(shè)以武漢為核心的、以周邊8個城市組成的“1＋8”武漢城市圈；河南省提出了建設(shè)以鄭州為中心，包括周邊8個城市在內(nèi)的中原城市群；江西省則提出了昌九工業(yè)走廊戰(zhàn)略；而安徽則利用毗鄰長三角的優(yōu)勢，正全力建設(shè)合肥蕪湖沿江城市群，試圖在安徽率先構(gòu)筑承接長三角產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的平臺；而在中部地區(qū)的山西省，則提出了構(gòu)筑以省會太原為主導(dǎo)的太原都市圈［2］。

西部地區(qū)也提出了建設(shè)西安城市圈、成渝經(jīng)濟圈、烏魯木齊城市圈等等?？梢哉f，在全國范圍正在興起一個建設(shè)城市圈的熱潮［3］。

但是，值得注意的是，是不是將某一中心城市附近的城市圈起來就可以形成所謂的城市圈？城市圈的可接近性對城市經(jīng)濟增長會產(chǎn)生什么樣的影響？城市圈的可接近性在已經(jīng)形成的城市圈和正在建設(shè)的城市圈中的作用是否相同？

本文將以珠三角、武漢城市圈為例，研究城市圈的可接近性與位于珠三角以及武漢城市圈內(nèi)、 外的城市的經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，并給出相應(yīng)的政策建議。

一、城市圈形成的一個模型

本文介紹森（Tomoya Mori，1997）基于藤田（Fujita，1991）等人的模型，基于新經(jīng)濟地理學(xué)模型建立的都市圈模型[4]。他假設(shè)：（1）一個經(jīng)濟有制造業(yè)和農(nóng)業(yè)兩個部門。農(nóng)業(yè)產(chǎn)品是同質(zhì)的；而制造業(yè)部門是產(chǎn)異化產(chǎn)品部門，因此消費者對工業(yè)品價格差的敏感度小于對農(nóng)產(chǎn)品價格差的敏感度；（2）工人數(shù)量既定，且每個工人均消費一定數(shù)量的農(nóng)產(chǎn)品以及工業(yè)品；（3）工業(yè)品的生產(chǎn)僅使用勞動作為唯一的投入品，并按照規(guī)模報酬遞增的原則進行；農(nóng)產(chǎn)品則需使用勞動以及土地作為其投入品，按照規(guī)模報酬不變的原則進行；（4）工業(yè)品的運輸成本較高，企業(yè)的市場就局限在企業(yè)的周圍；農(nóng)產(chǎn)品的運輸成本較低；（5）企業(yè)有追求集聚經(jīng)濟的動機； (6) 離城市越遠，工資率越低。

從上述假設(shè)可以得出如下的演變過程：在經(jīng)濟發(fā)展初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施較差，工業(yè)品的運輸成本較高，因此企業(yè)的市場就局限在企業(yè)周圍，因此某一區(qū)域中可能存在大量的較小規(guī)模的城市；隨著運輸成本的逐漸降低，出于對集聚經(jīng)濟的追逐，企業(yè)將紛紛從小城市搬遷到某些條件較好的城市，最終這些企業(yè)將集聚在某一個單一的城市；但是隨著運輸成本的進一步降低，企業(yè)對生產(chǎn)區(qū)位的市場可接近性的敏感度降低，而生產(chǎn)成本的敏感度上升，企業(yè)將逃離該城市，這種單中心城市系統(tǒng)將被打破。同樣出于對集聚經(jīng)濟的追求，這些企業(yè)將集聚在離該城市一定距離的地方，最終在這里形成一個新城市；隨著運輸成本的不斷降低，企業(yè)發(fā)現(xiàn)，在新舊城市之間的地方生產(chǎn)不僅具有良好的市場可接近性效應(yīng)，同時還兼具較低的工資率的特征，因此一些企業(yè)將搬遷到這兩個城市之間的地方，并形成第三個城市，直到該地區(qū)的生產(chǎn)成本優(yōu)勢基本喪失為止；按照同樣的道理，這些城市的間隔處將紛紛出現(xiàn)新城市，直到這些間隔處均被企業(yè)所占據(jù)為止，這樣該地區(qū)就出現(xiàn)了以工業(yè)帶為連接的城市連綿帶。上述過程可以用圖1表示。

將上面的原理用圖來表示，如圖1所示。隨著經(jīng)濟發(fā)展，城市A的企業(yè)有外遷的趨勢，他們的企業(yè)外遷到地點B，由于集聚經(jīng)濟的影響，眾多的企業(yè)在B處形成新城市B，隨著運輸成本的進一步降低，因為城市A和B之間的間隔處的農(nóng)產(chǎn)品價格以及工資率均較低，因此將有企業(yè)從城市A和B外遷到地點C處，同樣會在C處形成一個新城市，依據(jù)同樣的原理，企業(yè)按照圖示中的1、2、3的順序外遷，在城市A和C之間會形成新的城市D，在城市C和B之間會形成城市E，在城市A和D、D和C、C和E、E和B之間將會形成新的城市F、G、H、I等，這個過程一直繼續(xù)，直到城市之間的間隔都被城市化為止，至此就形成了一個以城市A為核心的都市圈。

二、實證研究

1.模型、變量以及數(shù)據(jù)

因為森（Tomoya Mori，1997)的模型是從城市演進的角度闡述城市圈的形成，不容易進行實證。但是從該模型可以看出，企業(yè)的外遷與城市的規(guī)模（主要是收入水平以及消費水平）、某一地區(qū)的城市化率、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平以及新設(shè)企業(yè)的能力有很大聯(lián)系，另外，某一城市與城市圈的相對位置對該城市能否接收到企業(yè)會產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。因此是否位于城市圈（我們將這稱為城市圈的可接近性）將對城市的經(jīng)濟增長產(chǎn)生重要影響。因此我們可以將城市圈的可接近性作為城市經(jīng)濟增長的一個重要因素加以考慮。

因此，本文可以建立城市人均GDP與收入水平、消費水平、城市化率、交通基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)設(shè)立能力以及城市圈的可接近性等之間的回歸方程，利用面板數(shù)據(jù)來討論它們對人均GDP的影響。

其中：

Y_it表示i地區(qū)第t年的人均GDP，它作為該模型中的解釋變量，衡量城市經(jīng)濟增長水平；

wage_it表示i地區(qū)第t年的平均工資，用來衡量該地區(qū)的收入水平；

electric_it表示i地區(qū)第t年的人均年耗電量，在本文中用來衡量該區(qū)域的消費水平；

urban_it表示i地區(qū)第t年非農(nóng)業(yè)人口占總?cè)丝诘谋戎?，用來衡量該地區(qū)的城市化的程度；

transform_it表示i地區(qū)第t年的鐵路所占貨運量份額（lntrainhy）以及客運量的份額（lntrainky）以及公路所占貨運量份額（lnglhy）以及客運量的份額（lnglky），該變量衡量城市不同類型交通工具貨運量以及客運量對城市經(jīng)濟的影響；

teacher_it表示某城市高等學(xué)校教師占總?cè)丝诘谋壤饬吭摰貐^(qū)知識水平以及設(shè)立企業(yè)的水平；

D為虛擬變量，它衡量城市圈的可接近性。當(dāng)城市在某一城市圈中，為1；不在就為0；

另外，為了衡量城市間的空間影響，本文首先將討論武漢城市圈、珠三角城市圈的Moran指數(shù)I以及它們的散點圖。 全局Moran指數(shù)I的定義如下：

如果是位置（區(qū)域）的觀測值，則該變量的全域Moran指數(shù)I，用如下公式計算：

Moran指數(shù)I的取值一般在-1～1之間，小于0表示負相關(guān)，等于0表示不相關(guān)，大于0表示正相關(guān)；其中對地理權(quán)重矩陣而言，城市相鄰則為1，否則就為0；

全域型Moran指數(shù)的功能在于描述某現(xiàn)象的整體分布狀況，判斷此現(xiàn)象在空間是否有聚集特性存在，但其并不能確切地指出聚集在哪些地區(qū)，因此我們還將討論局域型Moran指數(shù)的散點圖，討論集聚地的范圍。

本文的數(shù)據(jù)來源于中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫的城市年度庫1997－2003年廣東省以及湖北省的地級市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，其中武漢城市圈中將潛江、仙桃以及天門并到其他城市進行計算，在計算的時候以中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)為準。

本文在實證過程中，首先討論式（2）中的Moran指數(shù)I，接著用面板數(shù)據(jù)對式（1）進行估計，討論珠三角城市圈以及武漢城市圈的異同點。

2.實證結(jié)果

（1）全域Moran指數(shù)

武漢城市圈以及珠三角城市圈的全域Moran指數(shù)如表1。從表中可以看出，人均GDP、平均工資、人均耗電量以及人均教師擁有量均存在顯著的空間正相關(guān)性，而且珠三角城市圈的Moran指數(shù)均遠大于武漢城市圈相應(yīng)的變量。這就表明兩地均存在較明顯的空間集聚現(xiàn)象，但是我們不能知道這種空間集聚究竟出現(xiàn)在城市圈內(nèi)的城市還是城市圈外的城市。為此我們需要接著討論局域Moran指數(shù)，并通過局域Moran指數(shù)的散點圖來討論空間集聚的范圍。

（2）局域Moran指數(shù)的散點圖

廣東省以及湖北省各城市人均GDP的局域Moran指數(shù)的散點圖如圖2以及圖3。從圖2可以看出，位于珠三角城市圈的深圳、東莞、中山、惠州、江門、佛山、珠海以及廣州均位于第一象限，這就表明它們之間存在較強的空間正相關(guān)，形成了人均GDP較高的城市集聚。而其他的幾個城市則主要位于第三象限，它也存在顯著的空間正相關(guān)，形成了人均GDP較低的城市俱樂部。這就表明城市圈的可接近性促進了珠三角城市圈內(nèi)城市的經(jīng)濟增長，其經(jīng)濟發(fā)展水平遠高于那些非位于珠三角城市圈的城市，并使得這些地方成為廣東省經(jīng)濟發(fā)展的增長極。

從圖３可以看出，建設(shè)中的武漢城市圈所屬的城市并沒有形成像珠三角地區(qū)那樣的空間聚集現(xiàn)象。武漢城市圈中的鄂州、黃石等位于第一象限，孝感、咸寧等位于第三象限，荊州、黃岡位于第二象限，武漢、荊門則位于第四象限，總之武漢城市圈所屬的城市在四個象限均有分布，這就表明，武漢城市圈所屬城市的經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，城市圈的可接近性并沒有給圈內(nèi)的城市帶來促進經(jīng)濟增長的益處。

（3）面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

三、主要結(jié)論

從表2可以看出，回歸的結(jié)果：

1.武漢城市圈的回歸結(jié)果

從模型（1）可以看出，平均工資(lnwage)、人均電力消耗(lnelectric)這兩個變量為正且顯著；但是人均高等學(xué)校教師擁有量(lnteacher)、城市圈的可接近性D、交通基礎(chǔ)設(shè)施等變量均不顯著。這就表明：第一，湖北省各城市的收入水平以及消費水平在很大程度上決定了該城市的經(jīng)濟增長水平；第二，知識資本(lnteacher)還不能顯著地促進各城市的經(jīng)濟增長；第三，湖北省境內(nèi)城市對武漢城市圈的可接近性并不能為該城市帶來促進經(jīng)濟增長的優(yōu)勢。這和前面(Moran)指數(shù)分析的結(jié)果一致。這就表明，武漢城市圈要成為經(jīng)濟意義上的圈還須努力。

2.珠三角城市圈的回歸結(jié)果

從模型(2)、(3)、(4)、(5)、(6)可以看出，平均工資（lnwage）、城市圈的可接近性D在這五個模型中均顯著為正，但是其他的變量，人均電力消耗（lnelectric）在模型(2)、(3)、(5)、(6)中顯著；非農(nóng)人口占總?cè)丝诘谋壤╨nurban）在模型（6）中顯著但為負；人均擁有的高等學(xué)校教師擁有量（lnteacher）在模型（4）、（5）中為正且顯著；鐵路貨運量占總貨運量的比例lntrainhy在模型（2）、（6）中為正且顯著。

這就表明：第一，廣東省各城市的收入水平、消費水平以及知識資本水平在很大程度上決定了各城市的經(jīng)濟增長水平；第二，非農(nóng)人口占總?cè)丝诘谋壤淖饔脼樨摚湓蚩赡茉谟趶V東省擁有大量的外來打工人員，因此城市化率的高低并不能表示人口轉(zhuǎn)化為工人的數(shù)量的高低，這與本文模型的假設(shè)不符合；第三，城市圈的可接近性能顯著地促進城市的經(jīng)濟增長，從模型來看其貢獻率在0.259～0.353之間，而且從整變量的回歸系數(shù)來看，該項的系數(shù)遠大于收入水平、消費水平以及知識資本水平等變量對經(jīng)濟增長的影響。

3.武漢城市圈與珠三角城市圈的比較研究

（1）城市收入水平以及消費水平與城市經(jīng)濟增長。

從表2可以看出，收入水平以及消費水平對這兩地城市經(jīng)濟增長影響的差別很大。湖北省收入水平對經(jīng)濟增長的影響遠大于消費水平對經(jīng)濟增長的影響，而廣東省卻剛好相反；另外還可以看出湖北省各城市的收入水平對城市經(jīng)濟的影響大于珠三角地區(qū)，但是對經(jīng)濟增長至關(guān)重要的人均消費的影響，前者卻遠小于后者。這就表明，珠三角地區(qū)對多樣化的工業(yè)品的需求遠大于武漢地區(qū)，因此在珠三角地區(qū)形成了良性循環(huán)：較高的消費水平導(dǎo)致較多的多樣化工業(yè)產(chǎn)品消費，進而吸引更多的工人進入該地區(qū)，這又進一步導(dǎo)致了更高的消費水平，從而導(dǎo)致更高水平的多樣化工業(yè)品消費，等等，如此往復(fù)。而武漢地區(qū)這種機制則要弱很多，因此使得武漢城市圈的空間集聚現(xiàn)象不很顯著。另外值得注意的是，廣東省知識資本對經(jīng)濟增長的影響為正，而湖北省的則不顯著，這就表明，廣東省有較高的知識資本存量，因此有較多的知識資本商品化，這樣就導(dǎo)致出現(xiàn)了較多的新企業(yè)，這些企業(yè)在城市圈內(nèi)的外溢顯著地促進了該地區(qū)的經(jīng)濟增長，進而直接促進了珠三角城市圈的形成。

（2）城市圈的可接近性與城市經(jīng)濟增長。

結(jié)合表1、表2、圖2以及圖3我們可以看出，武漢城市圈與珠三角城市圈的最大的區(qū)別在于城市圈的可接近性對城市經(jīng)濟增長的影響截然不同。珠三角地區(qū)城市圈的可接近性能有力地推動該城市的經(jīng)濟增長，而武漢城市圈的可接近性沒有體現(xiàn)出這種作用。因此從這種對比我們可以得出如下結(jié)論：城市圈的可接近性對城市圈的形成至關(guān)重要；這種可接近性不僅表現(xiàn)在地理上的接近性，而更多地表現(xiàn)在經(jīng)濟上的接近性。珠三角城市圈內(nèi)的城市形成了顯著的空間聚集，這種集聚就產(chǎn)生了集聚經(jīng)濟，從而形成了城市發(fā)展的良好循環(huán)。而武漢城市圈內(nèi)的城市，雖然在地理上具備成“圈”的條件，但是應(yīng)該重視構(gòu)筑圈內(nèi)城市與核心城市、圈內(nèi)城市與圈外城市之間的聯(lián)系，而這正是中部地區(qū)在建設(shè)城市圈時所忽視的地方。

四、政策建議

1.應(yīng)重視邊緣城市的建設(shè)

在城市圈的構(gòu)建和區(qū)域整合過程中，核心城市是最主動、最具前途的大“贏家”，而對那些邊緣城市則極為不利，這些邊緣城市不僅在接受核心城市輻射方面處于較低的能級，而且還面對著由于核心城市、副中心城市的吸引而產(chǎn)生的資金、技術(shù)、人才等要素流失等問題。[5]但是這些邊緣城市對于整個城市圈的形成卻意義重大。如圖1所示，對邊緣城市B而言，在一定的時期內(nèi)，它是以城市A為核心的城市圈的外圍屏障，它能夠促使企業(yè)在城市A和B之間重新選址，而不會逃逸到以城市A為核心的城市圈之外；另外城市B的企業(yè)還將為城市C、E、I等等的形成提供大量的企業(yè)；類似的過程在城市C也是一樣。不同的是，城市C在發(fā)展進程中也會面臨邊緣化的過程（當(dāng)發(fā)生過程3的時候）。由此可見，邊緣城市對城市圈的形成至關(guān)重要。

以廣州為例，自改革開放以來，廣州一直是廣東省的政治、經(jīng)濟、文化核心，握有大量的技術(shù)資源、人才優(yōu)勢，但隨著中央將深圳、珠海等設(shè)為經(jīng)濟特區(qū)，隨著大量外資的進入，在廣州與深圳之間，東莞以及惠州得到了快速發(fā)展，在廣州與珠海之間，南海、番禺、佛山、順德以及中山等城市出現(xiàn)了大量的企業(yè)，有力地促進了這些城市的興起、壯大，進而帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展，并促進了珠三角城市圈的形成。

對武漢城市圈而言，周邊的八個城市經(jīng)濟實力與武漢相差很大，但是這些城市周邊均有較大的市場腹地以及對外擴散條件，因此這些城市應(yīng)努力改善基礎(chǔ)設(shè)施條件，為迎接武漢產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移做好準備，同時這些城市也應(yīng)該提高本城市的自主創(chuàng)新能力，這樣才能延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，促進經(jīng)濟發(fā)展。

2.加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

這是決定企業(yè)外遷的最重要的一個變量。從圖1可以看出良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效地降低運輸成本。我國各地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了較大的進展。珠三角地區(qū)鐵路營業(yè)里程從1980年的1006公里增加到2003年的1883公里；公路通車里程從1980年的49405公里增加到2003年的110252公里。在20年間，珠三角地區(qū)的交通得到了很大的改善。從而有力地促進了珠三角城市圈的形成[6]。

武漢城市圈截至2003年底，湖北省全省公路里程達87813公里，公路密度為47.24公里/百平方公里，等級公路比重為79.61%。其中，高速公路1074公里，一級公路876公里，二級公路12268公里[7]。但隨著人們對快捷交通需求的不斷上升，武漢城市圈應(yīng)合力打造“半小時”經(jīng)濟圈，在適當(dāng)?shù)臅r候應(yīng)修建至周邊城市的軌道交通，降低人們在城市之間的通勤成本，促進企業(yè)在城市圈內(nèi)的溢出，進一步提升各城市之間的聯(lián)系，從而有利于城市圈的形成。

3.城市圈內(nèi)應(yīng)實施一定的區(qū)內(nèi)貿(mào)易保護機制

自改革開放以來，中央對深圳、珠海、汕頭等經(jīng)濟特區(qū)，給予特殊的稅收、土地等政策，因為我國勞動力價格低廉，這就吸引了大量的海外資金來珠三角投資。這事實上就在珠三角范圍內(nèi)實施了一定的特殊貿(mào)易政策，而我國其他地區(qū)尤其是廣大的中西部地區(qū)并沒有這些優(yōu)惠政策的刺激，使得廣東事實上成了“政策低地”，因此導(dǎo)致海外的資金、技術(shù)、國內(nèi)的勞動力、人力資源源源不斷地涌入珠三角，形成了吸引外資——經(jīng)濟增長——吸引更多的外資——經(jīng)濟增長這一良性循環(huán)，進而在短時間內(nèi)促成珠三角地區(qū)經(jīng)濟的“起飛”以及珠三角城市圈的形成。

因此，在建設(shè)武漢城市圈時，可以借鑒珠三角地區(qū)的經(jīng)驗，在武漢城市圈范圍內(nèi)實施一定的區(qū)內(nèi)貿(mào)易保護措施，破除目前周邊城市的地方保護主義政策，這樣就可以一方面吸引外資進入武漢城市圈地區(qū)投資，另一方面可以為企業(yè)在武漢城市圈范圍內(nèi)的溢出提供一個較為穩(wěn)定的市場環(huán)境。

4.組團式開發(fā)

“組團式”城市群與單一城市擴張不同，前者強調(diào)區(qū)域一體化的有機聯(lián)系[8]。從回歸結(jié)果表2我們可以看出，城市圈的可接近性能顯著地促進圈內(nèi)城市的經(jīng)濟增長。因為為了避免城市圈內(nèi)的城市各自為政、重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同，就應(yīng)該按“結(jié)構(gòu)有序、功能互補、整體優(yōu)化、共建共享”的原則實施組團式開發(fā)。為此在建設(shè)武漢城市圈時，在體制上可以考慮用“歐盟”式的組織架構(gòu)，建立組團式城市群在城市間的經(jīng)濟約束框架與利益制衡原則；在機制上可以利用“利益補償”和“違規(guī)監(jiān)控”機制，克服地方保護主義；在運作上可以進行區(qū)域整合下產(chǎn)業(yè)鏈布局的頂層設(shè)施和要素重組規(guī)劃；在政策上可以實施行政管理與經(jīng)濟管理相對分離的特別處置[9]。

[參考文獻]

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[3] 陳輝.中部崛起上演龍頭之爭[N].鄭州晚報.，2005-03-11.

[4] Tomoya Mori. A Modeling of Megalopolis Formation:The Maturing of City Systems.[J] .journal ofurban economics.1997，42:133-157.

[5] 劉俊生.城市圈邊緣城市發(fā)展策略研究[J].城市開發(fā)，2002，（9）.

[6] 廣東省統(tǒng)計局.廣東統(tǒng)計年鑒.中國統(tǒng)計出版社，2003.

[7] 湖北統(tǒng)計局.湖北統(tǒng)計年鑒. 中國統(tǒng)計出版社，2003.

[8] 陳章喜.論珠三角城市群的組團式發(fā)展[J].開放導(dǎo)報，2006，(1).

[9] 莫凡.借歐盟架構(gòu)提升核心競爭力[N].南方日報，2003-12-05.