8月19日，一位鐵道建設(shè)系統(tǒng)內(nèi)部人士就3周前開標(biāo)的“時速200公里鐵路動車組項目”向《商務(wù)周刊》透露：“本次采用的技術(shù)將成為標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)。其他線路的提速和新建鐵路，都將采用。參與競標(biāo)的日本廠商有可能利用這次機會，獲得京滬高速鐵路和其他高速鐵路的建設(shè)權(quán)?！?/p>

7月28日下午4點，鐵道部委托中技國際招標(biāo)公司就“時速200公里鐵路動車組項目”，以254億元標(biāo)底在北京世紀(jì)金源大酒店舉行招標(biāo)會，目的是采購運營時速200公里的新型列車，用于線路全長約2000公里、總投資約800億的京沈、濟青等5條鐵路提速，實現(xiàn)預(yù)定于2005年下半年完成的中國鐵路第六次大提速。

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，此次招標(biāo)會一直處在半封閉狀態(tài)，雖有記者參加，但都是鐵道部選定的。3家競標(biāo)企業(yè)中，最引人注目的，是日本三大軍工企業(yè)之一的川崎重工等6家企業(yè)與中國南方車輛集團公司下屬南車四方車輛有限公司組成的競標(biāo)聯(lián)合體。他們提供的車型就是日本新干線“隼”型的派生車型。

會上傳言，為此，日方前期公關(guān)費用就花了2億元人民幣。參與招標(biāo)會組織的一位消息人士無意間透露：“其他兩家機會不大，或者說基本就是個陪襯。”而且他稱，如果日中聯(lián)合體這次中標(biāo)，將對長達1300公里的京滬高速鐵路選用新干線技術(shù)有非常大的正面影響。

現(xiàn)在無論結(jié)果如何，都是沉寂半年來，京滬高鐵項目又一次風(fēng)云再起。

如果從1994年鐵道部聯(lián)合國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委和國家體改委力推《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》出臺算起，京滬高鐵之爭已整整10年。

10年爭辯漩渦中，無論是少數(shù)派和不同技術(shù)模式派反對聲音的巨大，還是一貫強硬的鐵道部被迫將自己“心儀”的京滬高速鐵路建設(shè)計劃一拖再拖，最終都沒有擺脫“雙失”的局面。對此，一位親歷整個過程的中科院院士在采訪中痛心地告訴《商務(wù)周刊》，“明白了這10年之爭，才能知道眼下鐵路運輸困境的切膚之痛?！?/p>

鐵道部里的另類聲音

京滬高速鐵路的爭論，是從1994年年底四委一部的《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》開始的。當(dāng)時最令人驚詫的是，兩位反對者竟然都是鐵道部內(nèi)部的專家。一位是上海鐵路局原總工程師華允璋，一位是鐵道部專業(yè)設(shè)計院原副院長姚佐周。

8月14日晚上，今年已94歲高齡的華允璋在上海接受了《商務(wù)周刊》的采訪。10年前的事情他依然十分清晰，對京滬高速鐵路10年爭議唏噓不已，與記者深談至午夜。

1992年，華允璋到美國去看兒子，看到了美國當(dāng)時鐵路線上跑的擺式列車，時速已經(jīng)達到200多公里，他感覺非常好。為此，他還多次跑到美國的圖書館去找關(guān)于擺式列車的相關(guān)資料?；貒螅烷_始積極呼吁中國要發(fā)展自己的擺式列車，主張京滬線擴能要進行電氣化改造。

華允璋告訴《商務(wù)周刊》，其實最初鐵道部也一直贊成電氣化。早在1983年4月，鐵道部首次頒布了《鐵路主要技術(shù)政策》，其中就明確提出“鐵路牽引動力應(yīng)以電力牽引為主”。并于1988年2月提出“京滬鐵路現(xiàn)代化建設(shè)項目書”上報國家計委，包括京滬線電氣化以及有關(guān)8個系統(tǒng)的改造。1990年9月，又補充說明：“京滬鐵路現(xiàn)代化是以電氣化為核心，項目名稱改為‘京滬線電氣化’，請求盡快批復(fù)以利開展工作?！?/p>

但令華允璋奇怪的是，鐵道部京滬鐵路現(xiàn)代化建設(shè)項目書上報后就查無下文。據(jù)他后來了解，鐵道部其實當(dāng)時已經(jīng)變更了計劃，要修建高速鐵路來擴能，并一再稱“是最佳的選擇”。

鐵道部的這一變化，在1994年6月份中國科學(xué)界和工程技術(shù)界跨學(xué)科的常設(shè)討論會“香山會議”上得到了確證。

華允璋回憶，在這次會議上，時任鐵道部總工程師沈之介發(fā)言稱：“京滬線繁忙得快要癱瘓了，京滬高速鐵路的方案已經(jīng)確定下來，用輪軌技術(shù)。1995年開工，2000年建成?！倍疑蛑檎J(rèn)為，京滬高速鐵路建設(shè)越快越好，當(dāng)時的預(yù)算是523億元。

當(dāng)時華允璋已經(jīng)退休賦閑，說話已無所顧忌，當(dāng)場就提出了反對意見，“我問到為什么節(jié)約高效的擴能方案不實施？因為按照1990年9月鐵道部通過的京滬電氣化項目建議書，電氣化后通過能力可提高14%，貨車牽引定數(shù)可提高25%-35%，擬投資只有22億元。”

今年已83歲高齡的姚佐周沒有參加“香山會議”。但他與華允璋持相同的觀點，堅持中國鐵路建設(shè)現(xiàn)階段不應(yīng)急于建高速輪軌，應(yīng)把資金用于現(xiàn)有線路提速，擴大鐵路里程，成網(wǎng)和加大電氣化程度上。

他告訴《商務(wù)周刊》，其實鐵道部早在1993年就把工作重點放到立項建設(shè)京滬高速鐵路的計劃上，建議國家盡快批準(zhǔn)立項，同時加強前期工作并列為國家重點工程項目，力爭1995年開工，2000年前建成。

1994年年底，鐵道部聯(lián)合當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委和國家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》。結(jié)論是，“京滬線長期以來通道運輸能力嚴(yán)重不足，整個通道處于持續(xù)、全面的緊張狀態(tài)之中。建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設(shè)資金是有可能解決的。因此，要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利?！?/p>

華允璋承認(rèn)，京滬線確是我國客貨運量最大的線路，但并非世界上最繁忙的鐵路線。他認(rèn)為，鐵道部所謂的“京滬鐵路長期處于飽和狀態(tài)”，完全與事實不符。他比照美國列車追蹤間隔在3-4分鐘的事實后認(rèn)為，京滬線上的列車追蹤間隔完全有能力縮短。

姚佐周1995年也在中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主辦的《科技導(dǎo)報》上，接連發(fā)表文章質(zhì)疑四委一部的報告，文章再次尖銳指出，“四委一部的報告高估運量，低估運能；低估投資，低算運價；國力分析中存在偏差；籌資方案現(xiàn)實性差，可操作性弱?！敝钡浇裉?，仍對這份報告耿耿于懷的姚佐周，形容它是“急于求成，匆促應(yīng)付，草率從事，掩蓋矛盾，拼湊數(shù)據(jù)”，提出建設(shè)京滬高速鐵路并非當(dāng)務(wù)之急。

姚佐周回憶，時任國務(wù)院副總理的朱基看到了姚佐周的文章后，就問鐵道部京滬線為什么不進行電氣化改造，并對姚佐周的建議批復(fù)鐵道部，京滬高速鐵路要繼續(xù)論證。在另外一次會議上，他復(fù)述了朱基的原話，“這個線路大家都說要快修，惟有姚佐周說要緩修，這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候，沒有不同意見，我不敢拍板。有了不同意見，做了對照之后，我才知道哪個對、哪個不對，我才敢拍板。”

1996年年初，國務(wù)院批示鐵道部繼續(xù)組織論證。當(dāng)年2月和4月，鐵道部先后召開了兩次論證會。華允璋與姚佐周都參加了，他們在會上提出了自己的意見和疑問，并堅持反對京滬高速鐵路立刻上馬，認(rèn)為京滬高速鐵路沒必要這么快建，可以緩建。華允璋建議，還是最好用擺式列車技術(shù)和電氣化改造實現(xiàn)京滬線的擴能。

但1996年2月的會議最后還是做出了滬寧段1998年開工、2000年開通的結(jié)論。當(dāng)年3月，在全國“兩會”期間，鐵道部高速辦主任沈之介以政協(xié)委員的身份，向全國政協(xié)提交了建設(shè)京滬高速鐵路的書面建議。針鋒相對，姚佐周以個人名義給人大、政協(xié)每個代表團送去了一份關(guān)于緩建京滬高速鐵路的建議。3月13日，全國人大在聽取了不同意見后，做出了“下世紀(jì)前10年著手建設(shè)京滬高速鐵路”的決定。但鐵道部一直沒有停止京滬高速鐵路項目的推動。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在1998年。當(dāng)年6月，兩年一度的中國科學(xué)院、中國工程院院士大會上，國務(wù)院總理朱基做形勢報告，提到了京滬高速鐵路，也提到了磁懸浮技術(shù)。于是磁懸浮技術(shù)的研討和磁懸浮高速鐵路的修建被提上了日程，也正是從那時開始，磁懸浮派與鐵道部輪軌派的爭論成為主流。

這次會議華允璋沒有參加，姚佐周被臨時通知參加了，但一直沒有獲得發(fā)言機會。會后，會議有關(guān)負(fù)責(zé)人讓他寫個意見稿附在報告后面，但在最后上報國務(wù)院的報告中，姚佐周的意見稿被刪掉了。

1999年9月，中國國際工程咨詢公司組織的磁懸浮與輪軌比較論證會議，是姚佐周和華允璋最后一次參加的正式會議。姚佐周和華允璋告訴記者，那次會議后，鐵道部再沒有邀請他們參加過關(guān)于京滬高速鐵路的任何會議。

2002年春天，新上任的鐵道部部長劉志軍提出“跨越式發(fā)展”，對鐵路系統(tǒng)進行大刀闊斧的改造，并推進京滬高速項目，要求盡快上馬。以華允璋和姚佐周這兩位耄耋老人為代表的緩建派意見，基本已經(jīng)只在民間流傳了。

磁懸浮浮出水面

走上前臺的京滬高速鐵路輪軌派與磁懸浮之爭，繞不開一個人——嚴(yán)陸光院士。

嚴(yán)陸光告訴《商務(wù)周刊》，他在1987年時到日本做客座研究時就注意到，當(dāng)時日本的國家計劃在搞超導(dǎo)磁懸浮列車的研究發(fā)展?！霸趯m崎有條7公里的實驗線，線上的實驗車已經(jīng)跑到了500公里的時速?！比毡痉矫孢€請嚴(yán)陸光去看了超導(dǎo)磁懸浮列車試驗，包括怎么做超導(dǎo)線圈，怎么做車，怎么控制，看了半個多月?？赐暌院?，嚴(yán)陸光覺得這種新技術(shù)很重要。

嚴(yán)陸光1987年從日本回來，次年擔(dān)任中科院電工研究所所長，開始宣傳磁懸浮。此事得到了著名物理學(xué)家何祚庥院士和1999年去世的橋梁及鐵道工程專家、原鐵道部科學(xué)研究院院長程慶國院士的積極響應(yīng)。3人討論后，決定要推動中國高速磁懸浮列車的研究發(fā)展。這之后，就是上文所提到的1994年6月由他們提議召開的“香山會議”——“中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略討論會”，這也是輪軌派與磁懸浮派的第一次見面。

會上除了研究超導(dǎo)、電工、車輛的專家外，鐵路界的主要技術(shù)干部和院士也參加了這個會議，包括鐵道部總工程師沈之介。3天圍繞高速鐵路技術(shù)發(fā)展和展望的熱烈討論中，自然也對磁懸浮這種新一代的高速列車給予了充分的關(guān)注。嚴(yán)陸光說，“當(dāng)時我們開這個會的一個目的，就是向國家呼吁立項以更大經(jīng)費來支持磁懸浮的研究發(fā)展。”

嚴(yán)陸光回憶，會議結(jié)束的時候，沈之介找到他說，磁懸浮是個好事，是個新技術(shù)，應(yīng)該發(fā)展，但鐵道部已經(jīng)做出了京滬高速鐵路的可行性研究，正在國家立項，希望不要影響京滬線的建設(shè)。期間輪軌派與磁懸浮派沒有正面沖突。

但1998年的兩院院士大會，使磁懸浮技術(shù)的研討和磁懸浮高速鐵路的修建被提上了日程，高速輪軌和磁懸浮的爭論正式拉開了帷幕。

當(dāng)時嚴(yán)陸光正在美國，沒有參加院士大會?！盎乇本┖?，很多同志給我打電話說，現(xiàn)在總理提磁懸浮了，還不趕快響應(yīng)。”嚴(yán)陸光連夜就給總理寫了封信，信中嚴(yán)陸光向朱基介紹了德國和日本磁懸浮列車的發(fā)展情況以及近年來中國在這方面的技術(shù)發(fā)展，并建議，作為國家戰(zhàn)略，大力發(fā)展高速磁浮列車十分必要，至于已定建設(shè)的京滬高速鐵路采用輪軌的問題，則需按國家經(jīng)濟發(fā)展的實際需求而定。

朱基看到信后，很快向鐵道部作出批示：“請志寰，永福同志閱。請和嚴(yán)陸光同志一談。我還是那意見，同德國合作，自己攻關(guān)，發(fā)展磁懸浮高速鐵路體系。先建試驗段?！?/p>

7月底，嚴(yán)陸光接到鐵道部副部長孫永福打來的電話，說他要來看嚴(yán)陸光。嚴(yán)回憶說：“當(dāng)天下午孫永福帶著總工程師、科技司長來了，帶來了總理在我的信上給他們的批示?！钡瑫r孫永福對嚴(yán)陸光講，京滬高速鐵路就要動工，磁懸浮我們技術(shù)基礎(chǔ)太差，搞個試驗線可以，京滬線還是要上輪軌。

其實，鐵道部得到朱基的批示后，組織了一個12人的中國鐵路代表團，由副部長孫永福帶隊，于1998年6月23日至7月8日訪問了德、法兩國。并重點考察了德國磁懸浮運輸系統(tǒng)、德國城市間高速鐵路（ICE）和法國高速鐵路（TGV）技術(shù)。

在考察基礎(chǔ)上，鐵道部最終形成了一份《德、法高速鐵路考察報告》。該報告對磁懸浮系統(tǒng)和輪軌系統(tǒng)進行了比較，結(jié)論基本否定了在京滬線上應(yīng)用磁懸浮技術(shù)，仍然堅持高速輪軌方案。只是建議繼續(xù)由科技部牽頭，將“磁浮高速”作為國家重大課題立項，組織國內(nèi)從事磁浮技術(shù)研究的單位聯(lián)合攻關(guān)，“可選擇合適項目建設(shè)磁浮試驗線”。

磁懸浮大戰(zhàn)輪軌派

這一年，中國工程院連續(xù)組織了3次研討會，比較磁懸浮和高速輪軌的方案。論證會先后由西南交大教授沈志云和鐵道部總工程師沈之介主持，會后形成的報告認(rèn)為：“由于世界上尚未建成商業(yè)運行線，所以至少在10年內(nèi)不能在京滬全線采用磁懸浮列車方案進行工程建設(shè)”，并提出了“在京滬線上采用輪軌技術(shù)方案可行”的結(jié)論。隨后，負(fù)責(zé)為國家重大建設(shè)項目投資和審批提供決策咨詢意見的中國國際工程咨詢公司，組織了對鐵道部京滬高速鐵路立項報告的評審，結(jié)論也與中國工程院的相似。

“會上我們爭論很厲害，意見分歧很大，可會議上卻要寫個統(tǒng)一的意見，我不贊成。但主持討論的同志最后還是給中央寫了報告，表示贊同輪軌，這個報告對我們有歪曲?！眹?yán)陸光回憶起1998年下半年工程院組織的討論會很有意見，因為會議也把嚴(yán)陸光等反對派列為報告的簽名者。出于對報告內(nèi)容存在根本的分歧，1999年4月，嚴(yán)陸光聯(lián)合何祚庥院士和時任國家科技部副部長的遙感應(yīng)用學(xué)家徐冠華院士再次給朱基寫信。他們詳細(xì)地闡述了與中國工程院報告分歧的觀點及原因，主張考慮采用磁懸浮技術(shù)修建高速鐵路。朱基總理批示給曾任鐵道部總工副部長、時任中國國際工程咨詢公司董事長的屠由瑞：“組織研究，要請計委、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、科學(xué)院、工程院等有關(guān)部門專家參加?！?/p>

1999年9月，中國國際工程咨詢公司再次組織對兩個方案進行論證，但國際工程咨詢公司仍然傾向于修建輪軌。嚴(yán)陸光回憶，最后的結(jié)果仍是各執(zhí)一詞，各說各的理，“我想，要有一致意見很難，還是促進建個試驗線吧。這是當(dāng)務(wù)之急。我便和屠總談了，他表示，看來看去京滬線用磁懸浮還是不成熟，但要搞個試驗線是可以商量的?！?/p>

1999年年底，參加了幾個論證會的嚴(yán)陸光院士第3次寫信給朱基，建議抓緊興建磁懸浮的實驗線。報告很快批到了科技部，由主張上磁懸浮的科技部副部長徐冠華負(fù)責(zé)組織實施在上海的磁懸浮實驗線?？萍疾亢芸旖M織嚴(yán)陸光等專家與德國合作研究其可行性，主要是研究技術(shù)上究竟有多大風(fēng)險，以及落實有關(guān)建設(shè)的合作事宜。嚴(yán)陸光回憶，他們和德國的主要專家談了以后，都認(rèn)為這事可以搞起來，后面的事情就很順利了。2000年6月，興建方案確定，2001年3月1日開工，到2002年12月31日通車，總共用了22個月的時間，應(yīng)用德國技術(shù)的上海磁懸浮示范運營線建成。

然而，京滬高速鐵路究竟用哪種方案依然沒有結(jié)果。造價和技術(shù)一直是兩派爭論的焦點。嚴(yán)陸光認(rèn)為，磁懸浮的優(yōu)點是顯而易見的，它每小時高達430公里的時速是正常運營極限值為350公里的高速輪軌所無法比擬的，而且這個速度還有著比較大的提速空間。對于高速輪軌來說，通常的運行速度僅在250公里左右，已經(jīng)建成的“沈秦線”的平均時速更是在200－220公里之間。

但是，造價太貴和技術(shù)不成熟也是輪軌派一直堅持反對這種新一代技術(shù)的理由。鐵道部原總工程師沈之介是高速輪軌派的代表人物。從1994年參加香山會議直至退休，他一直力主快上京滬高速線，反對修建磁懸浮列車?！按艖腋『苓m用在較短的線路修建，”沈之介認(rèn)為，“對線路長、運量大的京滬鐵路來說，首要任務(wù)是保證其客運安全穩(wěn)定，顯然，磁懸浮在這方面還難以達到要求?！彼赋?，嚴(yán)、何、徐三位院士的意見“科幻色彩太濃”。

北方交通大學(xué)教授兼鐵道部顧問薩殊利是輪軌技術(shù)的機車專家，曾參加過對法德日高速鐵路的技術(shù)專家論證會，他的觀點更為直接：“同樣的路段，磁懸浮的造價是輪軌的4倍。鐵路是個古老的東西，運營經(jīng)驗非常重要，那畢竟不是個物理模型。磁懸浮要長線的跑起來，沒有50年的研究歷史不行。難道我們再等50年？”

對上述的觀點，嚴(yán)陸光向記者引用了大量的數(shù)據(jù)和事實進行反駁。他認(rèn)為，磁懸浮長線的規(guī)模效應(yīng)與系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化均能導(dǎo)致投資的大幅度下降，同時，上海磁懸浮列車的成功運營說明，磁懸浮的運營管理并不是太大的問題。

中科院院士何祚庥則把采用磁懸浮技術(shù)上升到了國家長遠戰(zhàn)略目標(biāo)的高度?！叭绻铱吹脑?，這種決策是很容易做出來的，就是決策者是具有戰(zhàn)略眼光的決策者，還是只有戰(zhàn)術(shù)眼光的決策者？”他向《商務(wù)周刊》強調(diào)，“我們中國將來要建一個高速鐵路網(wǎng)。這個鐵路網(wǎng)要是建造在比較落后的技術(shù)基礎(chǔ)上，這個絕對是我所不能接受的?！?/p>

雖然上海磁懸浮試驗線已經(jīng)開通，但離嚴(yán)陸光最初所設(shè)想的技術(shù)跨越依然遙遠。他指出，目前中國所掌握的仍然是一些邊緣技術(shù)，上海磁懸浮試驗線的核心技術(shù)主要掌握在德國手里。嚴(yán)陸光認(rèn)為，這種現(xiàn)狀與政府對高新技術(shù)的戰(zhàn)略認(rèn)識和決策有很大關(guān)系。

“為發(fā)展高速磁浮列車，日本與德國作為國家計劃進行了長達30年的頗有成效的持續(xù)努力，各自耗費了數(shù)十億美元。對于重大技術(shù)、突破性技術(shù)，政府必須下決心?！眹?yán)陸光說。

自今年年初以來，一些媒體陸續(xù)報道說，京滬高速鐵路的方案已經(jīng)最終確定為采用高速輪軌技術(shù)。采訪中，輪軌派向記者表示：“基本已經(jīng)確定了采用輪軌技術(shù)，如果不是當(dāng)初兩派之爭，現(xiàn)在可能都差不多竣工了。”相反，何祚庥否定了這一說法：“根本沒有的事情。中央沒有最后確定，溫家寶總理的批示是科學(xué)比選，充分論證?，F(xiàn)在既沒有科學(xué)比選又沒有充分論證，怎么就說定了呢？”

科學(xué)家們誰也說服不了誰，問題的矛頭逐漸轉(zhuǎn)移到關(guān)系部門的利益之爭。何祚庥院士的話非常尖銳：“要害就是，這個2000億的訂單落到誰家的問題。是這筆大收入落到鐵道部懷里，還是落到其他一些有力的競爭者手里？”

有專家告訴記者，由于鐵道部從1990年代開始討論立項高速鐵路的最初，就沒有考慮磁懸浮列車的方案，因此，如果一旦選用磁懸浮技術(shù)興建京滬高速鐵路，那么整個工程的施工、運營必然會有其他競爭者參與，這將有可能打破鐵道部一向壟斷全國鐵路建設(shè)和運營的局面。面對著將來可能興建的全國范圍的高速鐵路網(wǎng)，鐵道部的權(quán)威地位也將受到極大的挑戰(zhàn)。

高鐵上演“三國演義”

無論是采用哪種方案興建高速鐵路，有一個不爭的事實卻是殘酷的，那就是中國都不能完全依靠自身的技術(shù)完成高速鐵路的修建，必須依靠買入和引進外來技術(shù)來實現(xiàn)中國的高速鐵路夢。

中國發(fā)展自己的高速鐵路的這一技術(shù)路線，其實早在1994年四委一部的報告中就已經(jīng)確定下來。但有些值得玩味的是，因為鐵道部當(dāng)時希望京滬高速鐵路要在2000年前后建成，所以該報告又說：“高速鐵路技術(shù)，尤其是其中的高新技術(shù)裝備，在中國基本上還是空白，在近期內(nèi)，完全依靠自己的技術(shù)，無論從科研攻關(guān)以及成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的過程，還是從中國鐵路工業(yè)及相關(guān)工業(yè)的技術(shù)水平來看，建成京滬高速鐵路是不可能的。”

繞來繞去，報告最終可想而知地提出了一個含糊的結(jié)論：“關(guān)于京滬高速鐵路建設(shè)的技術(shù)路線為引進技術(shù)與科研攻關(guān)相結(jié)合，國內(nèi)外和鐵路內(nèi)外技術(shù)合作相結(jié)合。”實質(zhì)上，這個結(jié)論基本否定了像日本那樣獨立發(fā)展的技術(shù)路線。

由于鐵道部確定了技術(shù)引進的思路，因此，從1990年代高速鐵路立項之初開始，德、法、日等幾個國家就開始了爭奪。更具體說，是德國西門子、法國阿爾斯通和日本新干線在中國京滬高速鐵路項目上10年的較量。

多次參加過京滬高速鐵路論證會的薩殊利回憶，最早開始關(guān)注中國京滬高速鐵路項目并與中國進行接觸的是法國。據(jù)他介紹，早在1994年京滬線進行預(yù)可行性研究時，參加談判的就有帶著TGV技術(shù)的法國人。法國阿爾斯通公司的TGV技術(shù)在1981年就達到了每小時270公里的運行速度，法國擁有歐洲最發(fā)達的高速鐵路運輸網(wǎng)，阿爾斯通公司已經(jīng)向西班牙、韓國提供了高速鐵路技術(shù)，在做出口訂單方面頗有經(jīng)驗。

很快，日、德也聞訊找上門來，三國駐華大使館里，都有一位參贊專門負(fù)責(zé)推銷本國的高速鐵路技術(shù)，由于當(dāng)時鐵道部已明顯表露出對輪軌的興趣，三國推薦的自然都是輪軌技術(shù)，被認(rèn)為是世界上最先進的3種高速輪軌技術(shù)TGV(法國高速列車)與日本新干線、德國ICE，開始了在中國這一誘人的項目上的10年爭奪和公關(guān)。

事實上，1994年四委一部的報告出來前，鐵道部已經(jīng)多次組織考察團到歐洲和日本考察，了解各國技術(shù)的特點和高速列車的銷售價格。在此基礎(chǔ)上，鐵道部科學(xué)研究院在1994年8月形成了一份《京滬高速鐵路技術(shù)引進與國際合作問題的報告》。報告顯示，在初期，日本的技術(shù)處于劣勢。

鐵道部認(rèn)為，目前國際上引進高速機車車輛，一般貨比法、德、日3家，而在3家中注意力又比較集中于動力集中式的法國的TGV和德國西門子的ICE電動車組。該報告認(rèn)為，高速電動車組采用動力集中式是國際趨勢，而動力集中式電動車組的主要優(yōu)點是造價和維修費用都比較低，日本當(dāng)時的300系電動車組采用動力分散技術(shù)，鐵道部并不看好。另一方面，與法國、德國相比，日本沒有把其300系電動車組的價格明確告之中國。

但這并不說明日本被排除在外，該報告提出，如果日本政府能為京滬高速鐵路提供大量資金（低息貸款或合資經(jīng)營），也不排除引進300系電動車組的可能性。

1995年到1997年期間，鐵道部又多次組織代表團到歐洲、日本等國家進行進一步考察，對各國技術(shù)有了更深入的認(rèn)識和比對，但具體選用哪國技術(shù)一直沒有確定。

1998年，由于朱基的過問，磁懸浮技術(shù)成為關(guān)注的焦點，以嚴(yán)陸光為首的一方院士堅定地主張，中國高速鐵路應(yīng)該采用技術(shù)更為先進的磁懸浮。國內(nèi)這一變化給德國磁懸浮技術(shù)帶來了轉(zhuǎn)機，德國開始把推廣重點從ICE輪軌技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榇艖腋〖夹g(shù)。

2000年，對于德國鐵路業(yè)來說是關(guān)鍵的一年。當(dāng)年7月2日，朱基總理與德國前總理施密特在漢堡共進早餐，隨后，朱基乘坐德方提供的專列前往拉滕市。在列車上，朱總理會見了與中德磁懸浮合作項目有直接關(guān)系的3個人：德國運輸部長克利姆特、西門子公司總裁馮·皮勒和施威比豪爾住房儲蓄銀行董事長埃德爾特。在拉滕市，朱基還參觀了德國磁懸浮列車試驗場，并饒有興致地乘坐了設(shè)計時速可達500公里的磁懸浮列車。

此前，在朱基總理和施羅德總理的主持下，原上海市長徐匡迪與德國磁懸浮國際有限公司總經(jīng)理格哈德·瓦爾在柏林簽署了《上海浦東機場-陸家嘴磁懸浮列車示范段可行性研究協(xié)議書》，在這條實驗線路上引進德國的磁懸浮技術(shù)。

其實，在修建該條磁懸浮試驗線過程中，本著中央領(lǐng)導(dǎo)“科學(xué)比選”的指示，中國也曾與日本進行過接觸。日本并不僅僅擁有新干線技術(shù)，它還擁有超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，這一技術(shù)在某種程度上比德國的常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)還先進些。但嚴(yán)陸光說，日本首先并不愿意把自己更先進的磁懸浮技術(shù)給中國，只想推銷它的新干線。即使答應(yīng)把磁懸浮技術(shù)給中國，但附帶的條件非?？量獭Ｆ鋵嵲缭?995年，科技部成立磁懸浮小組后，中國曾與日本就磁懸浮技術(shù)合作進行過接觸，并討論在150公里長的上海到杭州的滬杭線上采用日本超導(dǎo)磁懸浮的可行性與方案，但日本提出的條件卻是中國要把沿線的開發(fā)權(quán)都給日本，中國政府當(dāng)然不會答應(yīng)。

2002年12月31日，上海磁浮列車開通，朱基和德國總理施羅德為上海磁浮列車示范運營線試運行通車剪彩，并一同乘坐磁浮列車。至此，磁懸浮的呼聲首次超過了輪軌，德國也暫時領(lǐng)先法國和日本。

德方為了推廣高速磁浮技術(shù)，積極支持中國實現(xiàn)磁浮系統(tǒng)設(shè)備制造的本地化，上海磁浮列車生產(chǎn)廠家蒂森·克虜伯公司多次表示，如果能在中國獲得后續(xù)項目，該公司愿與中方一道建立制造機車的合資公司。當(dāng)然合資公司并不包括列車核心的驅(qū)動技術(shù)，也就是說，驅(qū)動技術(shù)不會向中方轉(zhuǎn)讓。

上海磁浮列車線的順利建成通車，并沒有起到一錘定音的作用。作為中國鐵路最高主管部門的鐵道部，此次表現(xiàn)出了罕見的堅決，一直主張高速輪軌技術(shù)，強烈排斥磁懸浮。相當(dāng)多的民間聲音也認(rèn)為，磁懸浮造價太高，不適合中國國情，中國又不能因此獲得技術(shù)。最重要的是，上海磁懸浮試驗線開通僅半年即出現(xiàn)技術(shù)問題，某些電纜發(fā)生局部過熱甚至燒毀現(xiàn)象，盡管有報道說，中德專家一致認(rèn)為，發(fā)生燒損并不影響磁懸浮的正常安全運行，但如果放在京滬大動脈上，沒有人敢于如此放心。而在德國國內(nèi)，由于德國人口最多的北萊因-西伐利亞州也因造價太高而決定廢除79公里的磁懸浮鐵路計劃，使德國磁懸浮火車公司遭受了沉重打擊。

磁懸浮后院起火，讓法國與日本重又看到了希望，紛紛從各種渠道加大公關(guān)的力度，并頻頻向中國示好。

作為TGV技術(shù)的擁有者，全球最大的能源及交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施專業(yè)公司——法國阿爾斯通公司董事長兼首席執(zhí)行官柏珂龍多次表示，他們將向中國進行全面技術(shù)轉(zhuǎn)讓，包括整套高速列車的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，可以讓中國企業(yè)生產(chǎn)出和阿爾斯通同樣技術(shù)品質(zhì)的高速列車來，如同他們在韓國的合作項目漢城-釜山高速鐵路。

由于2003年法國政府收購了阿爾斯通30％的股份，成為公司最大的股東，阿爾斯通實際上是一家國有控股公司，因此，法國政府對TGV的支持和游說不遺余力，甚至發(fā)動韓國總統(tǒng)盧武鉉做說客。2003年12月1日，中國財政部部長金人慶與到訪的法國經(jīng)濟財政工業(yè)部長梅爾分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款，引進鐵路大型養(yǎng)路機械和電氣化運營維護設(shè)備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被視為“法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一”。該項目主要引進舊軌整修機、鋼軌調(diào)直機、鋼軌除銹機、道岔鋪換及電氣化接觸網(wǎng)作業(yè)車5種設(shè)備，對提高鐵路運營維護效率、降低維護成本和保障鐵路運營安全具有積極作用。

法國為了能夠在競爭中獲勝，政府高層親自展開公關(guān)活動。2004年1月27日，中國國家主席胡錦濤在法國與法國總統(tǒng)希拉克簽署了《中法聯(lián)合聲明》，聲明中的一項內(nèi)容格外引人注目：“發(fā)展關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)部門，特別是能源、航空航天以及鐵路和城市陸路交通等部門的伙伴關(guān)系。為配合伙伴關(guān)系發(fā)展進行的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，將確保兩國工業(yè)關(guān)系的平衡。”

由于歷史原因和受到民族問題的干擾，日本企業(yè)雖然對中國京滬高速鐵路一直很積極，但與德、法兩國政府相比，日本政府的態(tài)度并不是十分積極，政府經(jīng)常出現(xiàn)搖擺。盡管日本早在1990年代，就成立了以前首相竹下登為會長的日中鐵道合作推進協(xié)議會，但日本政府并不積極，幾次接觸中，對中國提出了“要求中國購入全套設(shè)備，而不承諾轉(zhuǎn)讓技術(shù)”等苛刻條件。日本之所以不夠積極，日本有關(guān)觀察人士認(rèn)為，一是怕技術(shù)外泄，失去優(yōu)勢；二是有部分保守勢力害怕中國獲得技術(shù)和先進設(shè)備后變得強大，對日本不利。

當(dāng)法、德遠遠走到日本前面的時候，日本人才改前倨為后恭，承諾與中國進行技術(shù)合作，生產(chǎn)機車及其他配件的廠都可設(shè)在中國，并且愿意在5年時間內(nèi)轉(zhuǎn)讓新干線的部分關(guān)鍵技術(shù)，此外，日方還愿意提供修建高鐵的大部分資金。作為附加，日本還將向中國提供更大規(guī)模的日元貸款。

同時，日本政府開始加大對中國的高層推廣和游說。2002年9月，日本國土交通相扇千景曾到中國，與原鐵道部部長傅志寰進行了深入交談，而后她穿著艷麗的和服拜訪了時任全國人大常委會委員長的李鵬。會談中，扇千景不失時機地向中國高層宣傳了新干線的優(yōu)點：“新干線擁有38年無事故的歷史，運載了總計70億人次乘客。如果有要求，日本一定會提供合作?！?003年8月，扇千景再次訪問中國，推銷日本新干線技術(shù)。

實事求是地講，新干線也確實有其吸引人之處，除了卓越的安全性之外，新干線是世界上為數(shù)不多的贏利的高速鐵路之一。日本于1963年最初建設(shè)的東京-大阪的“東海道”新干線到1971年已收回了全部建設(shè)投資，前后僅用了8年時間。與此同時，每年約有2億人次利用新干線，由此產(chǎn)生了餐飲、旅游、零售等每年約5兆日元的消費及帶來了約50萬人的就業(yè)。

2003年9月，曾任國家科委主任和中國工程院院長的中國政協(xié)副主席宋健院士率團訪日，再次考察新干線體系，并與日方有關(guān)人士進行了廣泛的接觸和洽談。日本輿論認(rèn)為，這是中國高層重新向輪軌技術(shù)回頭的標(biāo)志。隨宋健到日訪問的，還有鐵道部高速鐵路辦公室副主任華德洪，日本媒體報道說，華談到京滬高速鐵路，并說新干線是最好的模式。

一時間，中國京滬高速鐵路要采用日本新干線的消息廣為傳播。但令日本人沒有想到的是，這種向日本新干線“一邊倒”的輿論攻勢又直接引發(fā)了中國民間的反對，去年7月，香港媒體最早報道總值高達1000億元人民幣的京滬高速鐵路營造合約“有九成可能落入日本人之手”后，內(nèi)地網(wǎng)民迅速在網(wǎng)上發(fā)起反對采用日本新干線技術(shù)的簽名行動，歷數(shù)可能給中國經(jīng)濟和政治安全帶來的危害，響應(yīng)者非常踴躍，短短兩天之內(nèi)已有近兩萬網(wǎng)民簽名，形成一股不容忽視的民意。而隨著中日停止高層互訪、兩國關(guān)系進入到建交以來最惡劣的時期，新干線迅速從最有希望的贏家跌落為最沒有希望的輸家。

今年年初，風(fēng)水又輪轉(zhuǎn)到被認(rèn)為是“起了大早，趕了晚集”的法國人頭上。香港《大公報》2月11日稱，有關(guān)部門剛剛召開會議，阿爾斯通贏得了京滬高鐵合同。但阿爾斯通和中國鐵道部旋即對此予以否認(rèn)。鐵道部同時還否定了德國磁懸浮技術(shù)已被淘汰出局的傳言。據(jù)報道，法國總統(tǒng)希拉克今年10月將訪華，法國政府主管鐵路部門的高級官員也將隨訪。國際觀察人士據(jù)此推斷，中法兩國將會在希拉克總統(tǒng)訪華時簽訂多項商業(yè)合作項目，這也許是法國競爭京滬鐵路項目的一個關(guān)鍵時刻。

從技術(shù)角度看，北方交通大學(xué)薩殊利教授告訴《商務(wù)周刊》，3個國家各有特點，德國以制造技術(shù)和牽引動力技術(shù)見長，法國的控制技術(shù)是強項，日本吸引中國的是運營管理技術(shù)和成熟經(jīng)驗。然而，這場爭奪已經(jīng)逐漸脫離了技術(shù)本身，越來越多的參與者，已經(jīng)將它演變成了一場摻雜著更多經(jīng)濟利益和政治外交因素的博弈。

輸家“中華之星”

一個更加有意思的問題是，在京滬高速鐵路的技術(shù)比選過程中，雖然10年過去了，不論是輪軌技術(shù)，還是磁懸浮技術(shù)，中國自己的技術(shù)一直缺位，更不要說實現(xiàn)技術(shù)跨越。

10年來業(yè)界一直有專家呼吁，京滬高速鐵路要用中國自己的技術(shù)。一位專業(yè)人士認(rèn)為，“北京到上海的高速鐵路，是中國公共交通系統(tǒng)的重要一環(huán)。決策者所需要考慮的，不應(yīng)該僅僅是純技術(shù)或該系統(tǒng)本身的效益問題，而是國家整體戰(zhàn)略問題。我們強烈地傾向采用中國自主開發(fā)的高速鐵路機車系統(tǒng)?！?/p>

從我們的近鄰日本在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的過程來看，其早期雖然也借鑒歐洲的經(jīng)驗和技術(shù)，但基本上是獨立發(fā)展。為了實現(xiàn)高速鐵路技術(shù)的突破，日本當(dāng)時集中了全國鐵路、航空等方面的最優(yōu)秀人才，認(rèn)真研究國際經(jīng)驗，堅持技術(shù)的自主研發(fā)和積累，很快取得了技術(shù)上的突破和跨越。

鐵道部的一位內(nèi)部人士告訴記者，其實，鐵道部在論證京滬高速鐵路過程中，也在同步進行高速鐵路技術(shù)的自主研發(fā)工作。1995年，“中華之星”的核心技術(shù)(動力轉(zhuǎn)向架部分)就已經(jīng)研制成功。但從1998年鐵道部輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)的爭論越來越激烈后，“中華之星”逐漸變成了鐵道部的“爭氣項目”，想以實際效果說服國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)相信鐵道部方案。

2000年年初，鐵道部向國家計委提交了《270公里高速列車產(chǎn)業(yè)化》的報告。2000年下半年，國家計委批準(zhǔn)了這個報告，開始立項。并撥款4000萬、鐵道部自籌1億，聯(lián)合南北車集團公司、株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車制造廠等單位共同打造中國第一輛高速列車“中華之星” 。

2003年，“中華之星”在秦皇島到沈陽的試驗過程中，瞬間速度最快達到了每小時321.5公里。隨著2003年10月秦沈線的開通，“中華之星”列車的設(shè)計時速達到每小時200公里，且預(yù)留提高到250公里的條件。

對于“中華之星”，雖然業(yè)內(nèi)對其存在很多質(zhì)疑，但許多鐵路機車專家認(rèn)為，中國通過“中華之星”列車積累了多項與高速鐵路有關(guān)的科研成果，完全具備自行開發(fā)高速鐵路技術(shù)的基礎(chǔ)、及技術(shù)人才儲備。

但為什么京滬高速鐵路一直沒有考慮完全依靠中國自己的技術(shù)呢？華允璋的分析是，“鐵道部急于上京滬高速鐵路項目，引進技術(shù)是最便捷快速的方式，這樣可以最快達到鐵道部快上該項目的目的?！焙戊疋诱f得更直接：“鐵道部里有各國技術(shù)的代理人?！?/p>

目前，記者獲悉“中華之星”已經(jīng)被排除在7月28日鐵道部招標(biāo)的“時速200公里鐵路動車組項目”之外。按照鐵道部《時速200公里鐵路動車組項目投標(biāo)邀請書》規(guī)定，此項目合格投標(biāo)人應(yīng)該是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設(shè)計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”。

而“中華之星”高速列車是由鐵道部組織全國機車車輛制造工廠、科研院所、高等院校聯(lián)合攻關(guān)，共同研制高速鐵路的階段性成果，因為擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，沒有國外合作方技術(shù)支持的背景，所以被排除在外。而鐵道部最初的規(guī)劃曾經(jīng)承諾，“中華之星”將于2003年7月投入北京至沈陽北之間的運營。

采訪中，有業(yè)內(nèi)人士用“中華之星”要重蹈“運十”當(dāng)年的覆轍來形容中國這一自主研發(fā)技術(shù)的窘境。而且認(rèn)為，圍繞著京滬高速鐵路之爭，“它肯定不是最后一個犧牲者”。