青藏鐵路——人類鐵路建設(shè)史上最偉大的穿越。這部《穿越巔峰》完整地收錄了新華社記者王圣志常駐青藏鐵路兩年間的采訪稿件。我們選編該書的部分篇章于此，目的是讓讀者從各個角度去了解修建這一偉大工程的艱難與不易。

進藏鐵路為何首選青藏線

早在20世紀(jì)50年代，中國鐵路的設(shè)計和科研部門就開始對進藏鐵路進行了可行性論證研究。1996年，有關(guān)方面的專家對進藏鐵路提出了四個方案，分別為：青海至西藏的青藏線、甘肅至西藏的甘藏線、四川至西藏的川藏線和云南至西藏的滇藏線。青藏鐵路與其他幾條進藏鐵路相比，具有明顯的優(yōu)勢。首先，青藏鐵路建筑里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經(jīng)完成了青海省境內(nèi)西寧市至格爾木市全長845公里的第一期工程。國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1110公里，相對于滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運營為青藏鐵路新線提供了豐富的經(jīng)驗。

其次，青藏線投資額小。由于青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優(yōu)勢特點，投資額為四條進藏線中最少的一條。按1995年的物價水平測算，青藏鐵路投資額不到200億人民幣，而滇藏鐵路靜態(tài)投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。

再次，青藏鐵路建筑地質(zhì)條件相對較好，工程量最小，工程技術(shù)難度已基本解決。從四條進藏線的橋隧長度和密度方面比較，青藏線橋隧相對較少。青藏鐵路工程技術(shù)方面的高原凍土難題，經(jīng)過專家們多年來的研究，已經(jīng)掌握一些基本的解決辦法。另外，青藏線工期也最短，建成后基本能夠常年通車。根據(jù)專家測算，青藏鐵路建成大約需要6年時間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時間。根據(jù)青藏公路建設(shè)經(jīng)驗，青藏鐵路將不會出現(xiàn)其他幾條線路因復(fù)雜的地質(zhì)條件而發(fā)生的崩塌、泥石流、滑坡、地?zé)岬葹?zāi)害，基本做到常年通車運營。

因此，國家決策者和專家們達成共識，認(rèn)為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設(shè)速度最快、地質(zhì)條件最好，青藏鐵路應(yīng)成為進藏鐵路的首選。除了工程技術(shù)各方面的考慮外，結(jié)束西藏自治區(qū)無鐵路的歷史，改善藏區(qū)交通條件，加快青海、西藏兩省區(qū)民族經(jīng)濟發(fā)展和促進民族團結(jié)都是國家首選青藏鐵路的重要因素。

凍土:青藏鐵路的頭號難題

凍土，是指溫度在0℃以下，并含有冰的各種巖土和土壤。一般可分為短時凍土(數(shù)小時、數(shù)日以至半月)、季節(jié)凍土(半月至數(shù)月)以及多年凍土(數(shù)年至數(shù)萬年以上)。

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質(zhì)，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長期強度遠(yuǎn)低于瞬時強度特征。正是由于這些特性，在凍土區(qū)修筑工程構(gòu)筑物就必須面臨兩大危險:凍脹和融沉。其中起重要作用的是水的存在形態(tài)，當(dāng)水變成冰時體積增大，使土體膨脹，地表因此而拱起升高，這就是凍脹;當(dāng)土中的冰轉(zhuǎn)變?yōu)樗畷r，體積收縮了，地表便發(fā)生融化下沉，簡稱融沉。在這兩種現(xiàn)象的反復(fù)作用下，道路或房屋的基底就會出現(xiàn)破裂或者塌陷。

其實對工程建筑而言，溫度很低的凍土并不可怕，可怕的是“乍暖還寒”的凍土，如平面分布上呈島狀的凍土和“時融時凍”的凍土，如垂直剖面上冬季結(jié)冰、夏季融化的活動層土。世界上多年凍土區(qū)的大量工程實踐也證明：發(fā)生病害或破壞的工程建筑多數(shù)屬高溫凍土。因此在青藏高原多年凍土區(qū)筑路比其他地區(qū)更難。

世界上在凍土區(qū)修筑鐵路已有百年歷史，但因難度大，很多問題尚未解決。俄羅斯1994年調(diào)查，20世紀(jì)70年代建成的第二條西伯利亞鐵路，線路病害率達27.5%。運營近百年的第一條西伯利亞鐵路，1996年調(diào)查的線路病害率為45%。我國1990年調(diào)查，青藏公路當(dāng)時病害率達31.7%，東北多年凍土區(qū)鐵路病害率達40%。

凍土雖然在加拿大、俄羅斯等國家也存在，但他們是屬高緯度凍土，比較穩(wěn)定。而青藏鐵路格爾木至拉薩段緯度低，與湖北省在同一緯度上，海拔高，日照強烈，而太陽輻射對凍土有著非同尋常的影響。加上青藏高原年輕，構(gòu)造運動頻繁，且這里的多年凍土具有地溫高、厚度薄、熱融發(fā)育，因此對氣溫變化反應(yīng)更為敏感。

青藏鐵路沿線的凍土現(xiàn)象主要有以下幾種：凍脹丘。冬季土體中的水分凍結(jié)成冰，體積增大，從而對四周產(chǎn)生擴張空間的壓力，當(dāng)該壓力大于上覆土層的強度時，地表就發(fā)生拱起，形成丘狀的形態(tài)，即為凍脹丘。凍脹丘底部的直徑一般由幾米到幾十米，高1到2米，最高的可達10余米。熱融滑塌。這種現(xiàn)象最先發(fā)現(xiàn)于青海風(fēng)火山。養(yǎng)路工人取土修路，使路邊斜坡下的地下冰層暴露，夏天冰層融化，上覆草皮和土層失去支撐而塌落下來，冰層融水稀釋了塌落的物質(zhì)，并在重力作用下沿著斜坡緩緩下滑。這樣地下冰層繼續(xù)融化，上邊土層繼續(xù)滑塌，并使新的冰層繼續(xù)露出，幾經(jīng)反復(fù)，經(jīng)過幾個夏天，這種滑塌就會到達坡頂。熱融洼地。這是與凍脹丘完全相反的過程，夏季地溫升高使多年凍土區(qū)地下冰局部融化，土體隨之發(fā)生了沉陷，形成洼地，久而久之，可能形成大的湖塘。

經(jīng)過工程技術(shù)人員的艱苦努力，目前青藏鐵路的施工正順利進行，如今，他們已在雄偉險峻的青藏高原上，創(chuàng)造了鐵路建設(shè)史上眾多蔚為壯觀的工程。

《穿越巔峰》 王圣志著 海南出版社 2004.6 定價:19.60元