與我們所想象的不同，進(jìn)入航空業(yè)并不需要“天量”的資本，上億元、幾千萬(wàn)也許更少，就能“上天”。政策在松動(dòng)，民營(yíng)資本在摩拳擦掌。

“廉價(jià)航空”受到熱烈追捧，而受政策的限制，“廉價(jià)”之旅還將很遙遠(yuǎn)；押寶支線應(yīng)該是錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的成功之道，卻受到相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的影響，也引來(lái)競(jìng)爭(zhēng)者的警覺(jué)；不過(guò)，還有貨運(yùn)市場(chǎng)、商務(wù)市場(chǎng)……在這場(chǎng)與國(guó)有航空公司、外來(lái)洲際網(wǎng)絡(luò)大公司以及廉價(jià)競(jìng)爭(zhēng)者的戰(zhàn)斗中，民營(yíng)航空的生存之路在哪里？

一夜之間，中國(guó)航空市場(chǎng)仿佛已經(jīng)成為了一場(chǎng)待開(kāi)席的盛宴。垂涎者眾。

“逐利”是資本的本性，民營(yíng)資本更是如此。

與我們所想象的不同，進(jìn)入航空業(yè)并不需要“天量”的資本，上億元、幾千萬(wàn)也許更少，就能“上天”。因此，在中國(guó)民航業(yè)即將迎來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇之際，民營(yíng)資本攪熱了中國(guó)的天空。據(jù)悉，目前已經(jīng)有十余億元的民營(yíng)資本正在挺進(jìn)，其中，奧凱成為了第一家上天的民營(yíng)航空公司。

很多人都將奧凱稱為中國(guó)廉價(jià)航空業(yè)的希望之星，但現(xiàn)實(shí)也許并不這么美妙。受到各種客觀條件的限制，奧凱的“廉價(jià)”之旅還將很遙遠(yuǎn)。但國(guó)外真正的廉價(jià)航空業(yè)者的“中國(guó)試飛”已經(jīng)開(kāi)始。而國(guó)有航空公司、外來(lái)洲際網(wǎng)絡(luò)大公司等，必將憑借著自己雄厚的實(shí)力與品牌基礎(chǔ)，為中國(guó)乘客遞來(lái)縷縷秋波。

在這場(chǎng)與國(guó)有航空公司、外來(lái)洲際網(wǎng)絡(luò)大公司以及廉價(jià)競(jìng)爭(zhēng)者的戰(zhàn)斗中，奧凱們的生存之路在哪里？你，找準(zhǔn)定位了嗎？

盛宴開(kāi)始之前的搶座者

“自從2001年9月11日以來(lái)，我一直處于停職狀態(tài)。基于觀光旅行和閱讀的感知，我斷定美國(guó)和中國(guó)間的航班將變得越來(lái)越重要。我已經(jīng)自學(xué)了中文，希望在2005年春季能重返大陸航空，擔(dān)任飛往中國(guó)航班上的一名說(shuō)漢語(yǔ)的乘務(wù)員?！?/p>

這封動(dòng)情的信來(lái)自?shī)W黛特·蘇薩，一名大陸航空的普通空姐，她寫(xiě)這封信給美國(guó)交通部，是為了支援大陸航空公司申請(qǐng)成為2005年和2006年執(zhí)行美中航線的客運(yùn)航空公司。

競(jìng)爭(zhēng)異常白熱化。

據(jù)悉，美利堅(jiān)航空公司已經(jīng)征得了26位參議員、78位眾議員、7位州長(zhǎng)、24位市長(zhǎng)和38個(gè)機(jī)場(chǎng)的支持。其負(fù)責(zé)政府事務(wù)的高級(jí)副總裁威爾·里斯坦言：“中國(guó)是你從現(xiàn)在起5至10年內(nèi)肯定要進(jìn)入的市場(chǎng)，哪怕你一開(kāi)始無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！?/p>

2005年2月，國(guó)務(wù)院在一份政策性文件中宣布，中國(guó)已將經(jīng)濟(jì)中大量國(guó)有和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)部門(mén)向本國(guó)和外國(guó)私人投資開(kāi)放，它將進(jìn)一步擴(kuò)大私人資本在航空、石油、鐵路、電力等長(zhǎng)期政府壟斷行業(yè)中的作用。

在此壓力下，中國(guó)幾大國(guó)有航空公司正在加大改革力度。今年春節(jié)7天長(zhǎng)假期間，中國(guó)國(guó)際航空公司董事長(zhǎng)李家祥在壓力下埋頭于一份長(zhǎng)達(dá)86頁(yè)的有關(guān)歐美大型航空公司破產(chǎn)的報(bào)告。

2005年3月11日上午9：40分，一架印有醒目的“OK”標(biāo)志的波音737-900飛機(jī)終于沖上藍(lán)天，執(zhí)行由天津飛往長(zhǎng)沙的航線。雖然首航時(shí)間一拖再拖，奧凱航空公司還是成為了第一家上天的民營(yíng)航空公司，由于奧凱公司總裁劉捷音一直被記者包圍，這次首航晚點(diǎn)了40分鐘。

除了奧凱航空以外，鷹聯(lián)、春秋和英安三家民營(yíng)航空公司也將在近三個(gè)月首航。自從2004年9月，《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》草案出臺(tái)，規(guī)定民營(yíng)資本參股航空業(yè)最高比例可以達(dá)到49%，一直被國(guó)家壟斷的民航業(yè)終于向民營(yíng)資本敞開(kāi)了大門(mén)，民營(yíng)航空公司備受矚目。據(jù)悉，除了以上四家已經(jīng)批準(zhǔn)的以外，中國(guó)目前還有14家民營(yíng)航空公司在等待中國(guó)民航總局的批文，準(zhǔn)備籌建。

2005年4月1日，亞洲最大的廉價(jià)航空公司亞洲航空將執(zhí)行廈門(mén)至曼谷的航線，往返票價(jià)僅售299元；根據(jù)美中2004年簽署的航空協(xié)議，執(zhí)行美中航線的航空公司2011年將由目前的4家增加到9家，航班增加到249個(gè)；維珍大西洋航空的老板理查德·布蘭森毫不掩飾對(duì)于中國(guó)的興趣，“我已經(jīng)同中國(guó)的一兩個(gè)人談?wù)摵退麄兊暮献鳌薄?/p>

根據(jù)今年年初民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2004年中國(guó)大陸航空公司加機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)總額已經(jīng)達(dá)到了86.9億人民幣，為過(guò)去十年的總和，其中航空公司的利潤(rùn)為62.3億元，市場(chǎng)長(zhǎng)期被四大航空公司霸占。這塊大蛋糕自然受到了許多人的垂涎。

深圳貝特咨詢公司的航空分析專家潘怡宇認(rèn)為，中國(guó)民航業(yè)將迎來(lái)又一次整合，民營(yíng)資本和外來(lái)資本將會(huì)有更大的座位。

民營(yíng)資本，能開(kāi)啟中國(guó)廉價(jià)航空業(yè)嗎？

這兩年，亞洲陸續(xù)出現(xiàn)了20多家廉價(jià)航空公司，成為了亞太地區(qū)航空舞臺(tái)上最熱門(mén)的話題。在廉價(jià)航空的壓力下，大型航空公司紛紛創(chuàng)辦了屬于自己的“預(yù)算嬰兒”（低價(jià)的分公司）應(yīng)對(duì)。正因?yàn)槿绱耍覀兏雨P(guān)注的是，民營(yíng)航空公司是否能成為中國(guó)航空市場(chǎng)上的低價(jià)鲇魚(yú)？中國(guó)廉價(jià)航空時(shí)代是否已經(jīng)到來(lái)？

廉價(jià)僅成為了民營(yíng)航空的市場(chǎng)噱頭

第一批成立的四家民營(yíng)航空公司大都打出了廉價(jià)的市場(chǎng)牌，甚至有媒體樂(lè)觀地預(yù)言，不久的將來(lái)，中國(guó)老百姓坐飛機(jī)就如同坐公共汽車一樣平常。

其中，春秋航空公司旗幟鮮明地要做“中國(guó)的西南航空”（注：世界知名廉價(jià)航空公司），宣布公司將依托春秋旅行社年組團(tuán)160萬(wàn)人次的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，定位于以觀光度假客和中低收入商務(wù)客為主的低成本航空市場(chǎng)；鷹聯(lián)航空公司請(qǐng)來(lái)了曾在美國(guó)西南航空服務(wù)十余年的祝凱擔(dān)任CEO，打造低成本航空公司的野心不言而喻。祝凱曾是西南航空的首位女性高管人員。

讓我們來(lái)看看亞洲廉價(jià)航空公司的票價(jià)。

記者通過(guò)預(yù)定網(wǎng)絡(luò)了解到，在不是旺季的三、四月份，虎航從新加坡到曼谷的雙程機(jī)票只合110人民幣，捷星亞洲從香港到新加坡的單程機(jī)票不到220元人民幣，瑞安航空提供了10歐元就可以環(huán)歐旅行的特價(jià)票……相比起來(lái)，奧凱11日首航天津到長(zhǎng)沙的票價(jià)為460元，在原有票價(jià)上打了4.5折，而同期其他大航空公司北京到長(zhǎng)沙的票價(jià)為1300元打4折，并且?jiàn)W凱新聞發(fā)言人稱這只是首航的價(jià)格，今后并不能保證有此價(jià)格?？梢?jiàn)，奧凱并不具有真正廉價(jià)航空公司的吸引力。

根據(jù)航空業(yè)咨詢公司Axess亞洲的一項(xiàng)調(diào)查顯示，60%的旅行者表示，如果廉價(jià)航空公司的機(jī)票價(jià)格較傳統(tǒng)價(jià)格低至少20%的話，他們?cè)敢廪D(zhuǎn)而接受廉價(jià)航空公司的服務(wù)，而另外30%的人表示，如果票價(jià)低三分之一的話，他們將轉(zhuǎn)向廉價(jià)航空公司。

難怪有學(xué)者指出，“廉價(jià)只是民營(yíng)航空公司獲批后，在缺乏賣點(diǎn)的市場(chǎng)中尋找的一個(gè)噱頭而已。”

中國(guó)民營(yíng)航空能實(shí)現(xiàn)低成本嗎？

奧凱航空沒(méi)有能夠?qū)崿F(xiàn)人們想象中的超低票價(jià)，并非不愿，實(shí)為不能。在目前中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)下，中國(guó)民營(yíng)航空公司離實(shí)現(xiàn)美國(guó)西北航空和瑞安航空的成功神話還很遠(yuǎn)。

“要做到低票價(jià)，需要低成本作保障。但是中國(guó)實(shí)現(xiàn)低成本需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，奧凱會(huì)探索低成本的道路。低成本不是不可能，需要闖。我們希望很快走低成本道路，但在機(jī)隊(duì)規(guī)模、市場(chǎng)航線規(guī)模達(dá)不到一定程度時(shí)，成本很難降低下來(lái)?！眲⒔菀魧?duì)于奧凱能否實(shí)現(xiàn)低成本并不十分自信。而鷹聯(lián)航空公司新聞官胡文彬更是強(qiáng)調(diào)：“目前在中國(guó)想實(shí)現(xiàn)低成本很難（見(jiàn)圖表1）?！?/p>

1.可控制成本只有20%～30%

低成本航空公司模式（Low-Cost Carrier Airlines Model）最早由美國(guó)西南航空公司在1978年提出，西南航空憑借LCC模式取得了極大成功。上個(gè)世紀(jì)80年代，LCC模式開(kāi)始在歐洲流行，從2003年開(kāi)始，LCC模式開(kāi)始在亞洲天空大行其道，到2004年底，有20多家廉價(jià)航空公司在亞洲天空投入運(yùn)行。

根據(jù)國(guó)際航空業(yè)的普遍經(jīng)驗(yàn)，低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的成本差異主要來(lái)自以下幾個(gè)方面：

* 65%來(lái)自運(yùn)營(yíng)成本（包括航班安排、流程和分銷成本）

* 15%來(lái)自人力成本

* 12%來(lái)自財(cái)務(wù)成本

* 5%來(lái)自多余的服務(wù)成本

* 3%來(lái)自其他項(xiàng)目

歐美國(guó)家和澳洲成功的低成本航空公司控制成本的主要方式包括，使用收取低廉機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)用的二級(jí)機(jī)場(chǎng)，使用單一機(jī)種的窄體飛機(jī)（波音737和A320飛機(jī)最受低成本航空公司歡迎），降低人員成本，去除多余服務(wù)等。以歐洲的瑞安航空公司為例，航班起降的均為離目的地城市比較遠(yuǎn)的二級(jí)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的滯留時(shí)間非常短，機(jī)上不提供餐飲等附加服務(wù)。

目前，中國(guó)民營(yíng)航空公司只能在服務(wù)等方面做文章?？梢韵騺喼薜牧畠r(jià)航空公司學(xué)習(xí)，這些航班上都只提供基本的服務(wù)，多數(shù)航班不能預(yù)定座位，對(duì)食物和飲料另外收費(fèi)，也沒(méi)有常旅客計(jì)劃。同時(shí)，廉價(jià)航空公司允許免費(fèi)托運(yùn)行李的重量要大大低于大公司的標(biāo)準(zhǔn)。劉捷音坦言：“我們的后勤部門(mén)要負(fù)責(zé)大大小小13項(xiàng)事務(wù)，但在京津兩地卻只有7個(gè)工作人員。”

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所所長(zhǎng)陳小洪認(rèn)為，民營(yíng)航空公司作為新公司，既有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，又沒(méi)有老工業(yè)企業(yè)的一些包袱，對(duì)他們降低成本有一定好處。亞太航空中心的哈伯森說(shuō)，把這些小的項(xiàng)目加起來(lái)，廉價(jià)航空公司的成本能比大公司減少20～30%。

2.低成本困難重重

但是，民營(yíng)航空公司要發(fā)展成為低成本航空公司，而不是“低成本運(yùn)作”的航空公司仍然困難重重。

目前航材、航油、地面保障、空管等對(duì)無(wú)論民營(yíng)還是國(guó)有航空公司都一刀切，這方面成本約占航空成本的80％左右，民營(yíng)航空公司也繞不過(guò)這道坎。

依靠收費(fèi)低廉的二級(jí)機(jī)場(chǎng)是歐洲最大的廉價(jià)航空公司瑞安航空成功的主要秘訣。在這些廉價(jià)航空公司的帶動(dòng)下，英國(guó)二級(jí)機(jī)場(chǎng)和地區(qū)性機(jī)場(chǎng)的運(yùn)載量和利潤(rùn)都迅速上升。例如比利時(shí)的沙勒羅瓦機(jī)場(chǎng)2001年還處于閑置狀態(tài)，短短兩年內(nèi)瑞安在該機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量就急升到了200萬(wàn)人次。

JP摩根的航空市場(chǎng)專家分析，亞洲的主要城市都缺乏像歐美和澳洲城市那樣的二級(jí)機(jī)場(chǎng)和私營(yíng)機(jī)場(chǎng)，這讓低成本航空公司不得不和那些大航空公司擠在一個(gè)機(jī)場(chǎng)中，既不能節(jié)約高昂的起降費(fèi)又不能提高飛機(jī)的調(diào)度效率，大大制約了低成本航空公司的發(fā)展。亞太航空中心的哈伯森認(rèn)為，中國(guó)主要目的地樞紐機(jī)場(chǎng)的使用費(fèi)和導(dǎo)航費(fèi)十分昂貴，又沒(méi)有收費(fèi)較低的次級(jí)機(jī)場(chǎng)可供選擇，廉價(jià)航空公司在這方面的成本無(wú)法降低。

正是鑒于這樣的限制，在新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)等鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的國(guó)家，政府已經(jīng)開(kāi)始籌劃另外建立二級(jí)機(jī)場(chǎng)，甚至鼓勵(lì)私人投資進(jìn)入機(jī)場(chǎng)建設(shè)領(lǐng)域。例如新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)的新航站樓，就是專門(mén)為三家低成本航空公司建設(shè)的。

支線航空的填空者，民營(yíng)資本勝算幾何？

米爾頓·科特勒先生早在去年就曾經(jīng)對(duì)本刊記者預(yù)言，隨著中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展，支線航空市場(chǎng)的需求無(wú)疑十分巨大，預(yù)計(jì)在未來(lái)20年中國(guó)需要600多架支線客機(jī)才能滿足市場(chǎng)需要。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2004年的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)大陸人口超過(guò)50萬(wàn)的城市達(dá)到了135個(gè)，人口密度相當(dāng)大，這為中國(guó)支線航空的發(fā)展提供了極大的發(fā)展空間。根據(jù)國(guó)際航空業(yè)的慣例，中小航空公司在航程不超過(guò)三小時(shí)的短途支線市場(chǎng)最有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，亞洲大部分廉價(jià)航空公司飛行的線路經(jīng)常是大公司不飛的，比如到泰國(guó)的蘇梅島或馬來(lái)西亞的丁加奴。

亞太航空中心航空咨詢部門(mén)董事總經(jīng)理哈伯森說(shuō)，廉價(jià)航空公司的目標(biāo)就是，通過(guò)低價(jià)機(jī)票吸引游人，以此創(chuàng)造新的目的地。

根據(jù)營(yíng)銷定位戰(zhàn)略，押寶支線應(yīng)該是中國(guó)民營(yíng)航空公司避開(kāi)與實(shí)力雄厚的國(guó)有航空公司爭(zhēng)奪成熟的干線市場(chǎng)，采取錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的成功之道。

就中國(guó)支線航空總體而言，它的發(fā)展?fàn)顩r還與航空大國(guó)的地位很不相稱。在歐洲，僅支線航空協(xié)會(huì)的會(huì)員航空公司就有73家，擁有1100架飛機(jī)，1998年共飛行194萬(wàn)個(gè)起落，運(yùn)送了共6260萬(wàn)旅客。在美國(guó)，其支線航空協(xié)會(huì)的97家會(huì)員航空公司擁有2150架支線客機(jī)，1998年共飛行433萬(wàn)個(gè)起落，運(yùn)送旅客達(dá)7210萬(wàn)。

現(xiàn)在國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始對(duì)支線航空實(shí)行扶持政策。比如，旅客乘坐包括50座以下支線飛機(jī)，可只交10元的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)；今后對(duì)支線運(yùn)營(yíng)商減免民航建設(shè)基金，鼓勵(lì)航空公司經(jīng)營(yíng)支線業(yè)務(wù)，對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)的支線運(yùn)營(yíng)給予補(bǔ)貼等。這些都鼓舞了民營(yíng)航空把經(jīng)營(yíng)支線航空作為它們重要的利基戰(zhàn)略。

據(jù)了解，奧凱除了開(kāi)辟天津至長(zhǎng)沙的航線外，還計(jì)劃開(kāi)辟天津至昆明和天津至成都支線。而鷹聯(lián)航空則計(jì)劃選擇100座以下的支線客機(jī)，包括70座和50座。在線路的選擇上，鷹聯(lián)鐵定是要飛一個(gè)小時(shí)以內(nèi)的支線航空市場(chǎng)，如成都至重慶、九寨溝、西安、昆明、廣元、貴陽(yáng)等旅游線路都在考慮之中?！拔覀冞x擇這些航線也考慮到我們要開(kāi)辟一些新航線，和兄弟公司也盡可能地在初期尤其是盡量不發(fā)生沖突，我們選擇這八個(gè)點(diǎn)，基本上是從天津始發(fā)的新航線?！眲⒔菀籼寡?。

但值得注意的是，在奧凱首航前夕，六家在天津設(shè)有航班的國(guó)內(nèi)航空公司召開(kāi)秘密會(huì)議，商議應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的奧凱“擾亂市場(chǎng)”行為的對(duì)策。3月27日，也許是被奧凱牽動(dòng)了神經(jīng)，海航重新開(kāi)通了停飛兩年的天津-鄭州-長(zhǎng)沙航線。

民營(yíng)航空公司押寶支線也并非前景一片光明。首先，中國(guó)大部分中小城市（特別是中西部城市）航空基礎(chǔ)建設(shè)比較差，中西部航線密度小，收益水平低。其次，支線航空必須依附于樞紐網(wǎng)絡(luò)，而中國(guó)樞紐網(wǎng)絡(luò)卻很不發(fā)達(dá)。不僅如此，目前機(jī)場(chǎng)收費(fèi)對(duì)支線客機(jī)收取的費(fèi)用比以前增加了29%；對(duì)進(jìn)口支線客機(jī)征收23%的高額關(guān)稅也給運(yùn)營(yíng)支線的航空公司造成沉重負(fù)擔(dān)。

特別是隨著我國(guó)高速公路的迅猛發(fā)展和鐵路提速，使本來(lái)規(guī)模就很小的支線航空面臨進(jìn)一步萎縮的局面，不少地區(qū)支線航空正面臨被高速公路和鐵路擠出交通運(yùn)輸市場(chǎng)的危險(xiǎn)。

民營(yíng)航空還有哪些機(jī)會(huì)？

盡管前景并沒(méi)有之前媒體熱炒的那么光明，中國(guó)民營(yíng)航空仍然有很大的生存空間。

貨運(yùn)將是幸運(yùn)富礦

未來(lái)十年中，全球航空貨運(yùn)總量的年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將上升6.5%，但是亞洲已經(jīng)大大的超過(guò)了世界水平，某些機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量今年預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)20%以上（見(jiàn)圖表2）。2004年，貨運(yùn)就是中華航空公司和馬來(lái)西亞航空公司的主要收入來(lái)源。目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司相對(duì)缺乏，只有國(guó)貨航、中貨航、揚(yáng)子江貨運(yùn)和新組建的翡翠貨運(yùn)等為數(shù)不多的幾家，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求。

亞洲的一些廉價(jià)航空公司也把眼光轉(zhuǎn)向了貨運(yùn)。亞洲航空2004年6月與漢莎公司貨運(yùn)分公司達(dá)成了一項(xiàng)戰(zhàn)略協(xié)議，負(fù)責(zé)處理其全部貨運(yùn)業(yè)務(wù)，新加坡的惠旅也將貨運(yùn)作為其主要營(yíng)業(yè)收入。

2004年，民航總局公開(kāi)聲明將給與若干個(gè)機(jī)場(chǎng)優(yōu)先權(quán)，鼓勵(lì)它們成為航空貨運(yùn)的樞紐，這些機(jī)場(chǎng)包括天津、廣州、深圳、武漢和昆明，奧凱和英安們的大本營(yíng)。據(jù)悉，奧凱航空向民航總局提出申請(qǐng)時(shí)，初衷并不是以經(jīng)營(yíng)民航客運(yùn)為主，奧凱計(jì)劃經(jīng)營(yíng)的范圍包括國(guó)內(nèi)航空貨郵運(yùn)輸、快遞業(yè)務(wù)；天津始發(fā)的國(guó)內(nèi)客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)；航空公司間的代理業(yè)務(wù)；貨物地面配進(jìn)及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)等。同時(shí)，與奧凱有密切合作的大韓航空是全球第三大航空貨運(yùn)公司，韓國(guó)與天津之間的信息產(chǎn)品貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)非常迅速。

劉捷音曾經(jīng)向媒體表示，奧凱航空公司前期引進(jìn)的波音737－900飛機(jī)將用來(lái)開(kāi)展客運(yùn)業(yè)務(wù)，但隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的發(fā)展，公司的重點(diǎn)發(fā)展業(yè)務(wù)還將是航空貨運(yùn)。

商務(wù)市場(chǎng)潛力驚人

如果說(shuō)航空公司的航班就如公共汽車，那么公務(wù)機(jī)就可稱為“空中商務(wù)出租車”。公務(wù)航空是在統(tǒng)一的航空安全管制前提下，由客戶確定起飛時(shí)間、始達(dá)地點(diǎn)、飛行距離及行程路線，最大限度地滿足旅客旅行要求，向旅客提供包機(jī)飛行服務(wù)。

國(guó)際航空業(yè)界有一條發(fā)展規(guī)律，新興市場(chǎng)國(guó)家的GDP總值達(dá)到1萬(wàn)億美元時(shí)，公務(wù)機(jī)的理論需求量不少于250架。2001年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值就超過(guò)了1萬(wàn)億美元，而目前內(nèi)地只有四家經(jīng)營(yíng)公務(wù)機(jī)的公司。而且，中國(guó)空中管制非常嚴(yán)格，私人飛機(jī)起飛需提前向民航部門(mén)申請(qǐng)，目前也不允許外國(guó)公司經(jīng)營(yíng)公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，中國(guó)公務(wù)機(jī)潛在市場(chǎng)需求非常驚人。

行內(nèi)人士介紹說(shuō)，一架公務(wù)機(jī)的價(jià)格僅為民航客機(jī)的零頭，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)投入很小，而隨著公務(wù)航空市場(chǎng)的發(fā)展，航線安排等飛行費(fèi)用將逐步下降。

據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)公務(wù)專機(jī)的服務(wù)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為２萬(wàn)元～３萬(wàn)元/飛行小時(shí)，以客艙容納10人計(jì)算，每人平均分?jǐn)?000元～3000元/飛行小時(shí)，如果再加上高昂的調(diào)機(jī)費(fèi)和等待費(fèi)，費(fèi)用將超過(guò)4000元/飛行小時(shí)。相對(duì)于市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)，中國(guó)商務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)一直不充分，公務(wù)航空市場(chǎng)本小利大，為民營(yíng)航空公司提供了非常好的生存環(huán)境。

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廉價(jià)帝國(guó)的焦慮

歐洲大約有50家航空公司提供廉價(jià)航班，但是基地位于愛(ài)爾蘭的瑞安航空（Ryanair）是第一家，也仍然是最成功的一家。瑞安航空為旅客提供最便宜的歐洲飛行方案，機(jī)票錢(qián)比你到達(dá)目的地時(shí)吃東西的開(kāi)銷還要少。當(dāng)然乘客到達(dá)的時(shí)間也許會(huì)晚點(diǎn)，因?yàn)槿鸢诧w抵的機(jī)場(chǎng)常常離所屬城市有些距離。

瑞安航空公司的CEO邁克爾·奧利里以臭脾氣著稱，不論是對(duì)待消費(fèi)者還是新聞?dòng)浾叨己敛豢蜌狻Ｔ谝淮喂_(kāi)演講中，奧利里為自己辯解道：“我不擅長(zhǎng)公關(guān)，我認(rèn)為善待顧客的最好方式就是不敲他們的竹杠，不斷開(kāi)源節(jié)流，才使得瑞安航空得以提供如此低廉的票價(jià)?！?/p>

但是，最近瑞安航空卻遇到了成長(zhǎng)的瓶頸。歐洲廉價(jià)航空公司的最初動(dòng)力是人們走親訪友的需求，特別是英格蘭和愛(ài)爾蘭之間的航線。但是隨著瑞安航空公司的成長(zhǎng)，這塊市場(chǎng)已經(jīng)變得非常有限，新的機(jī)會(huì)則更加難找。2004年，瑞安航空的年利潤(rùn)出現(xiàn)了自1989年以來(lái)的首次下滑。

中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)門(mén)檻有多高？

動(dòng)則上億元一架的飛機(jī)，高昂的管理維修費(fèi)用，龐大的人員隊(duì)伍……眾所周知，組建航空公司所需資金巨大，那么，民營(yíng)航空業(yè)的門(mén)檻到底有多高？根據(jù)記者了解，投資籌建鷹聯(lián)航空公司的廣東英聯(lián)通信公司注冊(cè)資本金只有500萬(wàn)元，而鷹聯(lián)的注冊(cè)資本金也僅有1億元。

目前低成本航空公司有相當(dāng)大一部分采取租賃飛機(jī)的形式，奧凱航空公司的波音737-900飛機(jī)就是向大韓航空公司租借的。目前市場(chǎng)上主要的幾家飛機(jī)租賃公司有ILFC、CIT、debis、Boullioun、GATX和新加坡飛機(jī)租賃公司，他們提供各種機(jī)型租借給資金不足的航空公司。不僅飛機(jī)可以租賃，連人員也可以租賃?？偛课挥谛挛魈m的Rishworth航空公司規(guī)模雖然不大，但是在亞洲航空市場(chǎng)卻舉足輕重，它專門(mén)為新興航空公司提供飛行員和乘務(wù)員的租賃業(yè)務(wù)。

正因如此，大量民營(yíng)資本都非?？春妹窈綐I(yè)。2005年1月，浙江企業(yè)家裘德道花了6500萬(wàn)人民幣購(gòu)買(mǎi)了一架“首相一號(hào)”公務(wù)機(jī)，并委托給海南航空集團(tuán)金鹿公務(wù)機(jī)公司管理。根據(jù)目前的行情，裘德道的飛機(jī)空閑時(shí)可以出租，價(jià)格約為1.8萬(wàn)元/小時(shí)，如果能借機(jī)養(yǎng)機(jī)，一年只需要100萬(wàn)元，20年后還可以折舊賣到原價(jià)的七折左右。