跨國公司們在中國到底扮演什么樣的角色？現在越來越多的中國人開始相信它們在中國不只為了獲取利潤。公司在利潤之外，如何發(fā)揮自身的社會責任？3月1日，由豐田汽車公司資助成立的“產業(yè)發(fā)展與環(huán)境治理研究中心”在清華大學公共管理學院成立，著名經濟學家吳敬璉與日本經濟產業(yè)研究所所長青木昌彥擔任該中心的聯席主席。3月2日上午，《商務周刊》就該中心的成立、環(huán)保時代汽車企業(yè)的社會責任、豐田的生產之道等問題對中川副會長進行了專訪。

企業(yè)的社會責任

《商務周刊》：豐田公司此次資助在清華大學設立“產業(yè)發(fā)展與環(huán)境治理研究中心”，豐田以及您本人希望這個中心發(fā)揮怎樣的作用？

中川勝弘：這個研究中心的主要目的是為了促進中國的可持續(xù)發(fā)展，并培養(yǎng)更多相關領域的人才。豐田目前在中國與一汽全面合作，另外在廣州成立了新的豐田汽車(合資)生產公司，并將于2006年投產。我們希望通過與中國汽車廠商的合作為中國消費者生產品質優(yōu)良、富有魅力的汽車。與此同時，我們還希望在環(huán)境保護、交通安全、人才培養(yǎng)三個方面開展一些事業(yè)，為中國社會的發(fā)展盡一份力量。正是基于這種理念，此次我們與清華大學合作，希望為中國在環(huán)境保護的公共政策研究方面培養(yǎng)更多的人才。

中國經濟正在高速持續(xù)發(fā)展，但也出現了諸如資源枯竭、環(huán)境破壞等現象。如何應對這些現象，如何利用公共政策消除這些現象，將是中心主要的努力方向。豐田對中心寄予很大希望，計劃在今后5年每年投入600元萬人民幣的資金來資助中心的學術活動。此外，有一點應該很明確，就是成立這個研究中心并非為了豐田自己，中心應該在學術研究上保持獨立，對其研究議題等事務豐田公司是不插手的。

《商務周刊》：豐田特別強調做“得到國際社會信賴的企業(yè)市民”，不過相對于其他大的汽車制造商，豐田在中國起步較晚。您本人相信“只要用真心與人交流，就一定可以表達自己的良好心愿”，豐田在中國為實現上述目標做了哪些努力？您個人覺得還有什么可以去做的事情？

中川勝弘：我們現在非常希望成為中國社會優(yōu)秀的企業(yè)市民。在中國設立合資工廠并與合作伙伴進行技術轉讓、合作培養(yǎng)人才應該是我們對中國社會的貢獻。除了造車之外，我們也希望通過社會公益活動為社會做貢獻，比如這次中心的成立，其實它與制造汽車沒有聯系，但我們相信中心的研究成果會為中國未來的可持續(xù)發(fā)展有所幫助。此外，我們在河北省豐寧縣持續(xù)了5年的植樹造林工程已經有了很大的收獲，現在已經進入第二期。今后隨著我們事業(yè)在中國的擴大，我們還會繼續(xù)在環(huán)境保護、交通安全方面作出貢獻。

《商務周刊》：談到汽車企業(yè)的社會責任，一個很容易想起的話題就是產品召回。雖然對缺陷產品進行主動召回已經是跨國公司的一種常態(tài)行為了，但在中國，《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》 從去年10月1日才開始實施。我們看到，1月21日，豐田向全球召回LEXUS(雷克薩斯)LS430部分車輛產品，其中包括出口到中國的1717輛。豐田對召回的態(tài)度是什么樣的？

中川勝弘：（坐正，表情嚴肅）正如你所說的，主動召回缺陷產品是為了保障使用安全、維護公共利益，這是一個有責任心的企業(yè)必須做的。

而且，我要強調的是，豐田將如何提高產品質量作為自己的最大課題。我想品質方面的保障也是豐田汽車獲得全球消費者信賴的重要原因。剛才我作的介紹正是為了表明：我們力爭將所有不良產品消滅在過程當中，而非留到最后。與其他有些公司不同，豐田沒有把問題留到最后解決的想法和習慣。但是，汽車是由幾萬個零件組成的集合體，豐田也不能保證這幾萬個零件本身以及它們組成的集合體不出現任何問題。對于問題，我們是有所準備的，產品召回體制已經是豐田的慣例了，其首要前提便是力爭做到對于出現的問題在第一時間內做出反應，對問題零件進行維修或者更換，絕不給顧客添麻煩。我們對所有問題的處理都是在這個前提下進行的。

環(huán)保汽車：為未來投資

《商務周刊》：通過您的簡歷，我了解到您在政策制定與實施以及與政府部門的溝通方面有著豐富的經驗。當前，中國政府以及社會越來越意識到環(huán)境保護的重要性，而汽車在中國的發(fā)展也遇到了諸多環(huán)保人士的質疑。作為豐田這家世界第三大汽車制造商的副會長，您就此問題與中國政府有過什么溝通嗎？您的觀點是什么？

中川勝弘：我以前在日本通商產業(yè)省工作時擔任過與中國政府進行產業(yè)政策方面溝通的職務。事實上，不僅是汽車產業(yè)，許多其他產業(yè)隨著經濟的發(fā)展也會對環(huán)境產生負面影響。當時，我曾與中國政府進行過此方面的技術、學術方面的溝通和探討。因為日本在40年前經濟高速發(fā)展時對環(huán)境問題沒有充分重視，也產生過嚴重的后果?，F在，作為豐田的副會長，我是無法直接與中國政府進行對話的；但作為汽車廠商，我們也把環(huán)境問題放在了一個很重要的地位進行了多方面的研究。

我認為汽車對于社會經濟的發(fā)展是一種必不可少的交通手段，而且汽車可以給人們帶來便利和駕駛的樂趣。我相信它的普及時代終將到來。汽車因為尾氣排放、燃料消耗等也帶來了對環(huán)境、資源的負面影響。豐田希望通過自身產業(yè)的發(fā)展，將汽車給人們帶來的方便發(fā)揮到最大，并將汽車帶給社會的負面影響降到最小。上述兩方面平衡發(fā)展是豐田多年來的既定發(fā)展方針。作為環(huán)境保護的一個例子，1997年我們在世界上率先推出了使用電力和汽油的混合動力汽車，這種車至今銷售已超過30萬輛。

《商務周刊》：豐田如何將自己的研發(fā)、生產、銷售過程與環(huán)保理念相結合？很多人認為產品在研發(fā)、生產時加入環(huán)保因素會增加成本，帶來風險。

中川勝弘：我們對一個觀點有深刻的認識，那就是：如果不開發(fā)出對環(huán)境保護有利的產品，汽車企業(yè)乃至整個汽車產業(yè)最終將無法生存。事實上，不僅僅是混合動力汽車，在環(huán)保方面新的研發(fā)上，豐田也進行了很多投入，特別是新型的燃料電池電動車（FCEV），研發(fā)已經持續(xù)了很長時間，這使得我們單個產品的成本相當高。目前我們在該型車的研發(fā)方面可以說已經初見成效，并且成功地使日本政府購買了16輛新車。如果燃料電池電動車可以普及，它所形成的價值鏈將會遍及很多領域，我們期望現在對它所進行的高投入將來能在與其相關的各個領域得到回報。因此，這種投入與其說是一種風險，我們更將其看作機遇和未來的發(fā)展點。

《商務周刊》：據我了解，您剛才提到的那款混合動力車在推出后的最初幾年一直是虧損的，是什么支撐豐田在這個領域堅持下去的？

中川勝弘：混合動力汽車在當時是一種全新的技術，所以我們在初期投入的成本非常大。但之后，我們致力于改進技術降低成本，比如這款汽車現在的發(fā)動機大小只有最初的1/3。這款汽車從最初的研發(fā)到推向市場銷售，我們一直意識到其中存在著相當大的風險，但如果不開發(fā)對環(huán)保有利的混合動力汽車，就無法促進社會的可持續(xù)良性發(fā)展。正是這種信念支撐著我們在赤字狀態(tài)下的不斷投入。

《商務周刊》：您提到的燃料電池電動車，現在豐田的競爭對手，比如大眾、通用也都在進行相關的研發(fā)。豐田覺得自己在這個領域有什么競爭優(yōu)勢呢？在日益重要的中國汽車市場，豐田對這款車有沒有什么計劃？

中川勝弘：正如你所說，除我們之外很多公司都在進行競爭性的研發(fā)。燃料電池電動車將來何時能形成一個產業(yè)還無法預計，可能需要大家共同的努力和推動。作為汽車生產商，該競爭的地方我們會展開競爭；不過作為新的課題，廠家之間的一些合作也是必要的。而且有些地方，除了廠家之間的合作之外可能還需要借助政府的力量。以期將這種產品早日由研發(fā)的幕后推向銷售的前臺。

由于我們目前對這款車進行的仍然是基礎性研發(fā)，因此以在日本的總公司研發(fā)人員為主。當然，正如你提到的，中國是豐田非?？粗氐囊粋€市場。這里也有我們的重要合作伙伴。將來如果出現可以與中國當地公司合作的領域，我們會與它們進行這方面的合作。去年我們已經與一汽舉行了合作生產混合動力汽車的簽字儀式。預計新的產品今年內可以在我們的合資工廠下線。

將豐田方式復制到中國

《商務周刊》：去年，您曾做過一次題為“將豐田的DNA移植到中國”的演講，您能具體解釋一下“豐田的DNA”嗎？

中川勝弘：豐田的生產原則是在有需要的地方進行生產。豐田的理念是尊重和改善。尊重是對人的尊重。對外，我們非常尊重我們的客戶，注意傾聽他們的心聲，因為客戶的需求是我們獲得信息的最佳支撐點；對內，我們尊重流水線上工人的意見，因為可能他們一個好的建議就可以提高整個流水線的工作效率——這也是一種改善。

此外，改善的另一方面，就是豐田特別注意在生產中減少浪費。舉個簡單的例子，在組裝流水線上的零件與操作工人的距離有多大才合適？如果放得很遠，取件需要來回走動，這種走動對于整個工序就是一種浪費，我們要堅決避免。另外，我們整個流水線上有一根繩子連動著，任何一個工人一旦發(fā)現流過來的零件存在瑕疵就會拉動繩子，讓整個流水線停下來，并將這個零件修復，決不讓它留到下一個流程。如果讓有問題的零件留到最后，當然可能會被質檢發(fā)現，但質檢很難精確判定是哪個流程出了問題。不過事實上，如果一個工人拉了繩子，就會讓整個工序停下來，而且會讓其他人認為是你這里出了問題影響大家。因此把“拉繩子”這個動作貫徹下去是很難的一件事。我們努力使員工明白，他“拉繩子”的動作可以避免整個工序的浪費，是受到鼓勵的。我們在美國的工廠剛建時，那里的很多工人拒絕做這個動作，我們的管理人員不得不進行很長時間的反復教育。

上面這些是豐田生產方式中一些精髓的東西。如果不能把這樣的豐田生產方式貫徹到全世界的豐田工廠里，就無法保證全球生產出的豐田車都有同樣的高品質，因此豐田對于自己在全球的工人有一個教育體系。在中國的天津工廠，我們請那里的工人到豐田在日本的全球研修中心學習豐田生產方式。這些人回到中國之后將他們的學習經驗與其他同事分享，積極將豐田的原則貫徹到生產中。如此循環(huán)，現在天津的豐田工廠已經可以生產出符合豐田標準的汽車了。

《商務周刊》：豐田公司曾經進行過一次改革——CCC21計劃（重新構筑資本競爭力），這次改革使得豐田在降低企業(yè)成本方面取得了巨大的成功?，F在很多日本公司因為中國的勞動力成本優(yōu)勢將自己的生產轉移到中國，但據我了解豐田一直拒絕這樣做，為什么？

中川勝弘：正如我曾指出的那樣，汽車是由幾萬個零件組成的綜合體，因此它整體成本的下降所依靠的是每一個零件成本的下降。由于當時全球零件廠商之間日益形成了一種競爭關系，我們?yōu)榱藢⒘慵某杀窘档阶詈侠淼乃蕉鴨恿薈CC21計劃。不過，在降低成本方面只靠我們單方面的努力是很難實現的，需要在各個環(huán)節(jié)進行協調。比如產品設計環(huán)節(jié)，如果對某一設計進行一些變更，就會使很多零件的生產制造變得容易，成本自然會降低。另外，比起各種各樣的零件，采用通用化零件也有利于降低成本。此外，豐田還向自己的零件供應商推廣豐田生產方式，幫助提高它們的效率，降低成本。通過與供應商的長期合作，在共同降低成本方面我們達成了共識，并形成了一種良性互動。汽車與電腦不一樣，汽車不是簡單的組裝。舉個例子來說，如果對車身進行高度方面的變更，發(fā)動機的放置就會有困難，因此，我們并不單純考慮哪個單一零件或者哪個單一環(huán)節(jié)最便宜。

不過，豐田很強調本地化生產，在海外，我們致力于跟當地新的零件供應商建立起長期良好的互動關系，而不希望仍然用日本國內的零件。可以說，我們是用現地化的方法來實現成本的降低。

中川勝弘：

畢業(yè)于東京大學法律系。1965年進入通商產業(yè)省（現經濟產業(yè)?。?，此期間，曾就讀于哈佛大學，并取得了JFK政治學院行政學碩士學位。1997年，他被任命為通商產業(yè)省通商審議官。1998年起，作為顧問在東京海上火災保險有限公司工作。2001年，中川被豐田汽車公司任命為常務董事，2002年被任命為專務，2003年成為副社長，2004年成為副會長。