吳索薇

英國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫講過這樣的話:“市場(chǎng)上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)，真正的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)?！彼@一論斷在中國(guó)正在上演。

2005年6月8日，美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)中國(guó)年會(huì)在中國(guó)深圳舉行。近300名國(guó)內(nèi)外著名物流企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者和物流業(yè)專家共同探討物流業(yè)外來發(fā)展的方向。同日，國(guó)家發(fā)改委有關(guān)官員透露，我國(guó)將重點(diǎn)建設(shè)東北、黃淮海地區(qū)、長(zhǎng)江中下游地區(qū)、東南沿海以及京津地區(qū)等五大糧食現(xiàn)代物流通道，進(jìn)一步推進(jìn)糧食流通方式變革、盡快完成我國(guó)主要糧食物流通道的布局，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

供應(yīng)鏈已成商業(yè)領(lǐng)域最核心問題

歷來流通有大流通與小流通之分。大流通——是商流、物流、信息流、資金流的總和；小流通——指內(nèi)外貿(mào)，批發(fā)與零售。在全世界的物流發(fā)展中，大致經(jīng)歷了4個(gè)階段，即傳統(tǒng)物流、配送物流、綜合物流與供應(yīng)鏈物流。

物流業(yè)的發(fā)展水平成為綜合國(guó)力重要標(biāo)志。在國(guó)際上，像發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，在整個(gè)物流成本在GDP的比重是10％左右，美國(guó)大概是一直在10％，有的時(shí)候達(dá)到9.9％、9.8％，有的時(shí)候超過10％，10.1％、10.2％。中國(guó)的物流成本是多少，根據(jù)世界銀行給中國(guó)的估算是20％左右。如果說我們現(xiàn)在GDP已經(jīng)達(dá)到十萬億人民幣話，就是兩萬億物流成本。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局對(duì)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)統(tǒng)計(jì)，2004年工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)年周轉(zhuǎn)率為2.1次，流動(dòng)資產(chǎn)年周轉(zhuǎn)率為2.6次，庫存商品周轉(zhuǎn)期為28天。據(jù)中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)2004年的抽樣調(diào)查，制造企業(yè)產(chǎn)成品存貨占銷售量的20%。企業(yè)的平均訂貨周期為20天。在組織生產(chǎn)過程中，從原材料入庫到投入生產(chǎn)平均超過15天，最高的要達(dá)二個(gè)月。這些指標(biāo)與國(guó)際上的先進(jìn)水平相差很大。

中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)丁俊發(fā)表示，中國(guó)物流業(yè)近年有了很大發(fā)展但是與世界先進(jìn)水平相比仍然有著很大的差距。中國(guó)物流業(yè)同發(fā)達(dá)國(guó)家的水平還有著20~30年的差距。

中國(guó)的企業(yè)家對(duì)供應(yīng)鏈管理很不熟悉，但從總體講，已經(jīng)起步。埃森哲中國(guó)公司的專家稱：“供應(yīng)鏈已經(jīng)成為中國(guó)企業(yè)首席執(zhí)行官及高層管理人員明確關(guān)注的重要問題。事實(shí)上，在亞洲各國(guó)，供應(yīng)鏈服務(wù)的市場(chǎng)需求正以23%的速度逐年遞增?！甭?lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署駐華代表柯斯汀·萊特娜女士指出：“物流及供應(yīng)鏈管理正迅速成為全球，包括中國(guó)在內(nèi)的商業(yè)領(lǐng)域中最核心的問題?！?/p>

企業(yè)未足夠重視“鏈條經(jīng)濟(jì)”

經(jīng)濟(jì)的全球化，加上信息化，使企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式發(fā)生了革命性變革。企業(yè)不可能生存在真空中，也不可能生存在固定的模式中。知識(shí)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)給企業(yè)以極大影響，現(xiàn)在還要加一個(gè)“鏈條經(jīng)濟(jì)”，比如產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈、服務(wù)鏈、資金鏈、信息鏈等等。企業(yè)往往生存在由縱向或橫向形成的各種鏈條中。

丁俊發(fā)指出，近幾年來，國(guó)內(nèi)各地都在進(jìn)行物流園區(qū)（基地）的規(guī)劃與建設(shè)，但真正做成功的，能夠作為樣板的基地實(shí)在是非常少。他指出，企業(yè)一直受到這樣一些問題的困擾：

供應(yīng)鏈管理開始受到重視，但供應(yīng)鏈體系尚未真正建立。在加強(qiáng)企業(yè)管理方面，供應(yīng)鏈管理名列第一，從一個(gè)側(cè)面反映了企業(yè)對(duì)采購與供應(yīng)鏈管理開始重視。但對(duì)供應(yīng)鏈管理如何建立，建立什么摸式的供應(yīng)鏈，本企業(yè)處于供應(yīng)鏈的哪部分，以及當(dāng)前抓的重點(diǎn)是什么，大部分企業(yè)相當(dāng)模糊。一些企業(yè)把供應(yīng)鏈只當(dāng)成是一種從上游到下游的物流移動(dòng)，是一種連接，并沒有當(dāng)成一種戰(zhàn)略關(guān)系與增值過程，并沒有認(rèn)識(shí)到是從供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商到最終用戶的網(wǎng)聯(lián)結(jié)構(gòu)，而認(rèn)為是一種臨時(shí)的短聯(lián)結(jié)構(gòu)。

開始重視與供應(yīng)商、分銷商的關(guān)系，但還沒有進(jìn)到戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。絕大部分的企業(yè)把供應(yīng)商視為本企業(yè)商業(yè)運(yùn)作的有機(jī)組成部分，并設(shè)立了專業(yè)人員管理供應(yīng)商關(guān)系。但價(jià)格因素仍是最主要因素，80%的企業(yè)認(rèn)為客戶關(guān)系最為重要，是企業(yè)的衣食父母。許多供應(yīng)商只停留在賣買關(guān)系上，并未進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域與銷售領(lǐng)域，上下游企業(yè)追求的是自己的贏利，而不是共贏。經(jīng)濟(jì)利益共同體還沒有真正建立。

實(shí)施采購與供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略在實(shí)際運(yùn)作中仍不理想。比如，采購計(jì)劃往往要用半年的時(shí)間才能完成，采購與供應(yīng)鏈管理的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)十分落后，采購后的訂單完成率達(dá)到95.9%，但準(zhǔn)時(shí)交貨率只有89.6%。從收到訂單到組織生產(chǎn)平均需要14天，最長(zhǎng)的需要50天。平均產(chǎn)成品庫存占銷售量的20%，有32%的企業(yè)產(chǎn)成品發(fā)貨前庫存要超過15天。

物流外包比例增加，但第三方物流企業(yè)的服務(wù)滿意度仍然較低。隨著社會(huì)分工的不斷細(xì)化，供應(yīng)鏈中不僅有供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商，還包括物流商，第三方物流企業(yè)成了供應(yīng)鏈中不可缺少的一員。但是一些企業(yè)，尤其是制造業(yè)中，選擇外包的只占一半。在物流供需方面，一方面由于受“大而全”、“小而全”商業(yè)運(yùn)作模式的影響，物流需求的攝放不快，有效需求不足。但另一方面，由于第三方物流企業(yè)參差不齊，一體化服務(wù)功能差，有效供給也不足。除少數(shù)企業(yè)外，第三方物流企業(yè)的客戶滿意度普遍不高，主要差距在于信息化程度、服務(wù)理念與一體化運(yùn)作水平。

21世紀(jì)需要電子采購戰(zhàn)略

進(jìn)入21世紀(jì)，物流產(chǎn)業(yè)一個(gè)最有影響的變革，是電子商務(wù)模式給物流帶來的變化，電子商務(wù)發(fā)展等于對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行了一個(gè)重新定義的過程，對(duì)物流所有的環(huán)節(jié)和所有的方面都產(chǎn)生了革命性的影響。

網(wǎng)上采購也叫電子采購。2002年全球B2B網(wǎng)上采購額達(dá)到8234億美元，到2004年，已達(dá)到2.4萬億美元，年均增長(zhǎng)率為70%。2002年中國(guó)網(wǎng)上采購額10242億人民幣，其中產(chǎn)品類交易額4890億元，服務(wù)類交易額為5352億元人民幣，產(chǎn)品類交易額主要是B2B的采購交易。

有人預(yù)測(cè)，在未來10年，國(guó)際貿(mào)易額的1/3將通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行。據(jù)了解，美國(guó)通用、福特、戴姆勒——克萊斯勒三家汽車公司每年2500億美元的零部件采購全部在網(wǎng)上進(jìn)行。國(guó)內(nèi)的著名家電企業(yè)如海爾，著名的石油化工企業(yè)，如中石油、中石化、中海油，著名的鋼鐵企業(yè)，如寶鋼，都在實(shí)施網(wǎng)上采購，并取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。海爾集團(tuán)自1998年開始進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部流程再造，成立物流推進(jìn)本部，實(shí)行統(tǒng)一集中采購，采購人員從1000多人減少到100多人，供應(yīng)商從2336家優(yōu)化到840家，2002年，全球500強(qiáng)中44家是海爾的供應(yīng)商。由于采購制度的變革，使1999年的采購成本下降5億，2001年下降7億，2002年下降10億。

中國(guó)的采購環(huán)境正在不斷改善

有關(guān)專家預(yù)計(jì)，2005年是中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在以后5至10年內(nèi)，我國(guó)將形成10個(gè)左右全國(guó)性的中國(guó)物流領(lǐng)軍企業(yè)，并開始走向國(guó)際。

現(xiàn)在是國(guó)際計(jì)委、發(fā)改委正在研究一個(gè)總體規(guī)劃，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委現(xiàn)在也到了發(fā)改委，正在研究物流發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。財(cái)政部也在怎么給物流財(cái)稅政策，也把現(xiàn)代物流到十五重大工業(yè)項(xiàng)目，把物流專業(yè)作為專業(yè)也已經(jīng)開始招生，已經(jīng)成立研究會(huì)，信息產(chǎn)業(yè)部、國(guó)家民航總局等等都把物流業(yè)的發(fā)展提到議事日程，有三十多個(gè)城市做的物流的總體規(guī)劃，已經(jīng)出現(xiàn)物流業(yè)的政策，應(yīng)該講對(duì)物流業(yè)政府推動(dòng)政策不小的。

政府有關(guān)部門研究制訂了一系列政策措施，引導(dǎo)和促進(jìn)全球采購商加大采購力度。目前已經(jīng)和即將采取的政策措施主要包括：

（１）按照入世承諾，有序擴(kuò)大一般商品的批發(fā)、零售、物流配送等商業(yè)流通領(lǐng)域?qū)ν忾_放。已頒布新的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》將批發(fā)、零售貿(mào)易業(yè)列入鼓勵(lì)類；《外商投資商業(yè)企業(yè)管理暫行辦法》進(jìn)一步規(guī)范政府的管理行為和外商投資商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為。

（２）不斷改善商業(yè)流通領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，為全球采購出口創(chuàng)造更加公平、透明并且可以預(yù)見的市場(chǎng)環(huán)境。

（３）鼓勵(lì)全球采購商在中國(guó)設(shè)立采購中心。對(duì)采購中心在出口退稅、商品檢驗(yàn)檢疫、信貸標(biāo)準(zhǔn)、外匯管理、稅收政策等方面予以必要的支持。

（４）促進(jìn)中國(guó)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。通過國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和金融政策，推動(dòng)出口企業(yè)提高商品檔次，使出口商品質(zhì)量、服務(wù)等更加符合全球采購商的需要。

背景鏈接：

歐美日三方物流的比較

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的興起是美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)作的核心體現(xiàn)。通過完善的合同法體系，工商企業(yè)用戶與物流服務(wù)提供者簽訂合作合同，不用顧慮物流市場(chǎng)的運(yùn)作和商業(yè)秘密的泄露問題。用戶將貨物集運(yùn)、庫存管理、條碼標(biāo)簽、分揀挑揀、訂單執(zhí)行等業(yè)務(wù)，包括售后退貨、修理更換、貨物回收銷毀以及電腦裝配等銷售渠道完全交付給物流合作戶，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了巨大的空間。

日本物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，體現(xiàn)出較強(qiáng)的政府主導(dǎo)作用。政府采取“流通據(jù)點(diǎn)集中化”戰(zhàn)略，在大中城市的郊區(qū)、港口、主要公路樞紐區(qū)域規(guī)劃建設(shè)物流配送中心。同時(shí)提倡發(fā)展“城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)”，將城市內(nèi)無規(guī)則的貨運(yùn)要求加以匯總，實(shí)現(xiàn)混載配送，提高配送效率。此外，日本政府還提出了“綜合物流管理”的觀點(diǎn)，即把生產(chǎn)以及生產(chǎn)以前的過程，物理性的流通過程、售后服務(wù)、銷毀回收等全過程，設(shè)定為一個(gè)系統(tǒng)過程進(jìn)行綜合管理，使日本物流業(yè)的現(xiàn)代化進(jìn)程更進(jìn)一步。

歐洲的物流產(chǎn)業(yè)與美日有很大的差異，而且歐洲的不同市場(chǎng)差異較大，不同市場(chǎng)對(duì)服務(wù)的要求不同。在法國(guó)、荷蘭和德國(guó)，提供精確的外包物流服務(wù)，重點(diǎn)在于技術(shù)性和供應(yīng)鏈；在地中海國(guó)家，公共交通設(shè)施不如上述國(guó)家發(fā)達(dá)，服務(wù)的重點(diǎn)在于運(yùn)輸和倉儲(chǔ)；在東歐國(guó)家，公共交通和通訊設(shè)施不發(fā)達(dá)，企業(yè)需要的第三方服務(wù)只是基本的運(yùn)輸和物流。